Сообщений в теме: 229

[will]

Сегодня 25.11.2023

Тема открыта 5 мая 2005 г., следующий пост появился только через 3 года, что весьма характеризует местную публику. А ведь я до этого чего-то тут писал, чтобы как-то зарекомендовать себя, чтобы все знали, что я не пустой болтун и фантазер. После 10-ти страниц трепотни не по теме от местных тролей я тему закрыл, чтобы прекратить поток флуда и глупости.

 

Цель темы была обозначена как "поиск надежных партнеров для реализации идеи", или "разработки", точно уже не помню. Сколько людей за все это время позиционировали себя как "надежного партнера"? Правильно, ни одного.

 

Восстанавливая первоначальный текст этого поста по цитируемым далее фразам, что тут было:

"...Всем привет!  Скоростные катера, спортивные, гоночные, и модификации на их основе - самое интересное и лучшее, что есть на воде, а может и вообще в этом мире. В "КиЯ" N183 была опубликована статья "Катер со стреловидным реданом ..."

"... Речь идет о решении ВСЕХ проблем глиссирующего катеростроения, ну или о заметном их улучшении..." ("улучшение проблем"? - тафтология какая-то, это я такое написал? Разумеется, имеется ввиду улучшение характеристик глиссирущего катера.)

"... Это дает возможность , при той же энерговооруженности, увеличить скорость и экономичность достаточно мореходного катера раза в полтора-два, при условии должного подбора движителей и приводов, применение ноу-хау дает редкий шанс в конкурентной борьбе на мировом рынке..."

 

Идея и разработка - это сильно не одно и то же. Не вижу никакого смысла выходить на публику с идеями, поскольку идеи в 999 случаях из 1000 оказываются не работающими, и никто не в состоянии оценить их сразу, особенно с учетом того, какой сброд ошивается в лодочно-катерном бизнесе. "Лодки любой дурак делать  может" - вот девиз всего современного катеростроения, а тут предлагается нечто интеллектуалоемкое, совершенно чуждое порядкам, царящим в этой области. Дурацкая отрасль, а деньги в ней крутятся приличные. Что привлекает. 

 

С идеей нужно очень долго возиться, разбираться с причинами, почему не работает, искать решения проблем, которые чаще всего даже нигде не обозначены и значимость которых невозможно понять, пока сам с ними не столкнешься. Только после решения всех проблем идею можно назвать разработкой.

 

Я хотел предложить не идеи, а разработки, несколько конкретных модификаций обводов катеров, плюс уверенность, что я могу решить все проблемы гидродинамики поперечного редана, т.е. что вполне возможно очень прилично поднять ходовые характеристики, тем самым обеспечивая конкурентные преимущества. Уверенность, правда, не абсолютная, а с вероятностью этак примерно 50%. (На сегодняшний день - уже 70%.) Предполагалось нормальное дружеское общение, поиск способов и средств реализации. Приз очень велик - лучшие в мире катера, причем бесспорно лучшие. Что из этого вышло - смотри ниже.

 

Нормального дружеского общения не получилось, и судя по наблюдаемой картине на этом форуме, не могло получиться в принципе, таков уж менталитет этой публики. Сразу же пошла волна бессовестного подражания, на всех болталках безграмотные самоделкины принялись хвастать и понтоваться своими самодельными поперечными реданами - сплошной поток наглого вранья. А вдохновение они все черпали здесь, в этой теме.  Потому и удалил все свои посты -  это все, что было в моей власти. И сразу все прекратилось - это видно по датам. Хотя, по логике, надо было удалять всех троллей. То есть всех.

 

А теперь думаю, все же надо бы что-то оставить в ответ на весь флуд в этой теме. Попытаюсь что-то восстановить по логике, тут многое нельзя оставлять без ответа. Люди читают, счетчик посещений знай себе накручивается, кто-то может подумать что мне нечего ответить. А мне есть что ответить.

