Наверное надо знать сколько воздуха в литрах потребляет этот мотор на максимальных оборотах и сравнить этот показатель с производительностью нагнетательного комплекса
Вообще-то, всё намного сложнее: нужно добиться строго определённой зависимости степени повышения давления и расхода воздуха в зависимости... строго говоря, не оборотов, а нагрузка/обороты. +коррекция количества топлива и опережения зажигания, т.е. необходима "3Д карта" управления впрыском/зажиганием/давлением наддува -- с поправками на случаи работы на ВСХ.
Если нагнетательный комплекс способен выдать объём например в пять раз больший чем штатно потребляет движок, то возможно и есть смысл рассматривать такой вариант?
Имеет значение давление на входе в цилиндры -- например, некоторые именно нагнетатели имеют ничтожно малое давление непосредственно в корпусе, повышение давления происходит во впускном тракте (инерция). Но -- тут же не так всё просто
Дайте ссылку (по возможности) на шнековые системы
Да их множество -- ищите у Eaton, Aisin... те же ПНЦ можно использовать, у них чуть ниже затраты мощности на привод при умеренных значениях избыточного давления.
Помогите принять решение относительно конкретно данного мотра HONDA GX 690
Поищите такой дивайс как Aisin AMR 300 -- или отдельно из афтермаркет, или на разборке (он шёл на K-car, т.е. на Дальнем Востоке можно поискать). И вообще, смотрите приводные нагнетатели всех типов (но не ТК!) от этих 660-кубовых агрегатов.
Дело в том, что с ТК возникает ряд вопросов с организацией системы смазки, и смазка всегда была большой проблемой для турбинной части (коксование масла после остановки двигателя, длительно работавшего под нагрузкой -- корпус турбинной части аж до малинового оттенка нагревается
). С приводными нагнетателями в этом отношении проще.
Это, в основном, "рутсы" (Roots-type), с повышающей планетарной передачей, что явно надёжнее поликлиновых ремней
Подобных моделей достаточно много, но они не так дёшевы.
Часто дешевле именно приводные центробежные нагнетатели, например Rotrex. Тут смотреть для мелкодвигателям:
http://www.power-ent..._rotrex/C15.pdf
Да, обязательно ставить интеркулёр!!! И маслорадиатор (тепловой поток через двигатель вырастет пропорционально прибавке отдачи+7-12%), если система смазки не с полнопоточным -- ставить полнопоточный фильтр! Перепускной клапан ("байпасс") -- настраивать при резком сбросе "газа" с максимальных оборотов под нагрузкой (т.е. с номинальных оборотов и с винтом на валу!), предел тут где-то 1,1-1,3 бара избыточного в пике, при 0,7-0,8 бара номинального.
Вполне очевидно, что вскоре этот мотор в китайском исполнении может стать базовым в малом СВП-строении
Пока -- не может: кЕтайцы не способны обеспечить ни техническое обслуживание, ни, что ещё хуже -- даже ритмичную поставку расходников и запчастей по вменяемым ценам (иногда дешевле купить кованные поршни у немцев с покрытиями, чем китайские кривого литья...).
Все будут думать как его форсировать
Проще использовать что-то уровня OM660 (Smart дизельные) или HR12DDR (Nissan Micra новая), да, они намного дороже, но -- предсказуемы, надёжны, обеспечены расходниками и запчастями, очень экономичны. Лёгкие. За срок эксплуатации будет или паритет по расходам (включая топливо!), или немец/японец будут выгоднее.
Если же хочется работать с очень дешёвыми двигателями, тогда перспективнее FIAT FIRE (самых простых конфигураций) или "тазики", они тоже не тяжёлые. Японские 660-кубовики от K-cars вариант стрёмный, ресурс у них не ахти, да и новых их в России никто не видел...
Если турбонаддув в любой форме для этого мотора не приемлем, тогда х... знает что с ним делать..... 
Как обычно: настроить впуск/выпуск в расчёте на эксплуатацию на винтовой характеристике (т.е. с высокодобротными "пиком" на 5000об/мин), можно 1/4 волновые, можно более сложные; обеспечить нормальное охлаждение и циркулирование масла (т.е. маслорадиатор и более производительный двухсекционный насос); выбросить маховик
, поискать более лёгкие поршни, оставить по два кольца, но -- стальных, с нитридом титана; можно заменить подшипники и навесное оборудование... т.е. как-бы и ничего особенного, но возится придётся, а результат -- часть деталей будет уникальными, которые просто так не купить, быстро, т.е., не заменить. Зачем оно нужно для повседневной эксплуатации?!
Тут нужен двигатель: 1.надёжный 2.экономичный 3.с хорошим и распространённым сервисом/запчастями. Всё. ТТХ -- дело второе. А если важны именно ТТХ, то есть же "пушинки" типа Swissauto Wenko SA250 или Aixro HF20(или XF40)
Кстати, совсем не такие и дорогие на первый взгляд (а вот запчасти...).
А про винты можно?
К примеру оптимальные диаметры и углы на 20л.с., 28, 35,и 40?
Сколько тяги дадут после доводки и снятии ограничителей?
