Сообщений в теме: 36

[Denispay]

Подскажите, можно ли лить обычное автомобильное масло в двигло? Проблема в том, что спец масло очень трудно найти в нашем городе. Если верить наклейки, то лить надо 10W-30 или 10W-40. Щас в данный момент лью 10W-60, но оно скоро кончиться. Мотор Ямаха4 4т.

[Denispay]

Ни у кого нет четырех тактников что ли? Или никто не экспериментирует? Ответ попрежнему нужен.

[Шдуп]

в одном из номеров КиЯ рассматривался данный вопрос. в итоге - лучше не надо. масло для ПЛМ должны в отличие от автомобильных удоволетворять немного другим требованиям. нет в городе купите в интернет магазине.

[бондс]

лей смело любое подходящее автомобильное

[Denispay]

Т.е., даже разные обороты и разные режимы на масло никак не влияют. Просто почаще менять надо, так ли? по сути это тот же автомобильный двигатель.

[DDD]

Обычно в инструкции мотора указана не только вязкость масла типа 10W40, но и характеристика по API, типа SA, SB, SD, SE, SE, SF и т.д. ... В прилагаемом документе можно ознакомиться с этими характеристиками. Масла для подвесников ничем не отличаются от автомасел, главное верить производителю и продавцу. Также очень часто бывает признаком качественного масла отсутствие на упаковке надписей по русски, украински или польски.

Прикрепленные файлы

•  Классификация_по_API_на_данный_момент_самый_высокий_клас_являеться_SM.doc   34К   1260 Количество загрузок:

[KRUPP]

Страница из инструкции мотора Ямаха 4т (40л.с.)

Прикрепленные изображения

• 

[KRUPP]

На банке с моторным маслом для 4-х тактных подвесных моторов классификация по API не указана.

Прикрепленные изображения

• 
• 

[v.N.sidorov]

Т.е., даже разные обороты и разные режимы на масло никак не влияют. Просто почаще менять надо, так ли? по сути это тот же автомобильный двигатель.

Нет! Режимы работы двигателя авто и лодки отличаются!А на счет масла для авто - то здесь см. инструкцию по эксплуатации!И так-же для лодочных и катерных моторов-см.инструкцию!А почаще-это после поездки?

Сообщение отредактировал v.N.sidorov: 26 июля 2009 - 19:47

[v.N.sidorov]

На банке с моторным маслом для 4-х тактных подвесных моторов классификация по API не указана.

Но банки есть разных производителей!

[KRUPP]

Но банки есть разных производителей!

Дак я и указал: на банке, а не на банках.

[федот68]

Нет! Режимы работы двигателя авто и лодки отличаются!А на счет масла для авто - то здесь см. инструкцию по эксплуатации!И так-же для лодочных и катерных моторов-см.инструкцию!А почаще-это после поездки?

Общего у моторов авто - и лодко- гораздо больше, чем различий. Некоторые - ( напр Суза-70) это вообще-то автомоторы, адаптированные к работе " на попа".
Представьте долгое движение на авто , с " полной выкладкой" по равнинной ( иногда чуть " в горку") трассе - с лодкой аналогия полная.
" почаще" - это перевести " авто" систему измерений ( 100км примерно - 1 моточас. ну может 60-80 км/ моточас) . ну и менять не через " 10 тыс км"( 100 моточасов) , а через "пять тысяч"( 50 моточасов) но ведь всё равно не реже раза в сезон ( лучше - осенью. ИМХО) . А мало кто реально больше 50 моточасов за сезон наезжает на лодке....

Про классификацию по АПИ - чем " круче" - тем лучше. Вот с загущением ( большой разницей " половинок" индекса по САЕ) не надо " перебарщивать" " нижней цифры" в 10-15 единиц - вполне достаточно ( при " минусах-то лодкомотор никто не пользует - низкая вязкость как-то и без надобности)

[liw]

Общего у моторов авто - и лодко- гораздо больше, чем различий. Некоторые - ( напр Суза-70) это вообще-то автомоторы, адаптированные к работе " на попа".

