Сообщений в теме: 5762

[serj]

Как следует из определения, присоединённая масса тростникового судна при его равномерном движении равна нулю. Аналогично - у пенопластового.

Думаю в случае с тромтниковыми, есть БОЛЬШИЕ нюансы.

[Albert Nazarov]

Думаю в случае с тромтниковыми, есть БОЛЬШИЕ нюансы.

Присоединенные массы судна - это вовсе не массы воды, движущаяся вместе с судном. Такая формулировка - весьма распространенное заблуждение.
Присоедиенееые массы и моменты инерции - это характеристики кинетической энергии окружающей судна жидкости, при его нестационарном движении.

И действительно, присоединенные массы судна движущегося без ускорения - нулевые.

Что касается значений присоединенных масс, то при строгом рассмортении они зависят как от ускорения, так и от предыстории движения. Я как раз проводил эксперименты на эту тему для корпусов/килей парусных яхт. В большинстве приложений теории корабля принято присоединенные массы считать постоянными и определять их на основе методов эквивалентного эллипсоида, плоских сечений и т.д.

[lop]

Не скажу, поскольку здесь Вы не правы почти по всем пунктам.
>Даже на плоском/плоскокилеватом корпусе с прямолинейными батоксами силы динамического поддержания сосредоточены в передней трети >погружённой части корпуса, там где поток тормозится.
Если говорить о глиссировании, то эта сила (направленная вверх) действует на всей смоченной длине корпуса. Просто распределена так, что максимум смещен в нос.
Если имеем водоизмещающий режим, то в носовой части поток не тормозится, а разгоняется, начиная от критической точки в носу, где скорость равна нулю, до максимальной скорости в районе максимальной же ширины. Да, в носовой части есть небольшая зона, где коэффициент давления положителен. там сила направлена вверх.
>В кормовой части будут скорее силы динамического утопления. Если же батоксы в корме имеют некоторую кривизну, то топить их будет однозначно.
Если посмотреть график распределения коэффициента давления, хотя бы в справочнике Войткунского по Теории корабля, то ясно видно, что в кормовой части корпуса на последних 10-20% длины коэффициент давления тоже положителен. Т.е. сила давит на корпус вверх, а не вниз. Причем график приведен для разных видов судов. А у них-то батоксы в корме очень даже кривые.

Как-то нелогично получается. Смотрите, с ростом скорости давление в корме растёт и пытается вытолкнуть корму выше, чем она была без скорости. Более того, так как вокруг кормы вода, то растущее в корме давление должно с ростом скорости повышать и уровень воды в корме, чем больше скорость - тем выше вода в корме на уровнем невозмущённой жидкости. Однако на практике картину мы наблюдаем ровно обратную: корма опускается, и уровень воды снижается. Нестыковочка, однако.

Говоря о том, что на скорости корму начинает засасывать, и засасывает вплоть до чистого глиссирования я исхожу из сравнения текущего положения корпуса с его исходным положением - на ровный киль, когда скорость отсутствовала или была мала. Поскольку в отношении материального мира я придерживаюсь материалистическихх воззрений, то из очевидного следствия - проседания кормы, то есть роста дифферента и образования впадины в корме и гребня в носу судна, я делаю вполне логичный вывод, что причиной этого стало изменение давления окружающей судно воды, причём в корме оно уменьшилось, а в носу увеличилось.

Для этого простого объяснения не нужно привлекать какие-то дополнительные графики из справочников, разделять давление на статическое и динамическое, рассчитывать коэффициенты этого давления, вводить довольно неопределённые определения режимов движения, вообще, не требуется изощрённого анализа, в результате которого простые вещи становятся сложными настолько, что анализатор сам запутывается в том, что из чего следует. Не то, чтобы мне эти вещи были неизвестны, просто специфика аудитории не предполагает чрезмерноузкоспециального уровня общения.

