Сообщений в теме: 2596

[Игорь К.]

Лодка с креном под клешнёй сможет нести парус под 90 градусов к ветру...,

К ветру или к горизонту? Читаем внимательно!

да, к горизонту конечно...

[утлюк]

Если речь о том, может ли на клешне, расположенной в виде зонтика, возникнуть сила тяги, то да, может. Только парус должен быть не параллелен горизонту, а под некоторым углом к нему. Чем больше угол, тем тяга больше. Максимум будет при 90 градусах.

Это - в самом общем случае. Дальше идут нюансы по углу к ДП, ветру, углу раствора рейков и т.д.

Речь шла о таком положении клешни, когда её подветренный реёк параллелен поверхности воды, а второй приподнят на некоторый угол. На фото ниже, этот угол равен 30^о. 

Там же, можно наблюдать, как ветер "видит" парус, направляясь к нему (медиане) под углами 90^о и 30^о.

При уменьшении этого угла (горизонтального) до некоторой величины, парус "скиснет", т.е., поступающего на нижнюю поверхность клешни воздуха, будет недостаточно для поддержания конусообразной формы, а без неё нет и аэродинамической силы.

Этот угол можно получить экспериментальным путём для различного "крена клешни". Однако, интерес, для меня лично, здесь заключается в том - куда будет направлена полная аэродинамическая сила. Если, "как учили" в школе, то не мудрствуя лукаво ставим на медиане "попердикуляр" к касательной плоскости к конусу и закрываем вопрос. Можно немного помудрствовать, и учитывая, что при таком положении паруса горб смещается к наветренному рейку, подкорректировать немного "попердикуляр" в пространстве.

Но суть не в этой коррекции, она в том, что при таком положении паруса, когда тангаж формально равен 0^о, только за счёт "выдутости" паруса и крена, имеется проекция аэродинамической силы на продольную ось. Поэтому лодка идёт "против ветра под зонтиком". А сила крена в таком раскладе минимальна.

Это одна из особенностей паруса клешня. Именно о ней написал Михаил, клешневод и клешнестроитель: "...В прошлом сезоне неожиданно открыл для себя, что клешня в положении "почти зонтик" (с минимальным креном) очень даже хорошо тянет на острых курсах, и чем свежее ветер тем этот эффект интереснее... Вот как раз для такого положения клешни и нужен Т-подвес,  ..".

Сообщение отредактировал утлюк: 23 марта 2018 - 18:37

[утлюк]

 

Так в чём отличие обтекания обычного паруса и клешни?

Чтобы выявить есть ли оно, и если да, то....., обратимся ещё раз к прописным истинам, а именно, к картине возникновения разницы давлений на всасывающей и нагнетающей поверхности паруса (крыла).

Итак, первая картинка, стыренная с просторов сети:

На ней наглядно проиллюстрирован железобетонный факт - в плоскости сечения профиля, направление составляющих аэродинамической силы (АС) по линии тока воздуха, различается. 

 

Обратимся к нашему дорогому Чеславу Мархаю. Как он описывает аэродинамическую силу паруса, продвигаясь пешком по линии тока, от передней шкаторины к задней?

Рассмотрим его схемку, иллюстрирующую направленность АС в зависимости от местоположения точки на длине дужки (хорды).

Всё то же самое, но есть уточнение автора: "...В любой точке паруса можно провести касательную к его поверхности и другую линию параллельно курсу яхты. Если вектор аэродинамической силы в этой точке направлен вперед по ходу яхты, значит, в этой точке парус действует полезно. Если вектор направлен назад (см. рис. 10), то сила тяги не только не увеличивается, а, наоборот, уменьшается. При этом сила крена и дрейфа возрастает...." 

 

Итак, Ч.Мархай ставит большой красный крест, определим его как "крест Мархая", на той части вертикально стоящего паруса, где вектор аэродинамической силы, вернее его проекция на курс яхты, противоречит общему устремлению двигаться вперёд. Т.е. "задняя" часть паруса, находящаяяся правее вертикальной линии креста (см.рис.10) не просто не полезная, а вредная.

