Опыт эксплуатации самодельных мотолодок.
#101
Отправлено 25 декабря 2011 - 11:57
Спасибо, посмотрю. В принципе, сделать замеры просто - поставим крылья на одну из наших моделей и замерим ускорения, датчик-то есть. Потом и будем сравнивать эффект от применения крыльев на одном и том же корпусе; но качественно какой результат будет я могу сказать уже сейчас
Может,поможет для экономии времени мой совет.У меня лодка не ходила,как хотелось,пока не перешёл на отрицательные углы атаки крыльев относительно линии килей.Предусмотрите регулировку угла от 0 в минус.Максимальная скорость у меня была достигнута с поперечными реданами(58км/ч)при этом углы атаки обоих крыльев минус 2,5град.С учётом ходового дифферента угол атаки получился около 20 минут.
Я то же могу сказать качественно,какой будет результат . Albert Nazarov качественно станет другим .Почему при установке в тоннель крыльев кат. должен потерять положительные качества?
#102
Отправлено 25 декабря 2011 - 12:30
С отрицательныи углами вы погорячились - на волнении будут интересные явления, особенно на попутном.Может,поможет для экономии времени мой совет.У меня лодка не ходила,как хотелось,пока не перешёл на отрицательные углы атаки крыльев относительно линии килей.Предусмотрите регулировку угла от 0 в минус.Максимальная скорость у меня была достигнута с поперечными реданами(58км/ч)при этом углы атаки обоих крыльев минус 2,5град.С учётом ходового дифферента угол атаки получился около 20 минут.
Я то же могу сказать качественно,какой будет результат . Albert Nazarov качественно станет другим .Почему при установке в тоннель крыльев кат. должен потерять положительные качества?
А дерзить вообще не стоит.
#103
Отправлено 25 декабря 2011 - 16:20
Не знаю,какой правильный способ настрйки крыльев.На форуме заглянул в тему по установке ПЛМ.Там устанавливают по кильватерному виду.Различают правильный и неправильный по брызгам,петушку и т.п.У меня критерий-спидометр.Максимум показаний по спокойной воде.И для крыльев то же.При ряби высотой треть метра скорость можно не сбавлять.При волне от метра(если попал неожиданно)глиссировать не требуется,руку с ручки газа не убираешь,на попутной волне держишься в подошве.В такрм режиме влияние крыльев пренебрежимо мало. Смываемся в ближайший рукав,а там по речке,каналу и т.п.пойти на полных.По более длинному пути,чем озером,но все равно обогнать тех,кто экономит расстояние.И меьше жгу бензина.
С отрицательныи углами вы погорячились - на волнении будут интересные явления, особенно на попутном.
Очень бы хотелось узнать количественные данные испытаний,намеченные Вами в п.100.Не из праздного любопытства.2012год уйдёт у меня на проект и заготовки,2013 сборка,в 2014ом уже будут замеры параметров.Хотелось бы учесть максимум рекомендаций .
Сообщение отредактировал vef4710: 25 декабря 2011 - 16:24
#104
Отправлено 25 декабря 2011 - 16:39
Ясно, на попутной волне в крыльевом режиме не идет, как и ожидалось. Там ситуация может быть такой, что углы атаки окажутся отрицательными, соотвестенно зарывание с опрокидывавнием как возможный итог.При волне от метра(если попал неожиданно)глиссировать не требуется,руку с ручки газа не убираешь,на попутной волне держишься в подошве.В такрм режиме влияние крыльев пренебрежимо мало.
Когда резульаты будут, то они будут опубликованы, как обычно. Естественно, на все нужно времяОчень бы хотелось узнать количественные данные испытаний,намеченные Вами в п.100.Не из праздного любопытства.2012год уйдёт у меня на проект и заготовки,2013 сборка,в 2014ом уже будут замеры параметров.Хотелось бы учесть максимум рекомендаций .