Дифферент в переходном режиме растет не из-за подтопления кормовой части, а потому, что судно начинает забираться на свою носовую волну, а корма оказывается во впадине. Увеличиться при этом ее осадка или нет - не знаю.
...

Вот это хорошо сказано, понятно для аудитории. Правда, непонятно, откуда появилась волна в носу и впадина в корме. То есть, идет себе судно всё быстрей, давление в корме повысилось и начало было уже вытаскивать корму вверх, как вдруг откуда ни возьмись прибежали носовая волна с кормовой впадиной и свели на нет все усилия хорошего и высокого давления в корме. Мистика! Хотя, вполне в духе некоторых учебников по гидродинамике.

А по мне, так та носовая волна и кормовая впадина образовались, не в результате злого умысла неведомых сил, а, повторю, аккурат из-за того, что в носу давление стало больше того, что было на малой скорости, а в корме, соответственно, меньше.

[Игорь К.]

Нестыковочка, однако.

Говоря о том, что на скорости корму начинает засасывать, и засасывает вплоть до чистого глиссирования я исхожу из сравнения текущего положения корпуса с его исходным положением - на ровный киль,

Засасывание на ходу кормы из-за разряжения под кормой, а для глиссирования
должна быть точка опоры под кормой, то бишь обводы не соответствуют
режиму глиссирования

[БАР]

Смотрите, с ростом скорости давление в корме растёт и пытается вытолкнуть корму выше, чем она была без скорости. Более того, так как вокруг кормы вода, то растущее в корме давление должно с ростом скорости повышать и уровень воды в корме, чем больше скорость - тем выше вода в корме на уровнем невозмущённой жидкости. Однако на практике картину мы наблюдаем ровно обратную: корма опускается, и уровень воды снижается. Нестыковочка, однако.

Не знаю, какую картину наблюдаете Вы, но я у себя на яхте вижу то, что описал в сообщении с вопросом, с котогрого начался разговор о волне. С ростом скорости уровень воды в корме повышается и начинает замываться кормовой подзор. Ощутимого кормового дифферента при этом не наблюдается.
Такую картину на практике наблюдаю не только я. Вот на фотографиях видно, что это реальность, данная нам в ощущение.

Говоря о том, что на скорости корму начинает засасывать, и засасывает вплоть до чистого глиссирования я исхожу из сравнения текущего положения корпуса с его исходным положением - на ровный киль, когда скорость отсутствовала или была мала.
Из очевидного следствия - проседания кормы, то есть роста дифферента и образования впадины в корме и гребня в носу судна, я делаю вполне логичный вывод, что причиной этого стало изменение давления окружающей судно воды, причём в корме оно уменьшилось, а в носу увеличилось.
Для этого простого объяснения не нужно привлекать какие-то дополнительные графики из справочников.

Я тоже материалист и приведенные фотографии убеждают меня в обратном. На них дифферент на корму отсутствует. А кормовая волна говорит о повышении давления в этой зоне. В пределах корпуса, как раз на тех 10-20% о которых я говорил, ссылаясь на графики.

Не то, чтобы мне эти вещи были неизвестны, просто специфика аудитории не предполагает чрезмерноузкоспециального уровня общения.

С этим я согласен. Больше того. Как раз в изучении взаимодействия корпуса с волной у меня очень небольшой опыт. Я подхожу к этому вопросу с общефизичиских представлений. А они, в некоторых случаях, могут приводить к ошибочным выводам. Поэтому я и задал вопрос о замыве свеса. То, что ответил А.Назаров, вполне согласуется с моими представлениями о процессе. А его мнению я доверяю, поскольку у него большой опыт экспериментальной работы в бассейне.

[GOLF_stream]

по поводу волны в корме. Если это корабельная волна, а не морская, то количество вершин волн вдоль корпуса обратно пропорционально числу Фруда. Т.е. при числе Фруда 0,5 на длине корпуса как раз две вершины - одна в носу, другая в корме. При Фруде 0,25 этих вершин соответственно 4. Так что при увеличении скорости эта вершина уйдёт за корму, а при меньшей скорости она начинается ближе к миделю.