Следуя этому, можно смело перечёркивать, и даже считать со знаком минус, ту часть ПАС, которая возникает на парусе ниже красного пунктира:

Применим аналогичный подход к клешне, расположенной в пространстве не вертикально, а горизонтально, с некоторым углом атаки, а именно:

- подветренный реёк параллелен воде;

- плоскость рейков имеет угол атаки ~30^о;

- при угле атаки ~30^о, медиана клешни будет наклонена к носу лодки под углом ~30^о к горизонту;

- направление ветра - ~30^о градусов к ДП.

 

Изобразим всё это при помощи снимков модели клешни, снятой с различных ракурсов, для вышеупомянутого её расположения в трёхмерном пространстве:

Линия, на которой гнездятся векторы АС, это не что иное как линия тока. Она перпендикулярна наветренному рейку, хотя в условиях обозначен ветер под 30^о к ДП. Но мы помним, что клешня представляет собой "стреловидное крыло", на котором тангенциальная составляющая потока (вдоль рейка) не в счёт, работает и создаёт аэродинамическую силу только нормальная к рейку составляющая потока. 

 

С какого бы ракурса мы не рассматривали "частные" векторы АС, возникающие на линии тока воздуха, огибающего выпуклую поверхность клешни, очевиден факт, запечатлённый в варианте (Г) "группового фото".

А именно, разнонаправленные аэродинамические силы (как и на ris.31, или Рис.10), построенные в каждой точке дужки обтекания, будут находиться в плоскости, секущей парус по линии тока. Но в отличие от вышеупомянутых вариантов, секущая плоскость на клешне имеет наклон к носу лодки. Поэтому проекция каждой из этих сил на курс лодки будет только положительной, т.е. совпадать с направлением движения. Отсюда следует вывод - при таком пространственном положении клешни, "крест Мархая" не оказывает влияния на формирование силы тяги, ни одна из аэродинамических сил, возникающих как разность давлений на всасывающей и нагнетающей поверхности паруса, не направлена против курса лодки, и не является "вредной". Этот "крест" актуален когда сила тяги суммируется из проекций АС по линии тока на курс лодки при вертикально стоящем парусе (рис.10).

 

Результирующая проекций на горизонтальную плоскость всех этих, "частных" аэродинамических сил, по всем точкам дужки обтекания клешни (зелёная), будет тоже направлена по курсу лодки, что изображено ниже на схеме:

Итого:

Поток, огибающий парус по линии тока, перпендикулярной наветренному рейку, создаёт аэродинамическую силу, которая в любой точке поверхности паруса не направлена против движения. Т.е., клешня в таком пространственном положении не имеет "вредной части поверхности", которая свойственна вертикально поставленному парусу.

 

Отличие только в этом. И возникает оно исключительно вследствие расположения паруса в пространстве (и его формы  ).

Сообщение отредактировал утлюк: 25 апреля 2018 - 14:43

[Игорь К.]

Надо отдать должное труженикам аэродинамики  крыла самолёта с тянущим двигателем и подъёмной силой в зону разряжения...,

аборигены моря просто ловили ветер клешнёй радуясь и молясь своим пням камням звёздам и ветру...

[Wagavik]

Примерка КЛЕШНИ, пока на сухую. Два варианта подвеса по высоте.

На втором фото получилось более жесткая конструкция, но все-таки какие то сомнения в работоспособности закрадываются. Утлюк, гляньте опытным глазом, может где,чего не так.

Думаю - в какой точке закрепить шкот.

[утлюк]

Примерка КЛЕШНИ, пока на сухую. Два варианта подвеса по высоте.

IMG_20180427_114136.jpgIMG_20180427_125952.jpg

На втором фото получилось более жесткая конструкция, но все-таки какие то сомнения в работоспособности закрадываются. Утлюк, гляньте опытным глазом, может где,чего не так.

