Уважаемый, вы тут столько выступали за аэродинамику, что я не сомневался в знании и понимании термина "смачиваемая поверхность", каюсь, не подумал, вы правда тоже не подумали, и даже париться не стали. Надо объяснять, или сами допрёте
Париться, действительно, не стал. Просто ваш пост уж слишком напомнил анекдот про Карузо в исполнении Рабиновича.
Попробую запарится и угадать, дабы вывести из ступора коллегу Navigatorа, а то ить вы не снизойдёте. Предположу, что под "площадью" в вашем предыдущем посте понимается площадь проекции паруса на плоскость, перпендикулярную направлению вымпельного ветра. А под "смоченной поверхностью" собственно площадь паруса. То есть, во флюгерном положении, скажем, "площади" у паруса нет, а "смоченная поверхность" есть. И тогда вроде получается логично: в галфвинд растравленный парус будет кренить яхту тем сильнее, чем больше у него "смоченная поверхность", даже если "площадь" у него "куда-то денется". Логика железная: с усилением ветра, чтобы яхта не кренилась, уменьшаем и "площадь" и "смоченную поверхность". Вплоть до нуля. Вот только разговор-то шёл не о том, что рифиться надо своевременно, а том, как сделать парус, чтобы рифиться можно было позже и без неприятных последствий. Во многих гоночных классах уменьшать площадь паруса во время гонки вообще не принято, правилами класса. И целью основной считается дойти быстрее до финиша, а не избегать излишнего крена или дискомфорта. Понимаю, что ваш коллега может быть для вас крупным гоночным авторитетом, но ведь и "квадратноголовые" паруса тоже не лошары придумали и используют.
Основная проблема при усилении ветра и невозможности или нежелании рифиться заключается не в том, что крен становится слишком сильным - его легко избежать просто потравив шкоты, а в том, что классический мягкий парус с короткими латами или без лат (как стаксель) перестаёт нормально работать: заполаскивает по передней шкаторине, а верхняя часть - заполаскивает по всей ширине или выдувется на наветренный борт, перестаёт тянуть. Центр давления паруса смещается назад, возникает сильный момент на привод, задняя шкаторина оказывается перетянутой и парус превращается в мешок с картошкой. В результате скорость падает, после чего уже ухудшается гидродинамика и растёт дрейф. Какой при этом у паруса верх - квадратный ли, круглый или треугольный - значения уже не имеет, бороться с перечисленными симптомами меняя форму верхней части паруса может только человек наивный.
Чтобы устранить заполаскивание, как явление, нужны как минимум сквозные латы и очень желателен жёсткий материал паруса. Он же желателен для предотвращения вытягивания паруса вдоль задней шкаторины при повышенной нагрузке. Верхняя часть, примерно треть, должна быть почти плоской: излишняя пузатость этой части не позволит стабильно работать при малых углах атаки, ухудшит распределение аэродинамической нагрузки по высоте паруса и увеличит кренящий момент, на порывах пузатая верхняя часть в результате крутки будет либо выдуваться в обратную сторону (к наветренному борту) либо просто раскачиваться из стороны в сторону, нагружая вибрацией рангоут и такелаж и убивая парусину. "Квадратноверхость" или просто сильная серповидность верхней части даёт лишь необходимый рычаг для автоматической крутки, этому рычагу должна соответствовать регулируемая жёсткость паруса на скручивание, обеспечиваемая формой и конструкцией паруса, конструкцией мачты и правильной набивкой бегучего такелажа. И тогда, если "все звёзды сойдутся", результат вам понравится. А если вы привыкли до звона набивать оттяжку гика, пытаясь сделать из паруса крыло самолёта, то от квадратного верха ничего кроме разочарования не получите.