[БАР]

по поводу волны в корме. Если это корабельная волна, а не морская, то количество вершин волн вдоль корпуса обратно пропорционально числу Фруда. Т.е. при числе Фруда 0,5 на длине корпуса как раз две вершины - одна в носу, другая в корме. При Фруде 0,25 этих вершин соответственно 4.
Так что при увеличении скорости эта вершина уйдёт за корму, а при меньшей скорости она начинается ближе к миделю.

Не всякая яхта превысит Fr=0.5 в большинстве гонок. (Звучит почти как у Гоголя про птицу и Днепр)

[Димон-Димон]

Это вы про бакштаг?

Можно поинтересоваться, а привод-увал на сколько градусов (примерно) у Вас происходит? Просто мы похоже общаемся на разных языках.

Может уже и не актуально..

Вооружение без стакселя.
Достаточно ровный слабый ветер, курс бейдевинд. Плавный привод по большой дуге до середины, примерно, угла между бейдом и левентиком. Во время привода происходит некоторое ускорение и, понятно, набор высоты. К концу маневра плавный же увал на прежний курс, по описанию в этот момент должна линия отрыва потока задержаться некоторое время ближе к задней шкаторине, и по ощущениям так оно и происходит.
Приборами, способными зафиксировать данное явление не располагаю, поэтому прошу прощения, оценка визуальная, а описание устное.

[lop]

Может уже и не актуально..

Вооружение без стакселя.
Достаточно ровный слабый ветер, курс бейдевинд. Плавный привод по большой дуге до середины, примерно, угла между бейдом и левентиком. Во время привода происходит некоторое ускорение и, понятно, набор высоты. К концу маневра плавный же увал на прежний курс, по описанию в этот момент должна линия отрыва потока задержаться некоторое время ближе к задней шкаторине, и по ощущениям так оно и происходит.
Приборами, способными зафиксировать данное явление не располагаю, поэтому прошу прощения, оценка визуальная, а описание устное.

Если вы идёте в бейдевинд оптимальным курсом, ветер ровный и при приводе лодка начинает ускоряться , значит ваш курс был неоптимальный, а слишком полный. Если же он был оптимальный, то лодка при приведении будет замедляться, парус начнёт трепыхатся и точка отрыва переместится к самой мачте - где тут выигрышь? Процедура с приводами и уваливаниями может иметь смысл только при соответствующем изменении крена: искуственно креним сильнее на приводе, выравниваем при уваливании. В принципе, это аналог пампинга без использования шкотов - могут наказать.

[Какер]

Достаточно ровный слабый ветер, курс бейдевинд. Плавный привод по большой дуге до середины, примерно, угла между бейдом и левентиком.

Коллега, позвольте я объясню, что такое гоночный бейдевинд. Лодка (да хоть Оптимист) идет максимально круто к ветру. Это означает, что рулевой ведет лодку по передней шкаторине грота (если мы про кэт), переодически (зависит от силы ветра, периодичности отходов-заходов, темперамента рулевого, волнения и т.д.) приводясь смотрит когда она начнет отдуваться. На практике, плох тот гонщик, у которого она отдувается. На самом деле нужно уловить еле различимые колебания маленького кусочка паруса сразу за мачтой. Как только шкаторина начинает отдуваться (см. выше), рулевой должен увалить лодку на пару-тройку градусов (буквально!). Через определенный промежуток времени эти эволюции повторяются.

Пусть господа гонщики меня поправят, если что.

Сообщение отредактировал Какер: 02 ноября 2009 - 14:05

[a_max]

Плохо представляю себе надобность прогнозирования манёвра "лёгкого ката любительской постройки", ещё хуже представляю, как Вы этот манёвр собираетесь рассчитывать. Не поделитесь планами? Кстати, для расчёта динамики сложного движения (а поворот - сложное движение) трёх ПМ и трёх ПМИ недостаточно - в общем случае всего нужно будет определить 36 коэффициентов (некоторые из них одинаковы) при компонентах ускорениях и столько же коэффициентов при компонентах скорости. Это при том, что коэффициенты заведомо неточные, а небольшая ошибка, допущенная в начале расчёта движения иногда ведёт к большой ошибке в конце этого расчёта.