Резюме: эффективность высокоскростного судна не только и не столько в достижении максимальной скорости на гладкой воде, а в обеспечении приемлемого уровня перегрузок и обспечении контроля над судном в условиях заданного волнения. Критерий перегрузок - 0.2g среднеквадратичных вертикальных ускорений для пассажиров и до 0.5g для экипажа, на протяжении 2 часов. Все виды движения, котроые сопряжены с ускорениями выше этого диапазона лишены смысла, даже если достигнута высокая скорость.
#105
Отправлено 25 декабря 2011 - 17:21
Альберт. Извините, если вопрос покажется наивным, но нельзя, раз автору так хочется, поставить в туннеле V-образные крылья, не выходящие за основную плоскость? С относительно большим углом атаки. Использовать их, в основном, для гидродинамической разгрузки на переходном режиме. При глиссировании они практически полностью выйдут из воды. На волне, за счет формы, должны снизить вертикальные ускорения. И, по идее, помогут на волне увеличить продольную устойчивость.Резюме: эффективность высокоскростного судна не только и не столько в достижении максимальной скорости на гладкой воде, а в обеспечении приемлемого уровня перегрузок и обспечении контроля над судном в условиях заданного волнения.
Или подход бредовый?
#106
Отправлено 25 декабря 2011 - 17:30
Вот в этом и дело - крылья ставим потому что хочется автору, или потому что они нужны. На правильном малом катамаране они не нужны, т.к. перечислнные проблемы решаются без крыльев.Альберт. Извините, если вопрос покажется наивным, но нельзя, раз автору так хочется, поставить в туннеле V-образные крылья, не выходящие за основную плоскость? С относительно большим углом атаки. Использовать их, в основном, для гидродинамической разгрузки на переходном режиме. При глиссировании они практически полностью выйдут из воды. На волне, за счет формы, должны снизить вертикальные ускорения. И, по идее, помогут на волне увеличить продольную устойчивость.
Или подход бредовый?
Далее, если посмотреть на обтекание тоннеля, то очевидно, что любое препятствие в виде крыльев вышедших их воды будет давать сущестенное сопротивление.
#107
Отправлено 25 декабря 2011 - 18:39
А, может быть, стоило бы использовать заведомо более узкие по скуле корпуса, что-бы ПК работали хоть как-то эффективно? Иначе они -- просто лишние.В принципе, сделать замеры просто - поставим крылья на одну из наших моделей и замерим ускорения, датчик-то есть. Потом и будем сравнивать эффект от применения крыльев на одном и том же корпусе
У обсуждаемого вообще вертикальный клиренс 130мм... 130-150мм даже на парящих спортивных катах "пробивает" на 0,4-0,5м волне, на "не парящих" будет только хуже. Это из "хорошей практики" и личного опыта. Т.е. о мореходности тут говорить сложно, что с ПК, что без них.если экстраполировать это на малые катамараны типа обсуждаемого - то выводы о мореходности неутешительные
#108
Отправлено 25 декабря 2011 - 18:45
Полагаю, что ширина корпуса должна быть достаточна как минимум для того, чтоб разместить двигатели и хоть как-то скомпоновать машинное отделение... Поэтому узкие корпуса - это сферический конь в ваккуме.А, может быть, стоило бы использовать заведомо более узкие по скуле корпуса, что-бы ПК работали хоть как-то эффективно? Иначе они -- просто лишние.
Если кат на тоннеле едет, то это серьезный дефект проекта.У обсуждаемого вообще вертикальный клиренс 130мм... 130-150мм даже на парящих спортивных катах "пробивает" на 0,4-0,5м волне, на "не парящих" будет только хуже. Это из "хорошей практики" и личного опыта. Т.е. о мореходности тут говорить сложно, что с ПК, что без них.