Настройки моторов сильно отличаются, особенно впрысковых...

Про классификацию по АПИ - чем " круче" - тем лучше. Вот с загущением ( большой разницей " половинок" индекса по САЕ) не надо " перебарщивать" " нижней цифры" в 10-15 единиц - вполне достаточно ( при " минусах-то лодкомотор никто не пользует - низкая вязкость как-то и без надобности)

Подход неправильный. Если производитель мотора указывает диапазон по API, то надо следовать ему. К примеру, многие конструктивно старые моторы не следует "заправлять" маслами классов SL и SM. Это происходит по многим причинам, в частности, из-за базового масла, которое дает более "тонкую пленку" и присадок, которые расчитаны на сворешенно другие "зазоры и натяги", а также температуру. Скорость потока масла также выше (в некоторых случаях), чем у более старых классов, следовательно и охлаждение будет более эффектвным, однако "лишним". Моторы старых конструкций посчитаны на определенную температуру, а масла нового поколения будут ее снижать, что не есть хорошо. Моторы последних поколений, к примеру Tohatsu MFS20 могут уже нормально работать на новых маслах. Тема на самом деле очень "скользкая"и снижение ресурса на 10-15% обладатели подвесного мотора почувствуют только на 10-м году эксплуатации. Однако автомобильный опыт говорит, что если мотор был разработан, к примеру, в 1996 году, то и заливать в него масло надо в соответствии с годом разработки мотора, а не выпуска автомобиля. Примерно так.... Кто не верит, читайте материалы МАДИ, НАМИ и т.д.
Многие автомобильные фирмы не рекомендуют использовать новейшие масла в моторах, разработанных лет 6-10 назад, о чем свидетельствуют различные допуски. К примеру, Кастрол Магнатек SAE 5W30 А1 относится к классу SL и разработан для автомобильных моторов Ford (EU), при этом допусков других команий у него нет. Лить его, разумеется льют куда попало, но если уж чтить букву закона и расчитывать на большой пробег мотора, особенно с турбиной, то лучше воздержаться. Как временная замена - подойдет, но при постоянном использовании этго масла, к примеру, в BMW... результат может оказаться непредсказуемым. В тоже время масло 10W40 имеет допуск и VW (правда, только 550.00) и MB. Хотя все тот же Магнатек и относится к классу SL. В данном случае разговоры про "мерчандайзинг" не очень актуальны.

[v.N.sidorov]

Эксплуатирую моторы-и 2-х и 4-х тактные -исключительно на масле motul! Естественно предназначенного для для лодок!Заметная разница,по сравнению с Квиксильвер. С уваженим.

[Compass]

Эксплуатирую моторы-и 2-х и 4-х тактные -исключительно на масле motul! Естественно предназначенного для для лодок!Заметная разница,по сравнению с Квиксильвер.
С уваженим.

И в чем же?

[v.N.sidorov]

И в чем же?

Да во всем!Для 2-х тактников-двигатель мягче работает,на свечах меньше нагара,так как масло(полусинтетика) лучше сгорает,меньше расход.

[Свеаборг]

Уважаемый ЛИВ, с интересом прочитал ваше мнение о маслах. Меня заинтересовало вот это место "конструктивно старые моторы не следует "заправлять" маслами классов SL и SM. Это происходит по многим причинам, в частности, из-за базового масла, которое дает более "тонкую пленку" и присадок, которые расчитаны на сворешенно другие "зазоры и натяги", а также температуру". Разъясните, пожалуйста, каким образом присадки расчитываются на температуры и зазоры? Для меня это важно, т.к. я часто сталкиваюсь по работе с применением различных моторных масел и у меня всегда много сомнений в выборе подходящего масла. Насчёт плёнки я предполагаю, что вы немного перебарщиваете, т.к. сегодня можно подобрать масло любой вязкости и сл. мягко говоря с "любой толщиной плёнки". А вот с присадками и связи их с зазорами и температурами вы меня очень заинтересовали. С уважением Свеаборг.

