Последнее замечание, на мой взгляд, противоречит препоследнему.
Поясню. Пусть у нас есть два корпуса с одной и той же подводной частью, но у одного транец сразу над кормовой точкой ватерлинии, а другой имеет в корме довольно длинный свес. Когда корпуса движутся по гладкой воде, корпус со свесом замывается только собственной волновой системой, что на мой взгляд, безусловно увеличивает сопротивление трения по сравнению с корпусом без свеса. Влияние же свеса на волновную составляющую сопротивления для меня неочевидно, и вряд ли безусловно положительно. Объяснение Альберта: "ходкость определяется динамической длиной" не убеждает, так как не несёт конкретного физического смысла: во-первых, наличие свеса ещё не гарантирует безусловное увеличение динамической длины при произвольной скорости, во вторых, даже если динамическая длина и выросла по сравнению со статической, это не гарантирует того, что проекция на направление движения результирующей нормальных давлений потока на свесе будет больше, чем проекция на противоположное направление результирующей касательных напряжений. То есть, давит кормовая волна на свес, толкая корпус вперёд, или напротив, это масса воды, которую свес тащит за корпусом и которая только тормозит его движение. Число Фруда само по себе не описывает в деталях особенностей волновой системы конкретного корпуса, и его уменьшение (за счёт увеличения "динамической длины") не обязательно ведёт к уменьшению волнового сопротивления, которое, по крайней мере в теории, имеет вид осциллирующий функции от скорости. Таким образом, при некоторых скоростях рост динамической длины способен уменьшить волновое сопротивление, а при других скоростях - его увеличить.
Когда же корпуса движутся по достаточно длинной волне, то во-первых, корпус больше времени проводит в ложбине, чем на гребне, просто из-за особенностей формы волны, при этом свес погружён в воду и толкает корпус вперёд даже на встречном волнении, корпус без свеса такой поддержки лишён. Во-вторых, на попутной волне доля времени пребывания корпуса в ложбине ещё сильней возрастает, и из-за особенностей движения жидкости в самой волне ещё сильней возрастает толкающая вперёд добавка к тяге. В-третьих, кормовой свес уменьшает рыскливость, что также улучшает ходкость.
Теперь по первому пункту. А.Назаров все объяснил, но я уточню, что имел ввиду, задавая этот вопрос.
Сопротивление корпуса яхты можно считать суммой трех составляющих: формы, трения и волнового. При погружении свеса в воду сопротивление формы практически не меняется. Сопртивление трения возрастает. А вот как ведет себя волновая составляющая мне было не совсем понятно. Я предполагал, что она может замедлить рост или даже уменьшиться, поскольку число Фруда, рассчитаное по реальной "смоченной" в данный момент длине должно уменьшиться. Если я правильно понял, Альберт подтвертил эти предположения. А дальше начинает играть роль соотношение между приростом сопротивления трения и падением волнового сопротивления. Это зависит от конкретных обводов и может дать плюс или минус. Чаще, наверно, минус, но меньший, чем с вытащенным из воды свесом. Вопрос-то сугубо практический. Стоит на больших скоростях дифферентовать лодку на корму или нет. Надо проверить, поскольку есть шанс получить выигрыш.
Стоит ли на больших скоростях дифферентовать лодку - это сильно зависит от её обводов, особенно в корме. Теоретически, на гладкой воде для каждой скорости и курса видимо есть свой оптимальный угол дифферента, на швертботе он чувствуется довольно хорошо, но это скорей для слабых ветров. На больших же скоростях чаще всего вопроса: "стОит, или не стОит" не стоИт - на первом плане откренивание и попытки уменьшить количество брызг, летящих в лицо, ну а на яхтах и возможностей для дифферентовки немного.
А что касается графиков с данными по транцам - там, мне кажется, нет никакого противоречия. На малых скоростях широкий транец в той или иной степени тянет воду, а если нет - то просто имеет большую смоченную поверхность. А с ростом скорости на нем появляется значительная, по сравнению с узким, вертикальная сила, вытаскивающая корпус из воды и снижающая сопротивление.
Вот тут не понял, что именно является источником вертикальной силы на транце?