#109
Отправлено 25 декабря 2011 - 19:11
#110
Отправлено 25 декабря 2011 - 19:49
Ну, не V-образные двигатели, а рядные Или ПЛМ. ПК при достаточной ширине корпусов как-бы и не нужны...Полагаю, что ширина корпуса должна быть достаточна как минимум для того, чтоб разместить двигатели и хоть как-то скомпоновать машинное отделение... Поэтому узкие корпуса - это сферический конь в ваккуме
А малый вертикальный клиренс когда-то "подорвал доверие" к глиссирующим катамаранам в СССР у "самодельщиков", пара проектов из КиЯ были сделана чуть ли не в стиле UIM'овских для закрытой воды тех лет, соответственно вывести их "на режим" не удавалось, тоннель "ловил" даже речную волну, был низким и широким (а аэродинамическая разгрузка не работала на реальных для любителей скоростях, лодки шли "на тоннеле"). Пара других проектов тоже в этом отношении были сильно компромиссными -- тоннель мелкий (у одного -- ещё и узкий), "выжимали" глубину кокпита при умеренной высоте борта. Например, при 4м длине 130мм в тоннеле или 6,5м и 320мм.Если кат на тоннеле едет, то это серьезный дефект проекта
#111
Отправлено 25 декабря 2011 - 20:03
Когда идет реалньое проектирование, то двигатель выбирают из доступных у производителя, по цене и срокам поставки, сервису, мощностью, рейтингом и т.д. Ограничивать габариты - значит оганичивать выбор оптимального варианта.Ну, не V-образные двигатели, а рядные Или ПЛМ. ПК при достаточной ширине корпусов как-бы и не нужны...
Да, как уже говорил, на нормальном кате крылья не нужны.
#112
Отправлено 25 декабря 2011 - 23:17
!!!С Вашего разрешения я... снова к нашим баранам...
В статье Э.А.Афрамеева и Я.С.Рабиновича (КиЯ 74) сказано:
При более высоких скоростях из-за всплывания катера условия работы подводных крыльев ухудшаются, так они приближаются к свободной поверхности воды; появляется опасность их оголения, особенно при волнении. Для таких скоростей может оказаться оптимальным иное расположение двух крыльев или даже использование одного крыла, хотя на низких скоростях оба эти варианта дают меньший выигрыш в сопротивлении.
Это я к чему?
Извиняюсь за свой аглицкий, но при переводе на русский этого (перевод прикрепил) я делаю следующие выводы:
1. Крыльевая система Hysucat (рис.1) состоит из основного крыла Main foil и кормового разрезного крыла - выделены красным цветом.
2. Основное крыло Main foil смещено немного в нос от ЦТ лодки LCC, кормовые расположены непосредственно у транца. Расположение крыльев важно для достижения достаточной продольной устойчивости и требует, чтобы все силовые компоненты корпусов, основного крыла и крыльев-триммеров находились в равновесии вокруг центра тяжести на всех скоростях.
3. Для возможности эффективного контроля равновесия основного крыла (main foil), они (stern foil) должны быть расположены несколько выше на внутренней стенке туннеля (рис.2) возле транца hk2 , что означает, что они одинаково заглублены (HW2) под поверхностью воды, как и основное крыло (HW1).
4. Подъемная сила основного крыла приводит к скосу потока вниз с углом τ, и это также должно учитываться для настройки задних крыльев (рис.2).
5. Вследствие верного расположения с соответствующим погружением крыльев HW2 создается автоматической эффект устойчивости, который дает Hysucat благоприятный и эффективный угол атаки катера во всем диапазоне скоростей. Регулирующие кормовые крылья не являются необходимыми. При очень высокой скорости задние крылья могут скользить по поверхности (рис.3) таким образом, что подъемная сила нейтрализуется.
Если что-то не так перевел или выразился - поправьте, плз.
С уважением,
Особенно картинка с двумя дамами!
Самое смешное,что рисовал схему для объяснения амортизирующего эффекта крыла на волне,а она здесь уже есть .
Суважением, .
#113
Отправлено 26 декабря 2011 - 12:19
Посмотрел. Если испытывали модель с обводами для переходного режима на скоростях FnV>3. Конечно, крыльевой вариант будет иметь преимущество
На более низких скоростях - снова обводы испытываемого катамарана неудачные, мы используем скуловые отгибы даже для переходного режима, и горизонтальный клиренс тоннеля должен быть больше. Статическая нагрузка модели - очень высокая, т.е. катамараны очень тяжелые. То есть, сравнивают с заведомо неудачным вариантом. По-сути, в работе Афромеева-Рабиновича приведены исследования на тему "как исправть перетяжеленный катамаран установкой ПК".