 

Для справки: на время открытия этой темы всех моих накоплений было примерно 15 000 руб.,"зеленый" тогда стоил 15 руб. До этого была волна сокращений и безработицы, пришлось таксовать только чтобы выжить, потом год работал за гроши в одном из самых мерзких мест в городе, до сих пор с отвращением вспоминаю эту фантасмагорию. Потом немного повезло, но не так чтобы очень - по крайней мере не на самом дне. На этом фоне любопытно выглядят некоторые высказывания отметившихся здесь троллей.

 

Размещенная тогда в теме информация основана на моих находках и решениях годов еще этак 1984 - 1994, т.е. еще в докомпьютерную и до-перестроечную эпоху. Тогда еще даже цифрового фото не было, не то что ныне обязательного фото-видео режима в каждом телефончике. И самих телефончиков тоже еще не было. 

[will]

Тут была интересная картинка. Надо поискать.

Надо отметить - я, слава богу, не корабел. А вышеупомянутое мерзкое место - это местный судостроительный завод.

Моя специальность до всех этих перестроечных событий - электронные системы управления: СДУ-10, САУ-10, АРВ-40.... и т.д., там много еще чего. Настройка на конкретный борт по очень непростым алгоритмам, обнаружение и устранение дефектов, решение полетных вопросов по расшифровке полетных параметров - это я делал так, чтобы самолеты летали. Работа в три смены, на 40-ка градусном морозе, равно как и в 40-ка градусную жару. Это все уже давно не секретно... и даже забыто. И ни кем уже не будет оценено. 

Я еще добавлю сюда, есть чего добавить хотя лучше было бы не вспоминать.

 

Самостоятельно научился работать в 3-Д. Для электрика это нечто невозможное. Очень надо было.

 

 

.

Прикрепленные изображения

• 
• 

[Домино]

Всем привет!
Скоростные катера, спортивные, гоночные и модификации на их основе – самое интересное и лучшее, что есть на воде, а может, и вообще в этом мире.
В «КиЯ» №183 была опубликована статья «Катер со стреловидным реданом».

<{POST_SNAPBACK}>

ВЫ бесплатно дарите хорошие идеи или хотите просчитать проект?
Это серьёзная тема, требующая больших затрат... а сбыт никто не считал,
Есть-ли смысл? Не думайте что из-за 10 лодок кто-то возьмётся за это.
  ПРАВИЛО: спрос рождает предложение. Заказчик есть (деньги)?
остальное всё решаемо и считаемо.
  спасибо за тему, интересно, но очень-очень сыро. Поработайте сначала сами над Вашими вопросами. Без обид.
  С Уважением, Дмитрий.

Сообщение отредактировал Danev: 18 мая 2008 - 13:41

[sgorbachevsky]

Олег!
Каюсь, с болью прочитал крик твоей души!

Позволю сделать несколько заметок в вольном стиле. Заранее оговорюсь, что в большей части СОГЛАСЕН. В той что страна вполне может выкатывать на мировые рынки конкурентоспособную продукцию и в области малотоннажного судостроения тоже.
Вопрос, собственно состоит в именно маркетинговом ключе. А точнее - в понимании, в чём, собственно, главные претензии надсистемы экономики на нашей полянке. Развивающие настолько, что в результате реально может появиться продукция, какой конкуренты не видывали и не мечтывали даже.

На мой взгляд:

Реальная потребность практически во всех типах судов есть. И острая. Уже потому, что театр их применения просто бесконечен, а советский стиль управления свёл всё к такому страшному дефициту, что потребитель устал даже мечтать о её удовлетворении. А кто мечтает - со страхом и качанием репой со всеми степенями свободы.

Так что задачка №1 - насытить рынок как таковой. А с точки зрения эффективности, коль сами функции и их размер вполне описуемы - то, главное, с минимальными издержками.

На этом пути "некусанных" резервов ещё очень много. И главный ресурс - пока- экстенсивный, в возрождении МЕСТНЫХ малотоннажных верфей во всевозможных локальных узлах наиболее заинтересованных во флоте регионов. Обычно, пока экстенсивные пути не выбраны - до интенсивных и дела нет.
Но у нас - страна чудес. Посему уже пора готовить и главные ресурсы. А именно, реально пробовать все варианты снижения стоимости самих судов (капитальных, вроде, вложений) и удельной стоимости транспортной отдачи.