[liw]

Уважаемый ЛИВ, с интересом прочитал ваше мнение о маслах. Меня заинтересовало вот это место "конструктивно старые моторы не следует "заправлять" маслами классов SL и SM. Это происходит по многим причинам, в частности, из-за базового масла, которое дает более "тонкую пленку" и присадок, которые расчитаны на сворешенно другие "зазоры и натяги", а также температуру". Разъясните, пожалуйста, каким образом присадки расчитываются на температуры и зазоры? Для меня это важно, т.к. я часто сталкиваюсь по работе с применением различных моторных масел и у меня всегда много сомнений в выборе подходящего масла. Насчёт плёнки я предполагаю, что вы немного перебарщиваете, т.к. сегодня можно подобрать масло любой вязкости и сл. мягко говоря с "любой толщиной плёнки". А вот с присадками и связи их с зазорами и температурами вы меня очень заинтересовали.

С уважением Свеаборг.

Мысли не совсем мои :-))) Начну с того, что разные масла могут включать в себя различные присадки (это не новость), в частности те, которые отвечают за вязкость масла при разной температуре, отсюда и "толщина пленок". Имелось в виду, что между трущимися парами в зависмости от класса масла по API при примерно одинаковых параматрах по SAE масло может иметь разную скорость потока и образовывать разную толщину слоя масла (из-за резкого повышения температуры в конкретном месте). Это может происходить из-за того, что наиболее современные масла класса SL и SM (как пишут производители) имеют другие параметры по возможности отводить тепло от металлических деталей. То есть "быстро забирая" тепло у металлов они сами больше нагреваются и по сравнению с более старыми маслами "быстрее прокачиваются", так как изменяется из вязкость. При этом новейшие марки масел ( "синтетика" чистая и смешанная) не теряют способность хорошо смазывать трущиеся пары за счет того, что и базовое масло и часть внедренных присадок образуют "нити" (производители масла упирают на "молекулярные нити"), то есть пленка даже тонкая не рвется и не возникает маслянного голодания. К примеру, для моторов, созданных (разработанных) до 1986 года применение масла класса SM в общем-то смертельно, ресурс теряется не сразу, но с первыми появлениями износа, далее износ идет более активно, чем при применении более старых масел (ударные нагрузки увеличиваются). Если посмотреть по годам, когда вводились новые масла и обратить внимание на то, какие в это время производились моторы, то, скорее всего станет очевидна зависмость между новыми технологиями обработки металлов (ВАЗ, ГАЗ и Ко не в счет), применением новых сплавов и изготовлением моторов с меньшими тепловыми зазорами в ЦПГ и многими разновидностями ГРМ. Масленьщики ни когда не идут впереди мотористов, так как это бессмысленно. Мотористы отчасти диктуют масленьщикам свои условия, отчасти "наставляют на путь истинный". Если посмотреть многие инструкции мотористов по применению масел, особенно таких контор, как VW, BMW, MB (которых я отношу к наиболее "продвинутым"), то можно увидеть, что их допуски, врочем как и армейский допуск MIL-L (и CIDA) для США часто не рекомендуют использовать в тех или иных моторах наиболее современные марки синтетических масел. То есть моторы созданные по более старым технологиям требуют тех масел, которые существовали в то время, когда разрабатывался мотор.
Это вовсе не означает, что применение масел классов SL и SM убьет мотор сразу, просто производитель мотора гарантирует при использовании указанного масла ниавысший ресурс.
Начало активного применения систем впрыска заставило маленщиков разрабатывать более совершенные масла, так как изменились режимы работы. Наличие турбины также требует специализированного масла и не только для смазки подшипников самой турбины, но и для улучшенной работы в условиях повышенных нагрузок как ЦПГ, так и коленчатого вала. Переход с одной марки бензина и изменение степени сжатия тоже требует другого масла... Работа моторов на бедных смесях (Под Евро три и четыре) - другое масло и т.д.
На самом деле мне сложно говорить о маслах вобщем (побочная специальность) так как с химией не слишком близок, проще говорить конкретно и на примерах. А еще проще - иметь каждый раз инструкцию производителя мотора с возможными допусками по маслам, а также реальное масло с допусками производителя моторов.
Моющие современные присадки тоже не всегда хороши, так как на старом моторе быстро убирают лаковые отложения и увеличивают зазоры. За счет повышенной проникающей способности вымываются даже отложения между прокладками, к примеру, клапанной крышки или сальников (речь не о набивном сальнике, а "номальном"... И т.д. и т.п...
Для того, чтобы объяснить как конкретно действуют загущающие присадки, надо написать брошюру. Могу только сказать, что сами химики действуют в данном случае эмпирически и многих вещей сами не понимают. Как с электрическим током :-))) Все считают, что это направленное движение электронов, но толком ни кто ни чего не знает, особенно про эти самые электроны.... :-))