Я согласен, что в определенных услвоиях преимущества у крыльевых вариантов есть, но они мало связаны конкретно с катамаранной схемой. Основной плюс катамарана - способность поддерживать ход на волнении, и тут крылатые отдыхают.
Еще момент - сравнение мореходности катамаранов с и без крыльев-стабилизаторов приведено у Дубровского, в английском издании с.276. Так вот оказывается, что при h3%/V^0.333 >1.1 катамаран с крыльями обладает меньшшим "коэффициентом мореходнсти". Причем, снижение эффективности крыльев начинается от трех баллов, для катамарана в примере. Оговорюсь сразу, что резульаты приведенные там - для катамарана длиной 30м и водоизмещением 100т, скорости в районе 30 уз.
Что это означает? Для катамарана длиной 8м, например, при соотвествующей скорости и водоизмещении, и высоте сущестенных волн 1м и более применение крыльев приводит к снижению мореходности, что очень хорошо согласуется с нашим опытом.
Альберт!
А если воспользоваться приведенным в статье графиком обратного качества Ɛ и дифферента ϕ, и строить катамаран для переходного периода нормального водоизмещения, не перетяжеленный, с СΔ < 0,7?
Достаточно ли будет принять вертикальный клиренс в промежутке между глиссирующими и водизмещающими (0,03 - 0,045)L? В нос от миделя тоннель поднять до 0,12L, естественно с устройством волнолома по ДП.
И насчет обводов - для примера не дадите ссылку на ТЧ катамарана для переходного периода?
Еще Б.Н.Синильщиков в КиЯ 167 (стр.56-62) обратил внимание на то, что ... РВК большого водоизмещения могут поддерживать высокую скорость лишь при высоте волны 0,06÷0,07 от длин корпуса. Следует отметить, то условия плавания океанских РВК длиной 70м при скорости 30÷40уз приблизительно соответствуют условиям плавания рассматриваемых многокорпусников при скорости 23÷28км/ч. При этом необходимо учитывать, что с увеличением высоты, волны, как правило, становятся более пологими - он рассматривал катамаран L = 10м.
Так что неудивительно, что и любой "Метеор" при определенной высоте волны "садет на брюхо"... Какие уж тут критерии перегрузок - 0.2g среднеквадратичных вертикальных ускорений для пассажиров и до 0.5g для экипажа, на протяжении 2 часов???
Ну и для чистоты эксперимента, так сказать - использовать катамаран с плоскими внутренними бортами Split hull.Спасибо, посмотрю. В принципе, сделать замеры просто - поставим крылья на одну из наших моделей и замерим ускорения, датчик-то есть. Потом и будем сравнивать эффект от применения крыльев на одном и том же корпусе; но качественно какой результат будет я могу сказать уже сейчас
Совершенно верно, и если экстраполировать это на малые катамараны типа обсуждаемого - то выводы о мореходности неутешительные.
Пробовали живьем; мы консультировали владельцев двух таких катамаранов по улучшению мореходности. Ну и опыт обшения с коллегами, в частности КБ Морелли показывали такой катамаран в нашей совместной презентации на IBEX. В частности, они показывали 24-футовый прототип с крыльями - http://www.ibexshow....nar-series3.php
С уважением,
#114
Отправлено 26 декабря 2011 - 14:14
Так это типовые критерии. Если нет соотвествия им, то использовать судно на перевозках на волне нельзя, в том числе и обычные суда на подводных крыльях.Какие уж тут критерии перегрузок - 0.2g среднеквадратичных вертикальных ускорений для пассажиров и до 0.5g для экипажа, на протяжении 2 часов???