Вот тут то и место твоим изысканиям.
Сложность некая в том, что предлагаемый путь реданирования - не только не единственный, но и не самый самый эффективный. Хотя пинать за это - не следует, а надо просто и его принять на вооружение. И. вероятно, именно на потребительском сегменте, как относительно простых.
В части же спецпараходов, типа патрульных - эта кибернетика решается не за счёт скорости единиц, а за сщёт их тотального присутствия на театре действий по защите правового поля и оказания помощи при чрезвычайных ситуациях.

Не делаю секрета, что над всем этим пейджером думал давно и много. Начиная с Совпериода, когда на мою долю выпало, со товарищи, анализировать всю союзную малотоннажку и даже ДАВАТЬ РЕКОМЕНДАЦИИ МИНИСТЕРСТВУ. СУдьба этих "отчётов" - смешная. И у висков крутили, и, когда хвосты попали в тисочки - всюду под мышкой таскали.

И пришёл к выводу, что для транспортного обслуживания страны в части мелких судов наиболее уместны всевозможные способы аэростатической разгрузки.
Заметим, что у судов с каверной гд качество 7,5..8;
У лучших реданных глиссеров 10...11 (с очень плоскими пузами).
скеговых и амфибийных - 12......16(!) при неастрономических Фрудах.

И главным козырем в этом "Дураке" является ВСЕСЕЗОННОСТЬ эксплуатации амфибийных судов и..... их производства, менее подверженного колебаниям от температуры за бортом. Уверен, что время такое чудное настанет!
Повышенный же, в сравнении с забугорными нишами для СВП, уровень претензий носит ОЧЕНЬ развивающий характер и гарантирует появление образцов техники ОПЕРЕЖАЮЩЕЙ предложения импортёров.
(Тут, пардон, - моё место, как я надеюсь. И готов осваивать инвестиции с ГАРАНТИЕЙ результата )

Что же касается реданов на килеватых корпусах-то:
1) СОВРЕМЕННЫЕ коллеги предпочитают тупо растить мощности доступных типов ЭУ, даже башки не поворачивая в сторону ЧПВ и прочих экзотик. То есть, добиваются того же пусть более дорогими, но простыми методами. Землякам "секонд хенд" пока понятнее.
2) За рубежом попытки сделать ставки на реданирование не раз применялись Взять хоть австралийский "Интерцептор" или серии американских "Форвиндов".
Восторга не вызвало. В Австралии и окрестностях более продуктивными стали поиски в катамаранах. В Америке чуточная прибавка качества никого не впечатлила. И так там энергоустановки без комплексов неполноценности.
Спортсмены - не котируются. Чудаки... Хоть у них то опыт и впрямь поучительный.
И везде, до сих пор минимальная стоимость изготовления "V" образников, в которых ты дока, пока перешибала все остальные критерии оптимизации.
Правда, сегодня наши коллеги забугорные "растолстели" и их защёчных запасов хватает на эксперименты с гидродинамикой. Но и тут катамараны, как дающие больший набор комфорта для потребителя, а следовательно и оправдывающие повышение цены - в приоритете.

С наилучшими пожеланиями, СФГ.

[will]

"Домино":

"Спасибо за тему, интересно, но очень-очень сыро. Поработайте сначала  сами над вашими вопросами."

...........................

 

25.11.2023   

Жалею, что сразу не ответил этому "Домино".

В башке у тебя сыро, я сюда сунулся именно потому что решил все вопросы. Ты понятия не имеешь что это за вопросы и сколько стоит их решение, а как раз с этого и надо было начинать. Ты смотри, деньгами оно интересуется - у тебя самого хоть что-то есть? Не соизволивший  назваться своим настоящим именем раздает универсальные советы - типа вы там поработайте над своими вопросами - сами знаете какими - а я типа подойду как-нибудь поинтересуюсь. Ага, подходи как вся вода высохнет. А мы пока поработаем, так и быть.

..........

На время открытия этой темы я всех-сюда-пейсателей воспринимал как потенциальных партнеров и единомышленников, это вынуждало соблюдать некую дипломатию. Теперь эти иллюзии рассеялись, и в дипломатии не вижу никакого смысла.

