Сообщений в теме: 5762

[jeeet]

Это тоже не совсем так.

За счет большей эффективности профильного крыла, по сравнению с дужкой, оно выиграет. На всех курсах. При равной площади и форме в плане. Это подтверждается на примере буеров 8-ок с мягким и жестким крылом.

В парусах я мало что пониманию... но даже моего понимания хватает на оценку скоростей буеров относительно скорости ветра  Какая у них разница между углом истинного и вымпельным? Кроме того, буера не сразу "поехали" под крыльями, там и со штопором боролись, и с недостатком тяги на полных курсах, и т.д. и т.п. -- пришли к крылу с относительно большой площадью закрылков, ярко выраженной обратной стреловидностью задней кромки при очень умеренном удлинении и т.п., т.е. движение в обратном "планерному" направлении.

 

http://www.telegraph...cle-on-ice.html

 

http://www.windjet.c...id=18&Itemid=53

 

Поляры именно в парусном применении для сравнения наверняка же публиковались? Быть не может, что бы крыло умеренного удлинения без очень развитой механизации могло выигрывать на относительно полных курсах. На острых -- обязано выигрывать.

 

P.S. С "одномерными" профилями тоже работают, например модели F1D.

[vskipper]

В парусах я мало что пониманию... 

:sad2: 

[Citramon]

Как-то так

Т.е. аэродинамические шайбы на внутренней поверхности

Прикрепленные изображения

• 

Сообщение отредактировал Citramon: 05 октября 2013 - 20:30

[БАР]

В парусах я мало что пониманию.

Быть не может, что бы крыло умеренного удлинения без очень развитой механизации могло выигрывать на относительно полных курсах. На острых -- обязано выигрывать.

Чтобы не быть голословным.

Вот графики Су для профиля NACA 0010 и дужки с прогибом 5% и 10% от угла атаки. Поскольку нижняя часть профиля тоже создает подъемную силу, логично увеличить прогиб дужки до 10%. В расчете не моделировался отрыв, поэтому к данным для больших углов надо относится с осторожностью. 

[lop]

Ещё и какая разница.

Шмитц об этом еще в средине прошлого века задумался и результатом стала работа "Аэродинамика малых скоростей" - http://padabum.com/x.php?id=15042.

Ну и нынешние авиамоделисты, поскольку скорости у них в основном те же, что и на парусе, тоже интересуются - http://www.avmodels....rodinamika.html

 

 

Ещё и какая разница.

Шмитц об этом еще в средине прошлого века задумался и результатом стала работа "Аэродинамика малых скоростей" - http://padabum.com/x.php?id=15042.

...

Более точный перевод - "Аэродинамика при малых значениях числа Рейнольдса". То есть, аэродинамика та же самая, просто в работе исследуется диапазон малых чисел Рейнольдса, который для большой авиации - основного "заказчика и потребителя" аэродинамики, особого практического интереса не представляет. Представляет ли интерес этот диапазон для парусников? Зависит от скоростей этих парусников, точнее - типичных чисел Рейнольдса, при которых работает парус.  

...

Ну и нынешние авиамоделисты, поскольку скорости у них в основном те же, что и на парусе, тоже интересуются - http://www.avmodels....rodinamika.html

 

Та же? Считая вязкость воздуха одинаковой и для паруса, и для крыла модели, для равенства Re крыла модели и паруса необходимо, чтобы произведение длины хорды (крыла/паруса) на скорость обтекания была одинаковой. В статье по ссылке, основная "сенсация" обнаружена на скоростях обтекания модели с хордой около 0.1м при скоростях 3-5 м/с. Это соответствует  вымпельному ветру в 0.3-0.5 м/с для паруса метровой ширины, 0.15-0.25 м/с для 2-хметровой, ... Это актуально? Вообще, статья написана довольно сумбурно, в "научно-популярном" духе, впечатление такое, что автор важнее не "результаты небольшого исследования", а "сенсация". Непонятно, к чему тут притянут мячик для гольфа в начале статьи, не имеющий ничего общего с крылом, а фраза

 

...каким- то непостижимым образом, шероховатый макет показал увеличение коэффициента подъемной силы (Су) на малых скоростях ( V=3-5 м/с)

свидетельствует о слабом знакомстве автора с аэродинамикой. Возьмите любой атлас профилей, почитайте сопровождающие картинки буквы и вы обнаружите, что о различии аэродинамических характеристик при низких и высоких Re известно давно. Просто ни одному конструктору в голову не придёт мысль забить в расчёт "сенсационные" аэродинамические характеристики, которые пропадут ещё до взлёта самолёта и заменятся унылыми автомодельными значениями. Ведь такой "сенсационный" самолёт может просто не полететь. Ну, я желаю исследователям и их сторонникам высоких результатов в соревнованиях. Экспериментируйте с "турбуляторами", клейте на мачту шкурку, лески, двигайте фалы. Хотя я не согласен с БАРом в том, что нужно "пробовать всё". Изучать аэродинамику полезно как раз для того, чтобы не пробовать всё, а пробовать только то, от чего действительно можно получить пользу. В частности, до того, как лепить турбуляторы полезно почитать слова, касающиеся отрыва потока у яхтенного паруса, а также совместной работы парусов , написанные Мархаем, ещё есть серия статей Арвела Джентри (Arvel Gentry), можно погуглить и ознакомиться, у него несколько иное видение, чем у Мархая.

[lop]

...

2.без закрылков жёсткий парус-крыло проиграет тряпичному на всех курсах, кроме "буквально против ветра" и, скорее всего, чем слабее ветер -- тем больше проигрыш.

...

 

...

За счет большей эффективности профильного крыла, по сравнению с дужкой, оно выиграет. На всех курсах. При равной площади и форме в плане. Это подтверждается на примере буеров 8-ок с мягким и жестким крылом.

...

Как-то довольно категорично и не очень убедительно. На буерах в рабочем режиме, то есть на высокой скорости, парус или крыло и будут находиться "буквально против ветра", точнее, по малым углом к вымпельному ветру, вне зависимости от курса (рабочего, так как близкими к фордевинду курсами буера не ходят) к истинному ветру. Поэтому получается, что если есть возможность разогнать буер с крылом до высокой скорости (больше скорости истинного ветра), то крыло будет выигрывать у паруса. Другое дело, что на больших углах атаки парус у крыла выигрывает по тяге, поэтому разгоняется буер с парусом легче, и по тяжёлой дороге при слабом ветре идёт лучше, чем буер с крылом. Этому же способствует и, как правило, меньшее удлинение у парусов по сравнению с крыльями буеров равной площади.

[lop]

Чтобы не быть голословным.

Вот графики Су для профиля NACA 0010 и дужки с прогибом 5% и 10% от угла атаки. Поскольку нижняя часть профиля тоже создает подъемную силу, логично увеличить прогиб дужки до 10%. В расчете не моделировался отрыв, поэтому к данным для больших углов надо относится с осторожностью. 

Безымянный.png

Здесь под "дужкой" понимается часть окружности или половинка поверхности профиля NACA 0010? Просто для первого случая как-то не очень логично сравнивать совсем разные профиля. Объясните, пожалуйста, в чём именно "секрет" объёмных профилей, обеспечивающих столь подавляющее их преимущество (судя по вашим графикам) над тонкими несущими поверхностями? Какова физика этого преимущества при углах атаки более 5 градусов? Результаты расчёта это замечательно, однако этот график как будто бы противоречит буерной практике, в которой парус на больших углах атаки тянет гораздо лучше крыла. Там правда мы имеем не просто тонкую дужку, а тонкую дужку, на передней кромке которой имеется утолщение конечного радиуса и для корректности сравнивать с профилем нужно бы именно такую конфигурацию.

[vskipper]

...Другое дело, что на больших углах атаки парус у крыла выигрывает по тяге, поэтому разгоняется буер с парусом легче, и по тяжёлой дороге при слабом ветре идёт лучше, чем буер с крылом...

Это тоже категорично и не убедительно. Ну а следствия - тем более... Мягкие паруса, проигрывая жестким по всем пунктам, живут и будут жить дальше - не по аэродинамическим причинам.

 

Парус - это ... своего рода заслонка, отклоняющая поток. Жесткая заслонка лучше мягкой - эффективнее отклоняет. Если представлять парус неким черным ящиком, магически преобразующим свойства потока, - всегда найдется красивая гипотеза, в той или иной степени удобная для компьютерного расчета. Только и всего.

Сообщение отредактировал vskipper: 06 октября 2013 - 15:42

[lop]

Это тоже категорично и не убедительно. Ну а следствия - тем более... ...

 

У меня нет опыта использования жесткого крыла вместо паруса. Есть опыт использования полужёстких - плёночных со сквозными латами, с камберами, фиксирующими форму профиля даже без ветра, и без камберов. И мягких лавсановых-дакроновых с короткими и сквозными латами. Впечатления от этого личного опыта вполне укладываются в общую тенденцию - чем жёстче профиль, тем слабей он тянет со старта и на полных к вымпельному ветру курсах. Подобная же тенденция отмечается и в сравнении парусов с крыльями в книжке "Буерный спорт" Д.Н.Коровельского, если нужны цитаты, могу привести. Для меня это вполне убедительно, вас же убедить в чём-либо давно не стремлюсь.

...

Мягкие паруса, проигрывая жестким по всем пунктам, живут и будут жить дальше - не по аэродинамическим причинам.

...

А можно перечислить "все" пункты? Желательно, с аргументами. Подозреваю, что люди ходят под парусом вообще не по аэродинамическим причинам. Однако использовать для этого мягкий парус, "проигрывающий жёсткому по всем пунктам", это какой-то беспредел, просто вредительство самим себе получается. Ужос!

...

Парус - это ... своего рода заслонка, отклоняющая поток. Жесткая заслонка лучше мягкой - эффективнее отклоняет.

...

Вот тут поподробнее, пожалуйста. В чём именно заключается эффективность жёсткой заслонки, если углы потока на входе и на выходе совершенно одинаковые и у жёсткой, и у мягкой?

Сообщение отредактировал lop: 06 октября 2013 - 16:16

[jeeet]

Чтобы не быть голословным.

Вот графики Су для профиля NACA 0010 и дужки с прогибом 5% и 10% от угла атаки. Поскольку нижняя часть профиля тоже создает подъемную силу, логично увеличить прогиб дужки до 10%. В расчете не моделировался отрыв, поэтому к данным для больших углов надо относится с осторожностью. 

А где полные курсы? Как я понимаю, чем полнее курс, тем большую часть тяги парус создаёт за счёт своего сопротивления. Т.е. Cy интересен только на острых, скорее даже -- очень острых курсах.

 

Ну и работа крыла с развитыми закрылками несколько отличается от работы "академического" профиля. С парой последовательно установленных закрылков -- тем более.

 

Непонятно, к чему тут притянут мячик для гольфа в начале статьи, не имеющий ничего общего с крылом

"Мячик для гольфа" -- это такой идефикс, есть мнение, что углубления на поверхности мячика для гольфа радикально изменяют его аэродинамику... я уже видел лопасти вентилятора с "луночками", аэродинамическую насадку-кольцо с "луночками" и т.п..

 

Парус - это ... своего рода заслонка, отклоняющая поток. 

Парус -- не заслонка Т.е. смысл не "в отклонении", а в разности скоростей и давлений.

[БАР]

1. Здесь под "дужкой" понимается часть окружности или половинка поверхности профиля NACA 0010?

2. Объясните, пожалуйста, в чём именно "секрет" объёмных профилей, обеспечивающих столь подавляющее их преимущество (судя по вашим графикам) над тонкими несущими поверхностями?

3. Какова физика этого преимущества при углах атаки более 5 градусов?

4. этот график как будто бы противоречит буерной практике, в которой парус на больших углах атаки тянет гораздо лучше крыла. Там правда мы имеем не просто тонкую дужку, а тонкую дужку, на передней кромке которой имеется утолщение конечного радиуса и для корректности сравнивать с профилем нужно бы именно такую конфигурацию.

1. Дужка профиля

2. Наверно в их "объемности" 

3. Большая величина циркуляции на профиле. Меньшие концевые потери из-за наличия торцов. ИМХО

4. Тут ничего сказать не берусь. На практике хорошо бы сравнить все в равных условиях с инструментальным замером. Возможно, из-за того, что форму паруса можно менять в широких пределах, а жестое крыло - нет. Поэтому критический угол получается разным.

[БАР]

1. А где полные курсы? Как я понимаю, чем полнее курс, тем большую часть тяги парус создаёт за счёт своего сопротивления. Т.е. Cy интересен только на острых, скорее даже -- очень острых курсах.

 

2. Ну и работа крыла с развитыми закрылками несколько отличается от работы "академического" профиля. С парой последовательно установленных закрылков -- тем более.

 

3. "Мячик для гольфа" -- это такой идефикс, есть мнение, что углубления на поверхности мячика для гольфа радикально изменяют его аэродинамику... я уже видел лопасти вентилятора с "луночками", аэродинамическую насадку-кольцо с "луночками" и т.п.. 

1. Полные курсы надо считать в тяжелом пакете с учетом вихреобразования и вязкости. Или дуть. Это требует времени и сил. Как минимум. Иногда и денег.  :sad2:

2. Естественно. Вот как это выглядит в натуре. И в расчете. Это работа итальянцев.

   

3. Мячик для гольфа, на мой взгляд, типичный прием использования кризиса сопротивления для его уменьшения. Что касается лунок на профиле, то есть несколько книжек и статей С.А.Исаева, где он исследует это явление. Но в разговоре на эту тему он признался, что устойчивых результатов получить пока не удалось. 

[vskipper]

...В чём именно заключается эффективность жёсткой заслонки, если углы потока на входе и на выходе совершенно одинаковые и у жёсткой, и у мягкой?

Софистика ваше утверждение. Для жесткого профиля так предполагать допустимо , а для мягкого - увы, нет. (Т.е., жесткие профили можно сравнивать убедительнее.)

Поэтому мягкий профиль всегда в пролете, при прочих равных.

 

 

[БАР]

 

Поэтому мягкий профиль всегда в пролете, при прочих равных.

 

Эта картинка ни о чем не говорит. Гонка проходит в экстремальных условиях. Рифиться звездники не могут. Поэтому рулевые намеренно перетравливают грот, чтобы не утопить лодку и сохранить ход. Не давая при этом заполоскать задней шкаторине. По понятным причинам.

Жесткий парус в подобной ситуации просто угробил бы судно. Не зря в правилах КА введено ограничение на скорость ветра.

[Какер]

Да что там Звёздники. Когда в дутьё на крейсере идёшь в гонке, в лавировку весь грот не нужен, а после знака на попутняке ещё и спинакер ставишь. Если лавировка не больше десятка миль, то и рифиться-то особого смысла нет.

[Ruddi]

Мягкий профиль на лодке тем и хорош что его можно контролировать ,это я про гоньщиков . 

[БАР]

 Если лавировка не больше десятка миль, то и рифиться-то особого смысла нет.

Верно. Выбор рифиться или нет зависит от того, сколько времени на это уйдет и сколько по времени идти до следующего знака.

[lop]

...

 

2. Объясните, пожалуйста, в чём именно "секрет" объёмных профилей, обеспечивающих столь подавляющее их преимущество (судя по вашим графикам) над тонкими несущими поверхностями?

3. Какова физика этого преимущества при углах атаки более 5 градусов?

2. Наверно в их "объемности" 

3. Большая величина циркуляции на профиле. Меньшие концевые потери из-за наличия торцов. ИМХО

Ну, торцы, положим, имеют место быть у любого профиля конечного размаха, вне зависимости от его объёма. Хотя на ваших графиках про удлинение ничего нет, можно подумать, что решалась двумерная задача. Большая величина циркуляции из-за объёма? Странно, что теория о зависимости циркуляции от объёма профиля как то внятно не изъясняется. Может подскажете, где об этом поподробнее почитать? Больше упирают на связь циркуляции с углом атаки, что понятно. А про объём... Вот если мы круговой цилиндр обдуваем - объём у него будь здоров, угол атаки всегда постоянный (хотя и непонятно какой) - сколько циркуляции получим?

[lop]

 

...В чём именно заключается эффективность жёсткой заслонки, если углы потока на входе и на выходе совершенно одинаковые и у жёсткой, и у мягкой?

Софистика ваше утверждение. Для жесткого профиля так предполагать допустимо , а для мягкого - увы, нет. (Т.е., жесткие профили можно сравнивать убедительнее.)

Поэтому мягкий профиль всегда в пролете, при прочих равных.

...

Это у меня вопрос был, а не утверждение.

[БАР]

Ну, торцы, положим, имеют место быть у любого профиля конечного размаха.

Хотя на ваших графиках про удлинение ничего нет, можно подумать, что решалась двумерная задача.

Большая величина циркуляции из-за объёма?

Может подскажете, где об этом поподробнее почитать? 

Естественно. Но перетекание через тонкий край дужки и толстый торец профиля отличается. Как дальнейшее развитие этого отличия - торцевые шайбы.

Там трапецевидное крыло размахом 3, корневая хорда 2, концевая 1. 

Думаю и Вы, и я под объемом понимаем толщину. Расстояние от нагнетающей до засасывающей стороны. Разве не так?

Про влияние толщины на Су? В любой книжке по теории крыла. Функция, кстати, не монотонная. Имеет экстремум. Для разных серий - свой.

[lop]

Естественно. Но перетекание через тонкий край дужки и толстый торец профиля отличается. Как дальнейшее развитие этого отличия - торцевые шайбы.

Там трапецевидное крыло размахом 3, корневая хорда 2, концевая 1. 

Думаю и Вы, и я под объемом понимаем толщину. Расстояние от нагнетающей до засасывающей стороны. Разве не так?

Про влияние толщины на Су? В любой книжке по теории крыла. Функция, кстати, не монотонная. Имеет экстремум. Для разных серий - свой.

Ну, на мой взгляд, не очевидно, что толстый торец с двумя гранями по 90 градусов создаст для перетекающего воздуха более серьёзное препятствие, чем одна грань в 180 градусов. Шайба тем и эффективна, что у неё две грани по 180, плюс два внутренних угла по 90, против одной грани в 180 у простой острой кромки. Впрочем, возможно и ошибаюсь. Как бы то ни было, этот эффект скорее влияет на сопротивление, чем на подъёмную силу. У вас же Су по альфа у толстого профиля в два примерно раза больше, чем у дужки. Такое впечатление, что уполовинивание подъёмной силы скорее эффект срыва потока над дужкой прямо на передней кромке.

Да, объём=толщина.  В книжках по теории крыла про влияние толщины на Су зависимости некоторые приводятся. Но не теоретические, а эмпирические. Без объяснений - почему. А хочется именно объяснений. Впрочем, книжек по теории крыла я читал мало, возможно просто не попалось такой, где приведено именно теоретическое обоснование. Я довольно часто встречаю эту твёрдую убеждённость в преимуществе толстого профиля, но внятных аргументов этому никто не приводит, в лучшем случае отсылают к неконкретным книжкам по аэродинамике.

 

Как я понимаю, толстый (объёмный) профиль отличается от тонкого двумя основными особенностями: конечным радиусом передней кромки и конечной же толщиной задней кромки. Ну, про толстую заднюю кромку ничего хорошего сказать не могу. Конечный радиус передней кромки обеспечивает в теории конечность скоростей, а на практике - возможность избежать отрыва потока в определённом, достаточно широком диапазоне меняющихся углов атаки. Больше радиус - шире диапазон, позже наступает отрыв потока, больше максимальный к-т подъёмной силы. Толщина профиля от этого будет расти, вместе с сопротивлением трения. Плюс к этому, опять же теоретически, улучшаются условия для возможной ламинаризации потока за счёт более плавного роста давления вдоль хорды. Кроме последнего фактора, на дужке тоже можно получить безударный вход, либо за счёт регулируемого угла вдоль передней кромки, либо добавлением к дужке небольшого по длине объёмного участка, чтобы радиус передней кромки был конечным. Поскольку у паруса, как правило, такой толстый участок в виде мачты или штага есть, то основное различие между толстым и тонким профилями нивелируется. Конечно, возможность играть распределением скоростей и давления вдоль хорды у тонкого профиля с "бульбочкой" будет поменьше, но и сопротивление трения тоже минимально в сравнении с толстым. Во всяком случае, говорить о каком-то абсолютном превосходстве толстых профилей над "почти" тонкими оснований пока не вижу.

[БАР]

Как бы то ни было, этот эффект скорее влияет на сопротивление, чем на подъёмную силу.

 

В книжках по теории крыла про влияние толщины на Су зависимости некоторые приводятся. Но не теоретические, а эмпирические. А хочется именно объяснений. Я довольно часто встречаю эту твёрдую убеждённость в преимуществе толстого профиля, но внятных аргументов этому никто не приводит.

На торце, в отличие от тонкого края, будет два вихря половинной (условно) интенсивности сверху и снизу. Поскольку торцевые вихри уменьшают угол атаки, то такое деление влияет и на Су тоже.

А твердая убежденность опираться на эмпирические данные не может? 

Как Вам такая версия. Силу на крыле создает разряжение на верхней стороне и давление на нижней. Чем дальше они разнесены друг от друга, тем разница больше.

На самом деле там меняется положение носовой критической точки и величина циркуляции. Предполагаю, что такое объяснение Вас не устроит. Может убедительней будет, если посмотрите сравнение профиля Жуковского и дужки, сделанное методом конформных отображений. Там все выводится в виде математических зависимостей. 

[jeeet]

1. Полные курсы надо считать в тяжелом пакете с учетом вихреобразования и вязкости. Или дуть. Это требует времени и сил. Как минимум. Иногда и денег.  :sad2:

2. Естественно. Вот как это выглядит в натуре. И в расчете. Это работа итальянцев.

AC10a.jpg  AC45_2asa.jpg  M_06.jpg

3. Мячик для гольфа, на мой взгляд, типичный прием использования кризиса сопротивления для его уменьшения. Что касается лунок на профиле, то есть несколько книжек и статей С.А.Исаева, где он исследует это явление. Но в разговоре на эту тему он признался, что устойчивых результатов получить пока не удалось. 

1.Где то я видел сравнительные поляры по результатам испытаний... не смог найти. Если честно, я надеелся, что у Вы знаете публикации по теме , заодно рассчитывал и сам почитать.

 

2.Да, смысл в изменении профиля за счёт положения закрылков для адаптации к углам атаки и скорости потока. Т.е. я к тому, что крыло и крыло с гипертрофированной механизацией -- не совсем одно и то же.

[БАР]

1.Где то я видел сравнительные поляры по результатам испытаний... не смог найти. Если честно, я надеелся, что у Вы знаете публикации по теме , заодно рассчитывал и сам почитать.

Есть у Ч.Мархая.

В недавно закрытой теме про проа Бамбула давал ссылки на сайты поклонников Клешни краба. Там тоже есть поляры сравнения парусов разной формы в широком диапазоне углов к ветру.

В теме про КА были поляры для катамаранов. Но там реальных полных курсов нет, поскольку у них вымпельный ветер всегда острый.

[vskipper]

 -- пришли к крылу с относительно большой площадью закрылков,

ярко выраженной обратной стреловидностью задней кромки

при очень умеренном удлинении и т.п., т.е. движение в обратном "планерному" направлении.

 

Быть не может, что бы крыло умеренного удлинения без очень развитой механизации могло выигрывать на относительно полных курсах. На острых -- обязано выигрывать.

 

 

Ну и работа крыла с развитыми закрылками несколько отличается от работы "академического" профиля. С парой последовательно установленных закрылков -- тем более.

 

 

2.Да, смысл в изменении профиля за счёт положения закрылков для адаптации к углам атаки и скорости потока. Т.е. я к тому, что крыло и крыло с гипертрофированной механизацией -- не совсем одно и то же.

 

Читая выделенное жирным, спотыкаюсь, пытаюсь понять - о чем речь? Что за "термины", в чем суть "сомнений"?

Ладно там "ученые", со своими присоединеными массами и конформными отображениями, сами с собой говорят, на китайском. Им не до нас, по большому счету, имхо. Да и на их советы надо еще поискать покупателя.

Но вы-то, jeet, пытаетесь донести из авиамоделизма то, что там реально приносит пользу, реально меняя взгляд на физику процесса.

Ну надо ж как-то следить за словами-определениями или хотя бы развертывать их смысл.

 

Ну, хотя бы по такому шаблону:

 

Закрылки - вторая, мягкая секция двухсекционного жесткого крыла. Или - "закрылки" (в кавычках, так как мало похожи на самолетные).

Обратная стреловидность - скос второй секции в верхней части.

Умеренное удлинение - для планеров=х, для жесткого крыла=у... 

Развитая механизация - управление не только по глубине профиля, но и по твисту (В крыльях, где твист не регулируется, предусмотрен соответствующий скос секции.)

Академический профиль - скажем, 015, симметричный. Или какой?

Пара последовательно установленных закрылков - ???

Гипертрофированная механизация - ???..

 

"Движение в обратном "планерному" направлению" - это куда и почему???

 

Про мою "заслонку". Как полагаете, насколько различны по эффективности отклонения потока - у крыла без твиста в сравнении с крылом с твистом? - 1-5-10-20-50%

Ну хотя бы на примере яхт Кубка Америки 33. Тримарана БОР и катамарана Алинги.

Если возразите, что там дело было не в твисте, то в чем?

 

Вы, я вижу, капитан, но с авиамодельным уклоном, поэтому разворот хорд по высоте крыла (длине - по-вашему)... для вас редкое явление. Так? Ну а почему ваши сомнения про полные курсы и углы не актуальны, - читайте предыдущий пост.

Сообщение отредактировал vskipper: 08 октября 2013 - 00:32