Сплит во-первых имеет ряд неудобств в плане компоновки, опять же по компоновке машинного отделения и жилых помещений. Во-вторых, переходные катамараны (а о них речь в приведенной статье из КиЯ) все-таки имеют симметричные корпуса. Если возможность будет - испытаем (сейчас пока возимся с радиоуправляемой моделью водометного однокорпусника-перехватчика).Ну и для чистоты эксперимента, так сказать - использовать катамаран с плоскими внутренними бортами Split hull.
Обводы переходных катамаранов исследованы в систематической серии Мюлер-Графа. Там же рассмотрены симметричные/несимметричные обводы. Обводы выглядят примерно так:
#115
Отправлено 26 декабря 2011 - 14:41
...
Во-вторых, переходные катамараны (а о них речь в приведенной статье из КиЯ) все-таки имеют симметричные корпуса.
Альберт!!!
В статье указано :
Для правильного использования таких крыльев необходимо ясно представлять себе особенности течения потока между корпусами. Уточним, что речь идет о катамаранах с плоскими (без скулы) и вертикальными (или с развалом не более 10-15о) внутренними бортами корпусов, поскольку именно этот вариант наиболее целесообразен при применении крыльев между корпусами. (При иных обводах поток между корпусами носит сложный нестационарный характер, высота волн возрастает и условия работы крыльев существенно ухудшаются).
В статье приведен теоретический корпус лодки катамарана (показана однокорпусная модель).
С уважением,
Сообщение отредактировал egen61: 26 декабря 2011 - 14:44
#116
Отправлено 26 декабря 2011 - 14:47
Да это понятно, но без крыльев в переходном режиме выгодны как раз симметричные корпуса. Нужно их как-то сравнить по мореходности, у нас есть вариант поставить крылья на симметричную модель длиной 1.6м и замерить ускорения. Не думаю, что ускорения симметричного и асимметричного корпуса будут отличаться сущестенно, при однаковой ширине по скуле и килеватости.
Альберт!!!
В статье указано :
Для правильного использования таких крыльев необходимо ясно представлять себе особенности течения потока между корпусами. Уточним, что речь идет о катамаранах с плоскими (без скулы) и вертикальными (или с развалом не более 10-15о) внутренними бортами корпусов, поскольку именно этот вариант наиболее целесообразен при применении крыльев между корпусами. (При иных обводах поток между корпусами носит сложный нестационарный характер, высота волн возрастает и условия работы крыльев существенно ухудшаются).
В статье приведен теоретический корпус лодки катамарана (показана однокорпусная модель).
С уважением,
#117
Отправлено 26 декабря 2011 - 15:16
Согласен, НО... тогда надо думать и о горизонтально клиренсе с* = с / 2ВскДа это понятно, но без крыльев в переходном режиме выгодны как раз симметричные корпуса. Нужно их как-то сравнить по мореходности, у нас есть вариант поставить крылья на симметричную модель длиной 1.6м и замерить ускорения. Не думаю, что ускорения симметричного и асимметричного корпуса будут отличаться сущестенно, при однаковой ширине по скуле и килеватости.
Если прочитать статью Э.А.Афрамева и Я.С.Рабиновича "Некоторые гидродинамические особенности катеров-катамаранов" (КиЯ 70, стр.70-72), то:
В случае применения симметричных корпусов (например, при соединении в катамаран двух однокорпусных катеров), из-за интенсивного волнообразования влияние горизонтального клиренса становится значительным и сопротивление движению при малых с* значительно возрастает. В этом случае влияние клиренса на сопротивление практически перестает сказываться с величины с* > 1,5.
С уважением,
#118
Отправлено 26 декабря 2011 - 15:29
Это утверждение неверно: а) влияние клиренса зависит от скорости, оно максимально в райное горба сопротивления, а при скоростях выше FnV>4 влияние горизонтального клиренса практически отсуствует б) относительный клиренс оценивается относительно длины, а не только ширины корпуса. Я бы сказал, что в районе горба сопротивления (FnL=0.4...0.5) горзонтальный клиренс должен быть около половины длины судна, или более.В случае применения симметричных корпусов (например, при соединении в катамаран двух однокорпусных катеров), из-за интенсивного волнообразования влияние горизонтального клиренса становится значительным и сопротивление движению при малых с* значительно возрастает. В этом случае влияние клиренса на сопротивление практически перестает сказываться с величины с* > 1,5.