Думаю - в какой точке закрепить шкот.

Первое, самое непонятное - почему рейки уже изогнуты? Когда их не гнёт ветер, они должны быть прямыми как рэльс. Когда дунет, согнёт, и выдует конус, который необходим для получения профиля.

Галсовый угол (ГУ) двумя галсами - один к носу, второй к корме, чтобы ГУ мог перемещаться вперёд-назад.

Шкоты через шпрюйты, примерно как на схеме. 

 

ПС: Жесткость конструкции вещь хорошая, но желательно, чтобы нагрузка от паруса концентрировалась не на топе "журавля", а передавалась большей частью на борт через шкот верхнего рейка. Не всегда (не на всех курсах) это будет получаться, но стремиться к этому надо.

Совсем забыл. Чтобы не кидаться шкотом верхнего рейка с борта на борт при смене галса, их должно быть по комплекту с каждой стороны.

Сообщение отредактировал утлюк: 30 апреля 2018 - 15:03

[Wagavik]

Про рейки я уже писал - чтоб места меньше занимали и лежали по линии борта,ну и площадь чуть увеличилась при тех-же габаритах. Ведь парус планируется не гоночный, а скорее вспомогательный, основной движитель - мотор. Из тех-же соображений мачта сделана в форме треноги, чтоб не загромождать кокпит. Вдоль рейков серпы увеличены ~ 150мм. для образования пуза, что получится, посмотрим по ходу.

 Галсовый угол растянут двумя галсами, просто на фото не видно.

Про шпрюйты подумаем, Но надеюсь, что жосткости рейков будет достаточно, в средней части их толщина 40мм.

Шкот верхнего рейка здесь будет работать как бкштаг, ведь у меня не балансир, подвес в одной точке за реек.  Посмотрим по ходу дела, мачта довольно прочная, лишних веревок не хочется.

В любом случае спасибо за консультации. Именно Ваша тема сподвигла меня на сии эксперименты.

Сообщение отредактировал Wagavik: 30 апреля 2018 - 22:06

[утлюк]

 Но надеюсь, что жосткости рейков будет достаточно, в средней части их толщина 40мм.

Будет хорошо если хватит. Удачи.

[утлюк]

Обкатал малютку видеокамеру от Али.

Немного "фиолетовит" картинку, но в целом, работать с ней удобнее, чем с полноформатным фотоаппаратом. Только при установке на "дрынепалкеселфи", надо вместе с камерой закрепить горизонтальные "усы", сантиметров по 10-15, чтобы выдержать горизонт.

Ну и саму палку сделать не колеблющейся, не то, на волне прыгать будет "не горюй".

 

[утлюк]

 

youtube.com/watch?v=3kxHZc2NQvg

[SerzhTor]

IMG_0582.JPG
 
youtube.com/watch?v=3kxHZc2NQvg

Удобнее управлять КлКр?
Спасибо за видео.
Успехов Вам !

[Wagavik]

IMG_0582.JPG

 

youtube.com/watch?v=3kxHZc2NQvg

      Ссылка не рабочая, продублируйте.

[SerzhTor]

Ссылка не рабочая, продублируйте.

Два раза посмотрел и скачал.
По этой ссылке из почты.

[Wagavik]

У меня чет не цепляется и цвет черный.

[SerzhTor]

У меня чет не цепляется и цвет черный.

https://youtu.be/3kxHZc2NQvg

???
Работает !

Сообщение отредактировал SerzhTor: 25 сентября 2018 - 22:09

[Wagavik]

 Спасибо все заработало.

 И утлюк-у спасибо,в смысле плюсик, лихо Вы его крутите, можа и я так научусь, лет эдак через 2-3 .

[утлюк]

 Спасибо все заработало.

