Сообщений в теме: 689

[Nikolay NJ]

Здорово. Вспомнить бы еще, что к какому корпусу относится и с какими параметрами. Дельфтский удалось свести к модельным результатам?

Если посмотреть, то все результаты находятся в пределах ограниченных:

- по нижней части значений "ФриШип" и "Максюрф-Savitsky pre-planing" 

- по верхней части значений "Максюрф -Delft III"

 

Согласно ранее высказанному утверждению,

о том что точность имеющихся "стандартных методик" расчетов в пределах +- 5%,

и получаемой разницы в значениях между "ФриШипом" и "Максюрфом",

можно допустить, достоверность результатов достаточную - ДЛЯ ОЦЕНКИ ТЕНДЕНЦИЙ.

В частности:

-корпус с отгибом транца "В", показывает ожидаемую тенденцию - уменьшение дифферента и соответственно сопротивления.

- "обрезанный" корпус "С", уменьшение сопр трения, некоторое уменьшение остаточного сопротивления (то есть замывание кормового свеса и участие дополнительного погруженного объема в корпусе "А" не так эффективно по с равнению с корпусом "В"). 

 

Вот как то так...

[Nikolay NJ]

Fr=0.501

разница в дифференте ~1^o, в увеличение осадки ~2см.

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 

[Danev]

А кривые из бассейна собственно есть?

[Nikolay NJ]

А кривые из бассейна собственно есть?

Кривых из бассейна нет.

Берем за базу доступные программы расчета "Максюрф" и "ФриШип", можно сделать и "Делфт".

Считают по одному алгоритму, но имеют свои поправки.

"ФриШип" основан, цитата -"[color=rgb(0,0,0);font-family:Arial, Helvetica, sans-serif;font-size:medium;]Текст программы на Дельфи 7 можете сами сверять - он выложен на сайте согласно лицензии GPL.[/color]"

 

Еще раз проконсультируюсь/спрошу у "[color=rgb(0,0,0);font-family:Arial, Helvetica, sans-serif;font-size:medium;]Victor T [/color]" - разработчика "ФриШип".

[Nikolay NJ]

Fr =0.456

Общая картина.

Выбрана точка (step) в которой  значения соответствуют с занесенными в таблицу результатов. 

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Сообщение отредактировал Nikolay NJ: 23 февраля 2014 - 18:26

[Nikolay NJ]

Fr =0.456

Давление и скорость потока.

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 

[Nikolay NJ]

Корпус "С" с "обрезанной" кормой, "проваливается" начиная с Fr ~0,500.

Расчетная сетка аналогична модели "Nord" http://forum.katera....22#entry1514055

Как видно "Nord" не "проваливается", так как имеет достаточную полноту кормовой части.

Так же проваливается корпус "А", начиная с Fr ~0,570.

Корпус "В", начиная с Fr ~0,590. 

То есть это предельные точки расчета - далее расчет для этого типа корпуса нецелесообразен.

В реальных условиях вряд ли данный тип корпуса будет постоянно двигаться в указанном режиме движения.

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 

[Nikolay NJ]

Таблица с добавленными 2-я точками по корпусу "С".

Увеличение дифферента и соответственно сопротивления.

Прикрепленные изображения

• 
• 

[Nikolay NJ]

Практическое применение CFD:

 

- видим понижение давления в кормовой части

- исходя из конфигурации (размера поля) необходимо изменить кормовой обвод с целью выравнивания давления

- в данном случае - это небольшой, плавный отгиб вниз (в натуральном размере ~5mm, на длине 200-250мм)

 

Именно выравнивание/коррекция давления,

упрощенно - без "красного" цвета.

 

Если сделать более протяженный отгиб и опустить ниже - то увидим картину

как у корпуса Делфт "В", в месте изгиба/перехода торможение потока и повышение давления. На определенном диапазоне скоростей обеспечит меньшее сопротивление.

 

Что скажете?

Ваше мнение?

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 

Сообщение отредактировал Nikolay NJ: 26 февраля 2014 - 23:34

[Nikolay NJ]

Будет более понятно,

корпуса "Делфт":

 

http://static.katera...65640_thumb.jpg  -корпус "А" - без отгиба.

http://static.katera...65648_thumb.jpg  -корпус "В" - с отгибом.