Есть результаты испытаний систематической серии катамаранов Молланда, котроые убедительно об этом свидетельствуют.
#120
Отправлено 31 декабря 2011 - 12:33
Присоединяюсь к поздравлениям, и хочу также отметить коллег Danev*a, БАРа, Альберта Назарова, ну и, конечно, jeeet*a!!!Хочу поблагодарить всех,откликнувшихся в 2011ом году! Особая благодарность egen61.Унего как будто всё на столе уже лежит.
С Новым,2012ым! Дай Бог нам сил удачно преодолевать все трудности!
До встреч на каникулах!
С уважением
Кстати он, jeeet, удостоин чести именоваться инженером-конструктором -- с чем его и поздравляю!!!
Хочу пожелать всем ЗДОРОВЬЯ, удачи, а остальное приложится!!!
С уважением,
#121
Отправлено 31 декабря 2011 - 20:31
С Новым Годом Вас, Ваши коллективы, близких! Счастья, новых проектов, здоровья! Ура!!!!!!!Это утверждение неверно: а) влияние клиренса зависит от скорости, оно максимально в райное горба сопротивления, а при скоростях выше FnV>4 влияние горизонтального клиренса практически отсуствует б) относительный клиренс оценивается относительно длины, а не только ширины корпуса. Я бы сказал, что в районе горба сопротивления (FnL=0.4...0.5) горзонтальный клиренс должен быть около половины длины судна, или более.
Есть результаты испытаний систематической серии катамаранов Молланда, котроые убедительно об этом свидетельствуют.
С уважением - Е.Д.
#122
Отправлено 03 января 2012 - 22:13
Альберт!Да это понятно, но без крыльев в переходном режиме выгодны как раз симметричные корпуса. Нужно их как-то сравнить по мореходности, у нас есть вариант поставить крылья на симметричную модель длиной 1.6м и замерить ускорения. Не думаю, что ускорения симметричного и асимметричного корпуса будут отличаться сущестенно, при однаковой ширине по скуле и килеватости.
Я, с Вашего позволения... снова к нашим баранам...
Долго вспоминал (в склерозе замечен пока не был, но...), где я читал Ваши комментарии к этим испытаниям, и Ваши же слова:
Хорошо показали себя поперечные реданы и асимметричные обводы катамарана. Тоннель на ходу чистый, в отличие от симметричных "австралийских" катамаранов, где тоннель замывается водо-воздушной смесью. Судно идет "с сухими скулами" - фактически на продольных реданах. Теперь осталось поиграть с накладными реданчиками (нам)...
Это я к тому, чтобы провести испытания на крыльях все-таки глиссирующего катамарана с асимметричными корпусами, так называемыми Split hull.
Мне кажется, что отмеченные Вами замывы тоннеля водо-воздушной смесью у симметричных "австралийских" катамаранов не будут не вносить свои поправки...
С уважением,
#124
Отправлено 04 января 2012 - 01:47
Не стоит. Такой корпус (но без баллонов... тут просто скрин эскиза ) следующим летом должны испытывать... и то, если соберутся с силами Там видно будет, то ли тандемом реданы, то ли один с прямой стреловидностью... пока рано.этот катамаран взять за прототип?
Начнём с того, что нужно начинать с ПЛМ 2х40л.с., лучше 2х50.Какие его ТТХ?
#125
Отправлено 04 января 2012 - 04:58
Для этого, нам придется сделать соотвествующую модель или поставить крылья на имеюищйся корпус. Вы готовы это финансировать?Это я к тому, чтобы провести испытания на крыльях все-таки глиссирующего катамарана с асимметричными корпусами, так называемыми Split hull.
Для нас представляет интерес поведение переходного симметричного катамарана на крыльях, в отношении верикальных ускорений; вот его и будем испытывать.
Ответить
Количество пользователей, читающих эту тему: 0
0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей