Лодки обладали некими характерными признаками, позволяющими их выделить из всего ряда плавающих тогда судов, поскольку они опознавались всегда и всеми безошибочно. Лодки были очень быстрыми: никому не приходило в голову состязаться с ними в скорости. Ходили лодки и под парусом и под веслами. Ходили и по рекам и по морям. Ходили вперед носом и вперед кормой, потому что у них, собственно, не было ни носа, ни кормы: куда повернул, туда и вышло. Оконечности были совершенно симметричны, и на каждой было установлено по рулевому веслу, а это наталкивает на мысль, что лодки все-таки были больше парусными, нежели гребными.
Лодки были длинные и узкие. Ширина их не превышала трех метров, а в длину они были, говорят, больше тринадцати. В каждую лодку помещалось вместе с вооружением и припасами 30 ушкуйников: их и считали лодками - десять лодок вышли, значит, 300 ушкуйников на дело пошли. Сомнительно, что на тринадцати метрах длины помещались 30 человек, еще более сомнительно, что с таким грузом лодочка таких размерений преодолевала Белое море. Может быть, длину приуменьшили, приближая ее к привычному соотношению длины к ширине 3/1, все равно, удивляясь непомерной длине лодки, но скорее же всего, речь шла немножко не о той длине: вплоть до двадцатого века никого не интересовала габаритная длина судна, измерялась либо длина между перпендикулярами, либо длина по килю.
Лодки были не только легкие на ходу, они были еще и легкими настолько, что перетаскивались из бассейна одной реки в бассейн другой силами их экипажей.
Лодки строились массовыми сериями по единой технологии, т.е. по идее должны были быть просты до безобразия, не быть сложными и многодельными по конструкции, а при их изготовлении не должны были применяться сложные для той поры технические приемы и экзотические материалы.
Конструкция и технология исготовления самой лодки утрачена, но их элементы, так же как элементы ее обводов должны присутствовать на всем пути ушкуйников в казаки, то есть, от Новгородской земли до Азова и Каспия, от Заволочья до Тобола и Иртыша.
Практически все новгородские лодки, не исключая и поморские карбасы, строятся относительно плоскодонными, с небольшим развалом бортов. Морские лодки строятся с более-менее вертикальными штевнями, озерные и речные с наклонными. Чем более «речная» лодка, тем под меньшим углом выходит из воды ее форштевень. Чтобы форштевень в своем окончании не превратился в трехгранную пику, его отгибают вовнутрь лодки, лодка приобретает типично новгородскую внешность. Технология строительства таких лодок предусматривала применение достаточно широких сосновых досок для обшивки, доски сшивались вицей внакрой, лодка строилась на закладке, состоящей из киля и штевней, для последних использовались кокоры (часть корня ели с примыкающей к нему частью ствола, образующая довольно-таки замысловатую фигуру, иначе, чем кокора ее и не назовешь), после того, как весь корпус был сшит, в него вставлялись натесные шпангоуты. Технология шитья лодок достаточно проста, но требует очень высокой квалификации от лодочного мастера, поскольку каждый пояс обшивки и шпангоуты требуют подгонки, доработки по месту.
Почти автоматически получались нужные обводы при постройке долбленых челнов – азовских каюков, уральских будар, то есть тех лодок, что распространены повсеместно там, где были одновременно казаки и вода. Лодки были легкими, прочными, легки на ходу. Технология строительства таких лодок известна еще с древнейших времен и просуществовала без изменений до двадцатого века. В осиновом стволе подходящих размеров распаривали сердцевину и вытесывали ее до получения толщины борта 1-3 см., борта разводили и из 40-сантиметрового по диаметру бревна получался челн шириной 70-75 см. Для ушкуев такая технология пригодилась бы, если бы для массового производства удалось найти бревна длиной метров 20 и толщиной метра два. Осины диаметром два метра – редкость, но метр – уже нет. Нашивание бортов на челны из подобных осин – как раз новгородский специалитет, к тому же, наращивая борта при сильно наклоненых штевнях, мы заодно увеличиваем и длину лодки, так что требования к челну-днищу по длине будут примерно соответствовать тем тринадцати метрам, что нам рекомендованы.