Что-то Остапа понесло...

Объяснятель из меня никакой, проще руками что-то делать :-)))

[liw]

Вот тут немного, но популярно... Есть сложные места (спорные), но по сути правильно. Есть ссылка на тесты.

http://avtomaslo.inf...masla/index.php

[Свеаборг]

Лив, спасибо за информацию. Ссылочка правда привела меня в"удивление" - "Простым языком, понятным автолюбителю, можно сказать так: вязкость масла – это его способность оставаться на поверхности внутренних деталей мотора и при этом сохранять текучесть. Вроде не сложно? " простите, но это бред больного из СМД (следства массовой дебилизации). Способность удерживаться на поверхности называется адгезия, по русски липкость. Вязкость, это совсем не адгезия. После таких перлов читать дальше было бессмысленно, но я немного продолжил. "Именно поэтому, Американской ассоциацией автомобильных инженеров (SAE) разработана классификация моторного масла по вязкости, которая описывает вязкость того или иного автомасла при разных рабочих температурах. По сути, эта классификация дает диапазон температур, в котором работа двигателя является безопасной, при условии, что производитель мотора допустил моторное масло с такими параметрами к использованию в этом двигателе". Ну а "это" совсем смешно. Даже у того же общества САЕ указываются фактические данные той же вязкости при разных температурах и всегда я стараюсь найти эти данные (мм2/сек) плюс есть ещё и щелочное число и прочая и прочая. У меня возник вопрос из-за того, что иногда есть потребность применить для одних узлов двигателя масло с меньшей вязкостью, а для других с большей. Вот тут-то я и стою между двумя стогами сена, какое выбрать. Тем более сегодня вся публика берёт масло повышенной вязкости по штатовскому 10w40 (т.е. вязкость по физданным около 14 мм2/сек при 100 Цельсия), хотя, в автомобильных двигателях сегодня принято лить маловязкие масла, такие как по штатовскому 5w30 ( (т.е. вязкость по физданным около 12 мм2/сек при 100 Цельсия) а то и 0w30, а иногда и ещё меньше. Маловязкое масло легче проникает в зазоры, легче прокачивается и тем самым лучше отводит тепло от нагретых деталей, снижая тем самым тепловые нагрузки на материалы в паре трения. Но при увеличенных зазорах это может быть и недостатком. Правда толщина масляной плёнки у маловязкого масла меньше, но и само базовое масло более "прочное", а противозадирные присадки в нем находящиеся как раз и вступают в работу в этот момент. Но как всегда через зазор в деталях ЦПГ оно и "лезет" в цилиндр. Вот я и хочу найти ответ на этот треклятый вопрос, - есть ли какя либо информация о маслах, у которых на ряду с малой вязкостью есть свойство уменьшать проникновение в камеру сгорания. Спортсмены - водномоторники мои знакомые любят 2-х тактный Мотюль на эстерах, есть он же и для 4-х тактных, не знаете ли вы примеров результатов использования этого масла на эстерах, после применения наиболее массовой синтетики на полиальфаолефинах? Буду вам и всем признателен за такую информацию.