 И утлюк-у спасибо,в смысле плюсик, лихо Вы его крутите, можа и я так научусь, лет эдак через 2-3 .

www.youtube.com/watch?v=j2RhE4z7YBs

Сообщение отредактировал утлюк: 25 сентября 2018 - 23:16

[Wagavik]

www.youtube.com/watch?v=j2RhE4z7YBs

  Опять черный, и не открывается, раза три пытался.

[БАР]

  Опять черный, и не открывается, раза три пытался.

   Если скопировать в командную строку - открывается.

[SerzhTor]

Опять черный, и не открывается, раза три пытался.

Окно трубы бывает чёрное, если трафик слабый.
Труба много ест.

[Бамбула.]

Wagavik, поздравляю, вам удалось очень неплохо подвесить краба ! Часто доводилось видеть, как краба вкрячивают в небольшие и низкие треноги, и это вызывало беспокойство по поводу способности верхнего уса выдерживать нагрузки, да и просто сохранять необходимую форму. Ибо точка подвеса была уж слишком близка к галсовому углу. У вас верхний ус подвешен близко к середине, и это хорошо. Единственное, что мощноват получился элемент, к которому подвешен верхний ус (журавль, выстрел, антибушприт ?). А не пытались ли вы прикинуть такой вариант, чтобы ЦБС отодвинуть тем или иным образом назад (хотя бы и немного), туда же и настолько же отодвинуть "выстрел" и сделать ставку не на подпор "выстрела" гнутыми балками, а на носовую оттяжку ? Грубо говоря, существует ли вариант подвесить краба к чему - то как можно более полно напоминающему обычную расчаленную мачту с той лишь разницей, что она наклонена назад ?

Сообщение отредактировал Бамбула.: 28 сентября 2018 - 15:58

[Wagavik]

Окно трубы бывает чёрное, если трафик слабый.
Труба много ест.

   Так и есть, с начала месяца прибавят.

  Бамбула, там темка есть. "В поиске компромисса". Трафик 3g включу, можно будет подробнее.

[утлюк]

По итогам сезона 2018.

 

Прошедшим летом разобрался с "прыгающим галсом", а если смотреть на проблему "ширше", с "прыгающим парусом". 

Суть вопроса заключается в том, что при установке клешни в Т-подвесе, уже в самом "верёвочном кардане" существует некоторый люфт, кроме того, подмачтовым и дальним галсами, галсовый угол паруса фиксируется только по линии ДП, а за счёт растягивания верёвок, а также имеющихся люфтов (крепление блоков, например) может болтаться в поперечном направлении. Клешня оказывается словно змей на приколе - пришпиленный к недомачте через рей (там свои люфты) и кардан, с тремя верёвочками по углам. 

Это приводит к тому, что при большом волнении, или при резком изменении направления ветра, особенно на близких к критическим углах атаки (как малых так и больших), парус теряет устойчивость в пространстве, может заполоскать, потерять тягу, провернуться, прыгать вверх-вниз.

Лекарство от такого поведения клешни известно давно и успешно применяется в аутентичном "клешнестроении"- жёсткая, насколько это возможно, фиксация наветренного рейка относительно лодки. 

Таким образом, снова возвращаемся к печке - способу установки клешни.

 

Среди наиболее распространенных способов установки ("вкорячивания") клешни на лодку  практикуются следующие:

 

а) шарнирная (верёвочная) фиксация верхнего рейка на короткой, силовой "недомачте";

б) верхний реёк, установленный в виде наклоненной к корме мачты;

в) по типу "проа";

г) гафельный подвес;

д) Λ-подвес (и различные его вариации);

е) Т-подвес (в т.ч. вариант со свободной недомачтой Дубовского);

ж) "санфиш" ("вольный ветер").

 

Среди этого, как оказалось довольно длинного списка способов установки клешни, выделить самый-самый скорее всего невозможно. Поскольку каждый из них имеет право на жизнь, а решение о его применении определяется не только и не столько "хотелкой", но в первую очередь, исходя из реальных условий: размера и типа лодки, её предназначения, условий использования, и т.д, и т.п.

 

Поэтому целесообразно рассмотреть все способы "вкорячивания" клешни, не в "соревновательном" аспекте, а отмечая те или иные особенности каждого, в том числе и по таким важным моментам как балансирность и сохранение стабильного положения паруса в потоке. 

 

а) шарнирная фиксация верхнего рейка на короткой, неподвижной, силовой "недомачте"

 

 Подобное крепление клешни широко распространено на островах Индонезии и включает несколько вариантов, различия между которыми определяются особенностями фиксации галсового угла паруса и крепления полотна паруса к верхнему рейку:

 

1) галсовый угол притягивается к палубе двумя бортовыми галсами, при помощи которых его можно перемещать по ДП, а при смене галса парус обносится спереди-сверху верхнего (переднего) рейка; для этого способа крепления невозможен поворот оверштаг, только фордевинд, с обносом паруса со стороны носа в момент левентика; обычно, при таком вооружении, нижний реёк значительно тоньше верхнего, что позволяет легко перебросить скомканный к нему парус;

2) галсовый угол, как и в первом варианте, крепится на уровне палубы, а при смене галса нижняя часть паруса (от уровня клотика недомачты до галсового угла), вместе с нижним рейком, обносится позади недомачты, что становится возможным за счёт отсутствия крепления паруса по верхнему рейку от галсового угла до уровня немного выше клотика недомачты; при таком способе крепления можно выполнять повороты как фордевинд так и оверштаг;

3) галсовый угол крепится на уровне палубы в своеобразной жесткой "ловушке" (Λ-рогатине), при смене галса парус выводится из ловушки и целиком обносится позади недомачты с последующей фиксацией галсового угла в Λ-рогатине; этот вариант крепления используется на маленьких лодках, с небольшой площадью паруса, что позволяет выполнять повороты оверштаг и фордевинд при известной сноровке и навыке владения парусным вооружением.

Дополнением к такому способу обноса паруса может быть схема с двойным блоком для галса, применённая нашим коллегой на латинском парусе. https://forum.katera...atinskii-parus/

Фиксация переднего (верхнего) рейка в двух точках (на недомачте и на палубе) обеспечивает во всех трёх вариантах стабильное расположение рейка в ДП лодки независимо от внешних воздействий. Балансирность отсутствует, либо минимальна. Во всех вариантах предусмотрено наличие на верхнем рейке бакштага (эренс-бакштага), удерживающего реёк в ДП и частично снимающего нагрузку с "клотика недомачты". Устойчивость паруса к изменениям параметров ветра и "прыжкам" лодки на волне высокая.

 

б) верхний реёк, установленный в виде наклоненной к корме мачты

Подобный способ установки клешни напоминает привычную многим схему установки бермудского паруса. В отличие от последнего, клешня не имеет каких-либо регулировок, за исключением всё того же эренс-бакштага на верхнем рейке.

Балансирность паруса отсутствует, повороты оверштаг и фордевинд выполняются без особенностей. Как и в варианте (а) устойчивость паруса к изменениям параметров ветра и "прыжкам" лодки на волне высокая.

 

в) по типу "проа"

Данный способ наиболее полно описан в литературе (сети). Особенность заключается в том, что он применяется на балансирных лодках не имеющих чётко выраженных различий между носом и кормой. Галсовый угол притянут к оконечности лодки и зафиксирован от смещения, вантами регулируется положение мачты и, соответственно, поддерживаемого ею переднего рейка, что позволяет менять степень балансирности паруса. Повороты осуществляются по "проачьи" - переносом галсового угла паруса с одной оконечности лодки на другую. Схема обеспечивает устойчивое положение плоскости паруса при изменении параметров ветра и "прыжках" лодки на волне.