[will]

25.11.2023

Надо бы просветить публику что это за вопросы/проблемы. Сами оне спросить не могут. По простоте видимо думают что ничего там нет. Каково же будет удивление.

[sgorbachevsky]

В стимулировании той или иной системы следует различать масштабы. Наибольший - замена, вытеснение новой системой. Критерий - более эффективной. В части затрат того же топлива, к примеру на рылокилометр. Это рано или поздно неизбежно. И говоря об СВП я именно это имею ввиду. С оговоркой, конечно, что ВСЮ не претендую. Потому что именно здесь мы видим заслуженный консерватизм. Гребные и парусные суда достойно сохраняют свой облик и нишу даже на фоне экранопланов и прочей новизны несусветной. Такая вот замена - дополнение определённая "инновация".... (Премьеродентам бы в уши!) И отклик экономический - ОГО! Замена вымирающему парку СПК и решение вопросов сезонных завозов и перемещений грузов. И. у тебя, Олег, кстати под носом-на Амуре и у меня - от Волги до Беломорья. Что касается реданов - как решения даже очень большой части проблемы (Есть ли она в том, что отдыхающий манагер на полчаса раньше достигнет вожделенного уголка Родины, куда его шеф, гранд-банан на пару дней отпустил?) - достижение высоких скоростей при сохранении стойкости к погодным капризам - на деле лишь очень малозаметный вклад. По сути- "дожимание" системы глиссёров, в частности. На общих масштабах хоть и прогрессивно, но малозаметно, однако. Ну, обэлектронились авто, ну обросли клапанами и кулачками - и в пелетон к даче или в пробку-на службу. Не корю. А ратую, чтобы ВСЕ проблемы начали отступать. Что касается реданов - то подтверждаю, что производители прогулочных катеров и впрямь, в поисках новй "конфетки с адреналинчиком" поглядывют на них. Сам годом раньше наваял такой. Улита едет... А вот для оффшорных гонок, раз уж и Зенит заиграл, возможно твои изыскания пригодятся. Пронесём гордый стяг по мировому Океану! Престижжжжжжж...!!!! Гуд лак! СФГ

[will]

25.11.2025

Жаль старика. Он тогда был сильно болен. Меня никто не предупредил, можно было бы помягче в общении. Хороший человек был. Жаль, очень жаль.

[sgorbachevsky]

Трудно быть Богом.... СФГ

[gepard629]

Это дает возможность, при той же энерговооруженности, увеличить скорость и экономичность достаточно мореходного катера раза в полтора-два, при условии должного подбора движителей и приводов. Применение ноу-хау дает редкий шанс в конкурентной борьбе на мировом катерном рынке

<{POST_SNAPBACK}>

Уже третий год в рамках одной НИОКР попутно занимаемся изучением принципов проектирования глиссирующих "забугорных" катеров длиной от 6 до 25 м, концепций их проектирования, общепроектных характеристик, характеристик энерговооруженности и пр. на живых, так сказать, примерах. В этой связи хочется изложить свою глубоко субъективную точку зрения на это явление.
1. Возникает ощущение, что подавляющее большинство производителей катеров использует две-три гидродинамических модели, одна - для малых высокоскоростных, вторая - для среднего, так сказать, калибра, третья - для больших лодок (там, скорее, можно речь вести не о глиссировании, а о конце переходного режима, если судить по Фруду по водоизмещению. Естественно, с вариациями, типа угла килеватости, длины и количества реданов и их расположения.
2. С точки зрения движителей все по полкам: до 9-10 м ПОК, далее гребные винты ограниченного диаметра, конструктивного разнообразия не наблюдается. Экзотика типа Арнесонов только у одного-двух производителей. Водометы, кроме как на шведских патрульниках не наблюдаем.
3. Возникает стойкое ощущение, что качество конструирования и изготовления стеклопластиковых корпусов с годами снижается, как следствие борьбы за экономию.
4. Применяя собственный двадцатипятилетний производственный опыт прихожу к выводу, что основной упор при новом проектировании катеров "за бугром" делается на дизайн, опции и двигатели (мощностью не ограничиваются). На всем остальном - экономят. С учетом того, что схожие тенденции в автомобилестроении, похоже, не ошибаюсь. Поэтому конкурентно обыграть их за счет более совершенной гидродинамики мне представляется мало реальным: ею никто из них не озабочен. А вот создать за счет более высокого гидродинамического качества при той же энерговооруженности и расходных характеристиках достаточно большой мореходный глиссирующий катер с корпусом из высокопрочных сталей - мне кажется, что такая идея в нашем климате будет иметь рыночные перпективы.