[liw]

По ссылке... Я же предупредил, что некоторые моменты спорные и меня не удовлетворяют. Проблема на самом деле немного в другом. Речь шла о применяемости современных масел в "старых" моторах. Или я неправильно понял? Я не зря упомянул, что масло идет за моторами. В середине 80-х, когда еще не было массовых масел на эстерах (полиэстерах) был пресловутый спор о том, есть ли пленка масла на цилиндре? И как себя ведет масло в виде пленки (если таковая есть) в процессе сгорания. Судя по всему пленку нашли :-))) Но, если идти по логике, то переломными моментами в истории тепловых зазоров являются 1976, 1979, 1986, 1995, 1998 и 2004 годы (деление мое и может оспариваться). Плюс-минус, ест-но, в зависимости от фирмы. Связано это с появлением новых сплавов, новых видов обработки и т.д. Масла, начиная примерно с конца 80-х стали иметь большой диапазон температурного применения, т.е. всесезонные в полном смысле этого слова - от -30 до +40. Но в те же годы (немного раньше) стали появляться массово мелкие моторы с впрыском от 1300 кубиков и выше. Начали играть с бедными смесями и т.д. И, казалось бы самые современные масла, стали тут же устаревшими, так как большая их часть удовлетворяла механическим впрыскам типа КЕ-Джетроник (К-Джетроник), карбюраторам, но не очень годилась для моторов с 3, 4 и 5 клапанами на цилиндр и впрысками типа L____ и т.д. Впрыски стали напрямую "дружить" с зажиганием и появилась возможность уводить в некоторых режимах работу мотора в обедненные смеси. Результат - повышение температуры в районе ЦПГ, головки блока и ГРМ. Изменилась система охлаждения головки. Если помните, то первые рядные многоклапанные 6-цилиндровые моторы БМВ, были склонны к короблению головки блока из-за перегрева. Мерседес шел тогда другим путем, но неполадки с головкой на "длинных" рядных моторах тоже были. Понадобилось и новое масло и новые принципы охлаждения. Но тут подоспели металлисты и помогли в некоторых вопросах, в частности с поршнями, кольцами, клапанами и т.д. Появилась реальная возможность не только облегчить мотор за счет применения новых сплавов и технологий изготовления в частности поршней, но и сделать тепловые зазоры меньше. Также появление нового поколения гидрокомпенсаторов позволило более четко подавать и "выдувать" воздух. Но эти моторы не могли нормально работать на маслах, построенных на старых технологиях. ВАСФ в свое время выручил многих разработав целый ряд присадок, в частности противозадирных, которые не позволяли коксоваться маслу. Возросли тепературы (локально), и появилась необходимость в маслах, которые при 100 градусах имеют вязкость не меньше 10 "ст", а лучше 11 или 12. Сейчас 14 "ст" - шутка, а 20 лет назад - чудо для всесезонного масла. Опять понесло... Короче, есть маленькая засада в том, что старые моторы не слишком любят маловязкие масла. То есть, если при 100 градусах вязкость 9,7, как у Магнатек 5W30, то "жигулевскому" мотору это не понравиться по причине того, что он был посчитан в свое время под минералку, которая имеет при прокачке меньшую скорость потока, которая провоцирует "толстый" слой масла между, к примеру, "баббитом" и металлом шатуна и коленчатого вала. Плюс масляный насос заточен под более "густое" масло, плюс магистраль имеет другую пропускную способность и т.д. Про Мотюль пока ни чего не скажу. Сам сейчас катаю моторы и 2-т и 4-т на нем. Когда доберусь до потрохов, тогда и сообщу. Пока лучший результат - масло с лейблом Tohatsu, но его производят еще и для OptiMax. Кто делает не знаю, возможно тот же Мотюль (делает синтетику для Сузуки (точно) и Ямаха (со слов мотюлей)). У 2-т с премиксом у синтетического масла заметил сложный момент, если мотор стоит какое-то время, то потом на жиклерах и потрохах карбюратора появляется жирненький налет, который немного снижает возможности мотора. Стоит промыть чистым бензином - эффект "тормоза" исчезает. Такая ерунда и на Sail 15 OTH и на Tohatsu M5... Про 4-т просто не знаю, откатал 10 часов на Хонда БФ20Д3 вот и весь опыт. С мотоциклом Мотюль в моем случае вне конкуренции. Автомобиль, правда, живет исключительно на Магнатеке скоро 8 лет (всего автомобилю уже скоро 20 лет, но менять жалко, да и пока нет необходимости).