 

г) гафельный подвес

Как и в варианте (а) для установки клешни требуется дополнительная мачта, зачастую совсем не "недо-", поскольку на неё частенько ставится ещё и стаксель. Мачта достаточно высокая, немногим ниже рейков клешни. Парус крепится к мачте верхним рейком, может как гафель менять угол установки к горизонту. Галсовый угол постоянно находится в ДП, но верхний реёк под действием ветра отваливается в сторону подветренного борта, если его дополнительно не зафиксировать. Балансирность отсутствует, повороты оверштаг и фордевинд выполняются без каких-либо дополнительных манипуляций. Для повышения устойчивости паруса к изменениям параметров ветра и "прыжкам" лодки на волне целесообразно применять эренс-бакштаг верхнего рейка.

.............................

.............................

Сообщение отредактировал утлюк: 02 октября 2018 - 18:30

[утлюк]

.........................

.........................

д) Λ-подвес (и различные его вариации)

Способ требует наличия устойчивой вертикальной (наклонной) конструкции на которой и подвешивается парус. Конструкция может иметь форму буквы Λ, О или П, быть дугообразной и т.п. Нашим коллегой, в теме "В поисках компромисса", https://forum.katera...ke-kompromissa/ описан вариант применения рангоутного "выстрела" с носа лодки в корму на котором и подвешивается клешня за верхний реёк.

Общим для всех подобных конструкций является то, что верхний реёк подвешивается в высшей точке "буквы" а галсовый угол притянут к палубе в ДП (или имеет возможность регулировки положения влево-вправо).

В зависимости от наличия тех или иных регулировок, клешня в Λ-подвесе может иметь широкий спектр возможностей по установке в нужном капитану пространственном положении.

Например, если зафиксировать галсовый угол слева или справа ДП, или он просто выйдет туда под давлением потока, у паруса появится балансирность. В идеале клешню в таком подвесе можно установить и поперёк лодки, и даже с "захлёстом" галсового угла к корме. Всё дело в количестве шкотов и галсовых верёвок, а также степени "буйности" капитана. Устойчивость положения плоскости паруса в пространстве может быть обеспечена "жесткой" (трёхточечной) фиксацией галсового угла, минимальным люфтом в подвеске верхнего рейка, применением шкота верхнего рейка.

 

е) Т-подвес 

Т-подвес - схема с вертикальной "недомачтой", реем, закреплённым шарнирно на её топе, и лежащих на нём рейках, между которыми растянуто полотнище паруса, достаточно часто встречается в самодеятельном творчестве по обе стороны океана, но ни в самой Атлантике, ни на островах двух других океанов (севера не в счёт) не используется аборигенами. Скорее всего из-за ненадобности. 

Развитие судостроения на островах шло как и везде, "от долбёнки". Приделав к долбёнке один-два балансира, аборигены обеспечивали приемлемую для имеющегося парусного вооружения и выполняемых задач поперечную остойчивость и плевать хотели как на балансирность паруса, так и на понижение центра парусности. Во всяком случае относились к этим проблемам более спокойно чем армада энтузиастов-байдарастов, вознамерившихся на халяву прокатиться под ветерком на своих "Тайменях" и "Салютах". Тем более, что "энтуазизьм" двигался, да и до сих пор движется, в основном по накатанной - копированием имеющихся "взрослых" парусников. Путь, как показывает практика, хотя и не тупиковый, но сложный, а иногда и чрезмерно затратный, расходов на рупь, а выгоды на копеечку.

 

Однако, несколько лет тому назад, руководствуясь принципами минимальной достаточности (если можно что-то не делать - не делай) и максимальной эффективности при минимальных затратах, Андрей Дубовский приспособил клешню на надувную байдарку "Викинг", сломав устоявшиеся стереотипы. По-существу, он открыл новую страницу как в байдаропарусятничестве, так и в клешнестроении. Жесткая рама байдарки (надувнушки и т.п.) была отброшена как детская болезнь, утяжеляющая и усложняющая конструкцию. 

Клешня на Викинге превратилась в лёгкий, достаточно управляемый змей, который иногда устанавливается в пространстве при помощи небольшой мачты. Эффективность конструкции, в том числе оригинальных по своей простоте шверцев "Викинга", и клешни как основного движителя, доказана беломорскими и байкальским походами Дубовского и не подлежит сомнению.

Она же подтверждена практикой использования на катамаране в теплых водах Черного моря, коллегой под ником Laquardamak легкого паруса-клешни в виде лепестка цветочка (с дыркой), поддерживаемого только вантами, или установленного в Т-подвес.

Более тяжелый вариант клешни, установленной на "Бутузике", уже четыре сезона таскает совсем не лёгкую лодку автора по просторам Днепра, и такая же, "тяжелая" клешня, работает движителем сплавного катамарана коллеги Михаила. И это не всё, полку клешневодов прибывает с каждым сезоном.

 

 

Чем отличается клешня в Т-подвесе от рассмотренных ранее парусов, в чем её особенность?

Во-первых, следует отметить, что работу такой клешни следует всегда рассматривать в трёхмерном пространстве. 

Да, при крене яхты, на любом парусе возникает не только боковая и продольная составляющая аэродинамической силы, но и вертикальная. Обидно только, что обычно она усугубляет общую ситуацию - направлена вниз и ещё больше увеличивает крен. 

На клешне в Т-подвесе, как и на любом другом парусе, присутствуют составляющие аэродинамической силы по всем трём осям. Но клешня всегда устанавливается в пространстве таким образом, чтобы вертикальная составляющая не была направлена вниз и не закренивала дополнительно лодку, т.е. парус позволяет "отыграть" крен (убрать направленную вниз проекцию аэродинамической силы, возникающую вследствие крена лодки).

Используя Т-подвес, закренивать можно сам парус, в любую сторону, в том числе и против ветра. Представьте, что при возникновении крена, на яхте вооруженной бермудским гротом, нажимается некая "волшебная кнопочка" и мачта становится строго вертикально,... направленная вниз составляющая аэродинамической силы превращается в ноль, добавка к крену исчезает....

 

В несколько меньшей степени свойство "отыгрывания" крена присуще клешне установленной в Λ-подвесе. Здесь всё зависит от размера угла треугольника рангоута, конфигурации паруса и т.д. В таком подвесе можно "отыграть" крен равный +/- половине этого угла, после чего реёк упрется в рангоутное дерево. В Т-подвесе такого ограничения нет и парус можно вывести в горизонтальное положение. 

Это второе отличие клешни в Т-подвесе от рассмотренных ранее способов её установки на лодке. Выведенная в горизонт клешня находится в левентике, т.е. воздушный поток не создает аэродинамическую силу на парусе. 

Может возникнуть вопрос .... а оно нам нужно? 

 

Начнём с простого. 

Расположенный над головой парус вполне может сойти за зонтик при внезапном дожде, что неоднократно, кстати, случалось в практике клешневождения. Можно закрыться клешнёй от солнца. Наконец, выставленная в горизонтальное положение клешня снижает общую высоту лодки, что позволяет проходить под многими препятствиями не снимая парусное вооружение и причаливать к заросшему деревями берегу.

 

Но это второстепенные, "халявные" бонусы "горизонтальной" клешни. Главная её особенность заключается в том, что парус может создавать силу тяги на острых курсах в положении "зонтик" (небольшой наклон к носу в сочетании с необходимым для наполнения паруса креном). Кренящая сила паруса в этом положении минимальна. 

 

Посмотрим внимательно на схему разложения аэродинамической силы на парусе, находящемся в положении близком к горизонту ("зонтик"). Близком потому, что правый (подветренный) реёк установлен параллельно воде а шкотами рейков парусу придан правый крен порядка 20^о-30^о. Крен обеспечивает наполнение паруса потоком, направленным спереди-слева. Как показывает практика, в зависимости от крена и геометрических характеристик паруса, он начинает наполняется ветром приходящим с курсовых углов более 30^о и менее 330^о, т.е. для ветра на рисунке - 330^о (направление ветра метеорологическое).