По Волге и Каспию во множестве бегали некогда лодки-реюшки – уменьшенные варианты промысловой кусовой лодки. Обе лодки отличались сильно наклоненными (до 60 градусов от вертикали) штевнями, относительно плоским дном, небольшим развалом бортов, малой осадкой и способностью лихо лавировать, реять на короткой речной волне. Дощатая обшивка выполнялась вгладь на наборе, тем более удивительна деталь этой лодки - волнорез, которая, вместо того, чтобы составлять единое целое с форштевнем, присобачивалась к нему наложенными по бокам наделки двумя железными полосами на болтах, проходящих сквозь обшивку. Единственным оправданием для подобного технического решения может быть только то, что некогда эта наделка, прикреплялась к цельному килю-днищу, и сама являлась форштевнем, несущим поясья обшивки.
Сколько же нам нужно поясьев? Осадка у нас задается условиями плавания река-лужа-море и не может быть намного больше 0,5 м. Осина, растянутая в плоскость почти по самое не могу, но так, чтобы обеспечить нам примерно такое же дно, как и у реюшки, даст 0,25 м высоты от ОЛ, для того, чтобы нам плыть, да еще и с парусами, потребуется почти два метра в носу и чуть более метра на миделе, то есть, достаточно трех поясьев по 40 см. или двух по 60 см. Оп-па! Где-то я такое чудо видел, да вот же она! Водлозерка! Ну, просто уменьшенная копия нашего ушкуя с приделанным килем и со сведенной к единой общеупотребимой с давних пор новгородской технологии сборки внахлест!
Что при этом у нас получится с водоизмещением?
30 нехилых мужиков вместе с оборудованием для мокрого дела и снабжением недельки на две весят около четырех с половиной тонн; сама лодка, чтобы ее те мужики смогли поднять и перетащить по суху, не должна весить более полутора тонн; поскольку целью путешествия мужиков является увеличение водоизмещения лодки по меньшей мере на их собственный вес, накидываем еще пару тонн, получается – минимум 8,5 тонн.
При максимальной нашей осадке 0,5 м. длина по ВЛ будет составлять примерно 13,5 м, ширина – 2,6 м., байдарочный коэффициент общей полноты – 0,5, итого – около 9 тонн, то есть, именно то, что мужикам и надо.
Итак, получается лодка габаритной длиной около 17-18 метров, шириной 3 метра, с максимальной осадкой полметра, со штевнями из загнутых вовнутрь кокор смотрящими под 30 градусов к горизонту, прикрепленных к килю-днищу из осины шириной около 2,5 метра, на который насажены три пояса из 40, а лучше два из 60-сантиметровой лущеной сосновой доски. Нечто, в общем, этакое:
Если учесть, что масса экипажа, способного собраться для откренивания на одном борту, составляет порядка двух тонн, парусность метров в 60 квадратных не покажется чрезмерной. Вряд ли судно таскало прямой парус: в условия задачи входит способность ходить любым штевнем вперед, стало быть, тогда мачта должна тупо стоять в геометрическом центре корпуса и не иметь вант и штагов. Одиннадцатиметровый нераскрепленный дрын по центру трюма – это, полагаю, экстрим и для XXI века, тем более, что такое положение паруса потребует еще одного вспомогательного паруса в актуальном носу, скорее все же, вооружался ушкуй косым рейковым парусом с рейком намного больше мачты, а сама мачта переносилась с места на место в зависимости от выбранного направления движения и, действительно, не имела стоячего такелажа. Нечто подобное (постановка и заваливание нераскрепленной мачты на ходу) практикуется до сих пор в Великобритании со сравнимыми по размерам мачтами коблов и лонгкилей.
Как видим, основные обводы ушкуя задаются долбленым челном и штевнями. Самое сложное в строительстве подобных лодок – постройка самого челна и выбор кокор на штевни, доски ложатся уже сами, а редкие прямые шпангоуты по ним натесать – и вовсе плевая работа, оттого-то такие лодки и выходили с северо-двинских верфей сотнями. Корпус лодки не приспособлен ни к чему иному, как только к высокой скорости. Перед нами спортивное судно XIV века, неудивительно, что оно вымерло, как только вымер сам спорт – ушкуйничество, но, как и всякое спортивный технический снаряд, одарив последовавшие за его кончиной промысловые суда некоторыми своими качествами.