Сообщение отредактировал liw: 03 сентября 2009 - 04:44

[юрий к]

Если вопрос еще актуален то для начала нужно залезть в паспорт мотора и прочитать какое масло туда мажно лить по API-это и есть показатель качества масла и потом идти в ближайший магазин и покупать его там.Цифры например 10w40 имеют отношение к внешнему темературному режиму.То есть при какой минимальной и максимальной температуре работает движок.В вашем примере 10w60 минимальная температура -18 градусов а максимальная больше 60 -это масло для чисто спортивных двигателей .

[дедок]

Тема про использование различных масел, циклически, повторяется и обсуждалась не однократно. Тем кто не уверен, можно ли лить другие типы масел в свой двигатель, ответ однозначный - НЕ ЛЕЙТЕ и будете спокойны... Для меня вопрос с маслами возник тогда, когда на моем ВАЗ-21011 после пробега 100.000км появились признаки повышенных зазоров в цилиндро-поршневой группе и уже при полностью прогретом движке, замечалось подмигивание лампочки давления масла (на холостых оборотах), так же стал появляться сизый дымок, при перегазовке и если двигатель еще не достаточно прогртет. В восьмидесятых годах начался ажиотаж с присадками к маслу, на основе меди (медного купороса), что было взято НА ВЕРУ, как панацея для изношенного движка. Результат сказался очень быстро, движок пришлось разобрать, для проведения частичного ремонта. Были обнаружены следующие дефекты - 2 поршня из 4х с лопнувшими кольцами, в том числе и закоксовавшимися, а так же с выкрошенными перегородками поршней. Вкладыши шатунов имели приличный износ. 2 выпускных клапана имели трещины и местный прогар.(седла клапанов не пострадали) 1 направляющая втулка клапанов обломилась, а остальные имели сильный износ. Все это было заменено и притерто. Состояние цилиндров и шеек коленчатого вала, в пределах заводского допуска. После подбора поршней, пальцев и колец, а так же установки новых вкладышей коленвала, двигатель был собран и в него первый раз залито синтетическое масло.(тогда в продаже был Эльф 5W50) Приработка двигателя была долгой и на максимальную мощность он вышел только после 10.000км. После переборки машина отходила еще более 200.000км. и даже после такого срока, давление масла, оставалось в норме, да и дымления никакого не наблюдалось. Двигатель мог пройти еще около 100.000км. Эксплуатировалась машина в очень жестком режиме.(старт с педалью газа в пол по городу и до 150 км\час на трассе.(по спидометру конечно и если никто не мешает)) В конечном итоге машина перешла к сыну и не смотря на мои советы, он сделал движку кап. ремонт. От синтетики он отказался, начитавшись статей, про то что в двигатель надо лить только то, что рекомендовано заводом изготовителем. Результат - после пробега 80.000км, повторный кап.ремонт и немедленная продажа...(после расточки цилиндров под 2й ремонт, в верхней части не полностью удалились следы выработки). После Жигулей были разные иномарки, которые так же эксплуатировал на маслах более высокого качества, чем рекомендованные, да и сейчас езжу на Меркури Мистик у которого пробег более 310.000км. и так же использую масла более современные. При всем сказанном, есть одно НО - при переходе с минералки на синтетику, необходимо менять все сальники (касается только двигателей изготовленных в России), на те которые допускают работу движка на синтетике. В противном случае резина сальников размягчается (плывет) и начинается утечка масла. Особо критичны сальники коленвала. Такое начинается после пробега 25-30 тыс.км... На подвесном 4х тактном Сузуки 2.5 использую автомобильную синтетику 5W50 уже 3 года. Колпак с мотора приоткрывался только для смены масла, даже свеча ни разу не откручивалась. Считаю что в старые моторы можно лить и "хорошее" масло...а в новые - думайте сами... С Уважением! Дедок