Сообщение отредактировал Nikolay NJ: 26 февраля 2014 - 23:40

[Nikolay NJ]

Пробую корпус "Норд" на различных режимах.

С целью подбора параметров расчета.

Пока расчет на Fr,L=1.0 нестабилен, хотя до Fr,L=0,8 расчет нормальный..

Есть "глюки" в отображении свободной поверхности, "вода" поднимается в верх, а поле давлений в норме.

 

Возможно это связано с тем что неправильно/некорректно заданы параметры симметрии(параметры стенки X-Z).

 

 

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 
• 

[Nikolay NJ]

Немного не по теме.

Расчет и оптимизация корпуса "академичка двойка"

 

 

ссылка на файл

http://www.ex.ua/747404811498

 

хуже корпус не сделают...

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 

Сообщение отредактировал Nikolay NJ: 21 апреля 2014 - 23:48

[Nikolay NJ]

Но самое интересное в процессе.

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

[Nikolay NJ]

корпус без скулы, с небольшим отгибом килевой.

проверка/развитие вот этой идеи

 

 

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 

[marus]

корпус без скулы, с небольшим отгибом килевой.

проверка/развитие вот этой идеи

лучше поэксперементируйте в другом направлении ,отгиб киливой убрать в прежнее положение но сделать отгиб ближе к скуле ,мне кажется будет эфект востонавливающий корпус на ровный киль !!!

[Nikolay NJ]

лучше поэксперементируйте в другом направлении ,отгиб киливой убрать в прежнее положение но сделать отгиб ближе к скуле ,мне кажется будет эфект востонавливающий корпус на ровный киль !!!

Ровный киль - это при крене.

Восстанавливать катер не нужно.

Отгиб может принести пользу в уменьшении дифферента и перемещения корпуса по "z".

По тем расчетам, которые сей час идут - дифферент уменьшает.

Но увеличивает сопротивление формы - волновое. 

Отгиб смешной, 7мм на длине 400мм. Не то что завороты днища....

Через пару/тройку дней досчитаю - посмотрим.

Сообщение отредактировал Nikolay NJ: 22 апреля 2014 - 01:53

[marus]

на мой взгляд если яхта имеет большую ширину корпуса относительно длинны ,то скула и под скулой начиная от миделя может быть сформированно как крыло для противодействия кренещего момента , ( если район скулы будет иметь подьемную силу ,а район килевой ближе ккорме наоборот прижимающую то будет сисила противодействия крену  )

[Nikolay NJ]

на мой взгляд если яхта имеет большую ширину корпуса относительно длинны ,то скула и под скулой начиная от миделя может быть сформированно как крыло для противодействия кренещего момента , ( если район скулы будет иметь подьемную силу ,а район килевой ближе ккорме наоборот прижимающую то будет сисила противодействия крену  )

Все что противодействует - тормозит.

Вот смотри, видим торможение небольшого отгиба в 7мм.

А подъемной силы в "промышленных" масштабах не наблюдается.

Да и сила крена такова, что крылья не помогают...

[Danev]

На скоростях, при которых начинают действовать отгибы, обычно повышать ходовую остойчивость уже не требуется - она обеспечивается самой гидродинамикой днища, приспособленного к таким скоростям. Т.е. достаточно спрямленных батоксов..

[Nikolay NJ]

Есть результаты.

Отгиб транца (корп "ORIG" C).

практически нет улучшений по сравнению с "ORIG".

 

По давлениям в кормовой части.

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 
• 

[Nikolay NJ]

Fr=0.568

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 

[Nikolay NJ]

Fr=0.701

Прикрепленные изображения

• 
• 

[Nikolay NJ]

Вот корпуса.

 

"ORIG" -базовый корпус

"ORIG С" - с отгибом 7мм на длине 500мм.

"Nord sk" - со скулой, 40 мм от ВЛ.

 

 

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 

[Nikolay NJ]

Посчитан корпус со скулой опущенной на 20мм (без скругления) и корпус со скругленным переходом от днища к скуле (на прежней высоте).

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 

Сообщение отредактировал Nikolay NJ: 27 апреля 2014 - 20:41

[Nikolay NJ]

Более равномерное изменение давления на корпусе, на самом отгибе (Nord SK skrugl) формирует различные волновые системы.

Уменьшение высоты носовой  волны замывающей корпус. 

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 

Сообщение отредактировал Nikolay NJ: 27 апреля 2014 - 20:42