Красным вектором обозначена полная аэродинамическая сила, жёлтым - кренящая сила, зелёным - сила тяги. Третья составляющая, вертикальная, направлена строго вверх и в данной проекции представляет точку из которой исходят вышеуказанные векторы. 

 

Синий вектор у левого рейка, это составляющая вымпельного ветра, перпендикулярная наветренному рейку. Почему изображена именно она, а не вектор вымпельного ветра? Потому, что обдув паруса вымпельным ветром осуществляется с некоторым углом скольжения, а как утверждает аэродинамика, в создании подъемной силы принимает участие только составляющая потока, перпендикулярная передней кромке. Насколько это соответствует действительности при такой геометрии паруса, это пока ещё "вещь в себе", но в отсутствие других "аксиом" будем считать, что это правило работает. 

В правом верхнем углу рисунка представлена вставка с изображением векторов истинного (330^о), курсового (360^о) и вымпельного (340^о) ветра, а также проекция последнего на нормаль к наветренному рейку.

 

На следующих трёх скринах, изображено близкое к этим условиям положение реального паруса:

На ролике, с которого сделаны скрины, отчетливо видно, что с подветренным рейком, расположенным параллельно воде и с креном плоскости рейков ~30^о лодка идет в бейдевинд, практически без крена. (www.youtube.com/watch?v=CjPEoj8qfS0)

 

Положение клешни "зонтик" не есть неким абстрактным, теоретическим моментом. На практике, при усилении ветра и в шквалистую погоду, очень полезно поставить клешню "зонтиком" и следовать заданным курсом без крена и проблем при прохождении шквалов, скорость при этом можно регулировать небольшими изменениями крена паруса. Т.е, изменяя крен паруса и наклон галсового угла, капитан изменяет ориентацию в пространстве полной аэродинамической силы нужным ему образом, а именно - как можно больше вперёд, поменьше на борт, и никогда вниз.

Если с балансирностью клешни в Т-подвесе всё понятно, она есть и регулируется в широких пределах, то для стабильности паруса в потоке при большом волнении, или при резком изменении ветра, как показала практика, необходимо применять дополнительные средства. В прошедшем сезоне, на галсовый угол клешни были установлены дополнительные две верёвки - правый и левый галсы. Проведённые через "кипы", расположенные по бортам, они могут перемещать галсовый угол влево-вправо. И если до этого поперечное перемещение галсового угла определялось только произвольным уходом его на ветер, то "третья точка" позволяет перемещать и фиксировать галсовый угол по желанию капитана. Растянутый с трёх направлений он значительно устойчивей от прыжков на волне и при колебаниях ветра.

 

ж) "санфиш" ("вольный ветер")

Хотя эти два паруса почти идентичны, некоторые особенности установки и конструкции определяют различия в их работе. Санфиш имеет больше регулировок (вплоть до оттяжки Кенингхема), устанавливается низко, особенно на гонках, с галсовым углом почти упирающимся в палубу, что обеспечивает более острый ход к ветру. Оба они называются "усовершенствованными латинскими" или просто латинскими. И хотя имеют поверхность близкую к конусоподобной, рассматривать их как "классическую клешню" будет не совсем правильно. Поэтому оставим их за рамками рассмотрения, ограничившись только констатацией факта наличия подобных "близких" родственников клешни.

Сообщение отредактировал утлюк: 02 октября 2018 - 14:47

[Бамбула.]

Не указано, что при Л - подвесе подветренная нога часто врезается в пузо паруса. Там это, похоже, не лечится. Разве что каждый раз при смене галса подветренную ногу вообще убирать  или хотя бы отодвигать.

Сообщение отредактировал Бамбула.: 05 октября 2018 - 01:35