[РАЗРУШИТЕЛЬ ВИНТОВ]

Тема про использование различных масел, циклически, повторяется и обсуждалась не однократно.
Тем кто не уверен, можно ли лить другие типы масел в свой двигатель, ответ однозначный - НЕ ЛЕЙТЕ и будете спокойны...
Для меня вопрос с маслами возник тогда, когда на моем ВАЗ-21011 после пробега 100.000км появились признаки повышенных зазоров в цилиндро-поршневой группе и уже при полностью прогретом движке, замечалось подмигивание лампочки давления масла (на холостых оборотах), так же стал появляться сизый дымок, при перегазовке и если двигатель еще не достаточно прогртет.
В восьмидесятых годах начался ажиотаж с присадками к маслу, на основе меди (медного купороса), что было взято НА ВЕРУ, как панацея для изношенного движка.
Результат сказался очень быстро, движок пришлось разобрать, для проведения частичного ремонта.
Были обнаружены следующие дефекты - 2 поршня из 4х с лопнувшими кольцами, в том числе и закоксовавшимися, а так же с выкрошенными перегородками поршней.
Вкладыши шатунов имели приличный износ. 2 выпускных клапана имели трещины и местный прогар.(седла клапанов не пострадали) 1 направляющая втулка клапанов обломилась, а остальные имели сильный износ. Все это было заменено и притерто.
Состояние цилиндров и шеек коленчатого вала, в пределах заводского допуска.
После подбора поршней, пальцев и колец, а так же установки новых вкладышей коленвала, двигатель был собран и в него первый раз залито синтетическое масло.(тогда в продаже был Эльф 5W50)
Приработка двигателя была долгой и на максимальную мощность он вышел только после 10.000км.
После переборки машина отходила еще более 200.000км. и даже после такого срока, давление масла, оставалось в норме, да и дымления никакого не наблюдалось.
Двигатель мог пройти еще около 100.000км.
Эксплуатировалась машина в очень жестком режиме.(старт с педалью газа в пол по городу и до 150 км\час на трассе.(по спидометру конечно и если никто не мешает))
В конечном итоге машина перешла к сыну и не смотря на мои советы, он сделал движку кап. ремонт.
От синтетики он отказался, начитавшись статей, про то что в двигатель надо лить только то, что рекомендовано заводом изготовителем.
Результат - после пробега 80.000км, повторный кап.ремонт и немедленная продажа...(после расточки цилиндров под 2й ремонт, в верхней части не полностью удалились следы выработки).

После Жигулей были разные иномарки, которые так же эксплуатировал на маслах более высокого качества, чем рекомендованные, да и сейчас езжу на Меркури Мистик у которого пробег более 310.000км. и так же использую масла более современные.

При всем сказанном, есть одно НО - при переходе с минералки на синтетику, необходимо менять все сальники (касается только двигателей изготовленных в России), на те которые допускают работу движка на синтетике. В противном случае резина сальников размягчается (плывет) и начинается утечка масла. Особо критичны сальники коленвала. Такое начинается после пробега 25-30 тыс.км...

На подвесном 4х тактном Сузуки 2.5 использую автомобильную синтетику 5W50 уже 3 года. Колпак с мотора приоткрывался только для смены масла, даже свеча ни разу не откручивалась.

Считаю что в старые моторы можно лить и "хорошее" масло...а в новые - думайте сами...

С Уважением! Дедок

как моторист с 15 летним стажем ремонта отечественных и последнии 10 лет импортных авто полностью согласен с умозаключениями дедка!