Рассчитать, то есть получить численные значения каких-то величин сил или моментов "сложных движений" конечно не смогу, все таки этому долго учат, а вот знать что они есть, как действуют и когда возникают считаю полезным. Понимание аспектов движения судна, даже на уровне схем позволяет избежать грубых ошибок.

[IgorVPonomarev]

Я смотрю колдунчики на парусах забыты напрочь. Опять на заполоскивание передней шкаторины перешли? И эхо привычно разнесло: мать... мать... мать...

Сообщение отредактировал IgorVPonomarev: 02 ноября 2009 - 14:09

[lop]

... она начнет отдуваться. ...

Пусть господа гонщики меня поправят, если что.

Если слово "отдуваться" заменить термином "заполаскивать", то будет лучше.

[Какер]

Если слово "отдуваться" заменить термином "заполаскивать", то будет лучше.

Лучше не будет. Если она у Вас начнет заполаскивать, то это уже не гоночный бейдевинд.

[IgorVPonomarev]

Если это корабельная волна, а не морская, то количество вершин волн вдоль корпуса обратно пропорционально числу Фруда. Т.е. при числе Фруда 0,5 на длине корпуса как раз две вершины - одна в носу, другая в корме. При Фруде 0,25 этих вершин соответственно 4.
Так что при увеличении скорости эта вершина уйдёт за корму, а при меньшей скорости она начинается ближе к миделю.

Волна корабельная, не морская

Прикрепленные изображения

• 

[Какер]

И эхо привычно разнесло: мать... мать... мать...

Ах да! Колдунчики...

Сообщение отредактировал Какер: 02 ноября 2009 - 14:20

[lop]

Рассчитать, то есть получить численные значения каких-то величин сил или моментов "сложных движений" конечно не смогу, все таки этому долго учат, а вот знать что они есть, как действуют и когда возникают считаю полезным. Понимание аспектов движения судна, даже на уровне схем позволяет избежать грубых ошибок.

Некоторые аспекты движения судна даже специалисты, которых долго учили, и то понимают по разному. Ошибки бывают. Ну, грубые - это если уж совсем что-то невиданно-революционное делать сразу в натуре, без модельных испытаний и расчётов - там у них не бывает. Только у неспециалистов, заимевших неправильное понимание.

[Ayrton]

Коллега, позвольте я объясню, что такое гоночный бейдевинд. Лодка (да хоть Оптимист) идет максимально круто к ветру. Это означает, что рулевой ведет лодку по передней шкаторине грота

Пусть господа гонщики меня поправят, если что.

И ведь поправят... Всё написанное - это техника управления без колдунков и к гоночному бейдевинду всё сказанное не имеет ни малейшего отношения.

Гоночный бейдевинд - это такой курс, которым лодка быстрее всего поднимается на ветер. Есть крутой бейдевинд - это когда ломятся предельно остро, но лодка едет медленно. Есть полный бейдевинд, когда ход есть, да только вот не совсем туда, куда нужно. Гоночный бейдевинд - он где-то посередине и точнее найти его - это уровень класса рулевого. Зависит этот курс от кучи параметров - от самой лодки, качества парусов, силы ветра и ещё много много всего.

[lop]

Лучше не будет. Если она у Вас начнет заполаскивать, то это уже не гоночный бейдевинд.

Лучше будет в смысле понимания того, что вы хотите сказать. Яхте - без разницы.

[IgorVPonomarev]

Ах да! Колдунчики...

Колдунчики, Кариолис и вершины корабельных волн - основы гидроаэродинамики яхт.

Сообщение отредактировал IgorVPonomarev: 02 ноября 2009 - 14:32

[Какер]

И ведь поправят... Всё написанное - это техника управления без колдунков и к гоночному бейдевинду всё сказанное не имеет ни малейшего отношения...

Жаль, что нельзя встретится с Вами на дистанции.

[lop]

Колдунчики, Кариолис и вершины корабельных волн - основы гидроаэродинамики яхт.

Ясный потрох, без колдунчегов яхта и с места не сойдёт. С Кориолисом (у него, в отличие от кариеса, вторая букфа - о) тоже интересно. Как-то случайно на передачку по Discovery наткнулся, Braniac называется. Там, значит, какая-то тётка спрашивает типа: "Дорогая передача, правда ли, что воронки в умывальнике в северном полушарии закручиваются в одну сторону, а в южном - в другую?" Ведущий и говорит, правда, но давайте проверим, мол. Идёт, включает воду в умывальнике - воронка по часовой. Звонит в Сидней, там другой мужик идёт, включает воду - тоже, блин, по часовой. В Англии, Южной Африке, Мексике - всё по часовой. В Испании, Германии и Таиланде - против часовой. В Италии воронка ваще не закручивается - вода прямо вниз бежит. Грит, сильно от раковины зависит, Кориолис отдыхает.

[IgorVPonomarev]

Ясный потрох, без колдунчегов яхта и с места не сойдёт. С Кориолисом (у него, в отличие от кариеса, вторая букфа - о) тоже интересно. Как-то случайно на передачку по Discovery наткнулся, Braniac называется. Там, значит, какая-то тётка спрашивает типа: "Дорогая передача, правда ли, что воронки в умывальнике в северном полушарии закручиваются в одну сторону, а в южном - в другую?" Ведущий и говорит, правда, но давайте проверим, мол. Идёт, включает воду в умывальнике - воронка по часовой. Звонит в Сидней, там другой мужик идёт, включает воду - тоже, блин, по часовой. В Англии, Южной Африке, Мексике - всё по часовой. В Испании, Германии и Таиланде - против часовой. В Италии воронка ваще не закручивается - вода прямо вниз бежит. Грит, сильно от раковины зависит, Кориолис отдыхает.

Тааа, тааа. По зомбоящику показывали, что в одной дикой стране есть дорога, пересекающая экватор. Один абориген за 10 долларов демонстрирует дырявый тазик с водой. Пробку выдергивает-вода в одну сторону крутится. Потом абориген с тазиком и незадачливым туристом заткнув дырку проходит по дороге 100 метров, выдергивает пробку и о чудо, вода круттися в другую сторону.
Но теперь то я понял, спасибо Вам большое, что дело было в тазике.
И кстати. Наберите воду в раковину, подожите пока она успокоится и уберите пробку. Вода будет вытекать в сливное отверстие и закручиваться против ч.с. Если ее рукой раскрутить в обратную сторону, то она будет крутиться по часовой. Но без внешних воздействий, кроме Кариолиса в северном полушарии-против.
А если ходите без колдунчиков-ваши проблемы.
И не ипите мне мозг.

Сообщение отредактировал IgorVPonomarev: 02 ноября 2009 - 15:32

[a_max]

Я тоже материалист и приведенные фотографии убеждают меня в обратном. На них дифферент на корму отсутствует. А кормовая волна говорит о повышении давления в этой зоне. В пределах корпуса, как раз на тех 10-20% о которых я говорил, ссылаясь на графики.

А вот интересно, лодки на фотографиях обращены к камере наветренным бортом, сила дрейфа тянет их от фотографа. То есть видимая нами волна расположена на стороне разрежения. Сильно ли отличается волнообразование на противоположном борту? Ни у кого нет подходящего по ракурсу фото в коллекции?

[БАР]

Сильно ли отличается волнообразование на противоположном борту? Ни у кого нет подходящего по ракурсу фото в коллекции?

Пожалуйста

Здесь картина несколько смазывается дрейфом и визуально, из-за седловатости палубы и крена.