[sgorbachevsky]

Прав, пожалуй gepard629...

Если обобщать впечатления - то именно похожие. И совершенства практически не видно. Грубо, но БЛЯСТЯЯЯЯааат!
Идея:
-"Памперсы должны быть красивыми, но стирать их не следует" - супер!

Хорошие корпуса появляются, конечно, но тона не задавали и не задают. Удел вьедливых чудаков.
Да и порылась собака облезлая не в совершенстве с точки зрения гидродинамики, а в совершенстве с точки зрения функции как комплексного и сложного фактора.
Не отдыхать или совершать походы - а повысить "реноме" - таков удел подавляющей массы мелких параходов, штампуемых всё быстрее и больше.
А с нашей "корабельской" кочки - их полезность оказывается лишь в самих фактах продаж. До них - потно и скучно, после продаж - не интересно.

Кто там чё о рынке уж обсуждал, но замечу, что так называемый "РЫНОК" ТО - ТУПОЙ. Причём не только потребительский.
И на профуровне (особенно в наших загадочных...пенатах) функциональная пригодность и полезная отдача - мало кого волнуют. Не в бой. Правда, слова и деньги на "достижения" тратятся. Но не как на фактор деловой пригодности, а как фактор повышения цены и пропорционально ей - "вознаграждения". Не только о прибавочной стоимости речь, как всем понятно.
И модальность эта стала гиперидеей новых "маркетологов - мародёров". И трупоедов, замечу в страшном гневе!!!!!

Авторство этой ерунды вовсе не за нами, да и не вчера...
Лет эдак 20 назад юсовская общественность с ужасом обнаружила, что табуретки для армии в бюджете стоят в 4....14 раз дороже, чем в магазине.
Отгадайте, что поменялось?

Потому предлагаю делать различие между "рынком" (истинным кругом потребностей и возможностями их удовлетворения) и "прилавком" - на котором и под которым шевелятся денежки.

И также настойчиво прошу обратить внимание на т е х владельцев карманов (неважно, насколько оттопыренных) что с грустью таращатся на витрину не обнаруживая предметов первой необходимости.

СФГ

[Albert Nazarov]

1. Возникает ощущение, что подавляющее большинство производителей катеров использует две-три гидродинамических модели, одна - для малых высокоскоростных, вторая - для среднего, так сказать, калибра, третья - для больших лодок (там, скорее, можно речь вести не о глиссировании, а о конце переходного режима, если судить по Фруду по водоизмещению. Естественно, с вариациями, типа угла килеватости, длины и количества реданов и их расположения.

Согласен. Основной резерв повышения ходовых качеств на сегодняшний день - это снижение веса, в этом направлении ведутся работы.

2. С точки зрения движителей все по полкам: до 9-10 м ПОК, далее гребные винты ограниченного диаметра, конструктивного разнообразия не наблюдается. Экзотика типа Арнесонов только у одного-двух производителей. Водометы, кроме как на шведских патрульниках не наблюдаем.

Я бы сказал до 30-40 футов это все-таки ПМ, до 40-50 футов (Nx400 л.с. и в отдельных случая до Nx600 л.с.) - ПОК. Водометы и Анерсоны тоже не редкость, но теряют из-за высокой стоимости.

3. Возникает стойкое ощущение, что качество конструирования и изготовления стеклопластиковых корпусов с годами снижается, как следствие борьбы за экономию.

Для крпуносерийных судов - да, качество корпусов из "стеклодряни" снижается. В сегменте хай-тековских катеров появляются новые ткани, заполнители, методы постройки - прогресс налицо.

4. Применяя собственный двадцатипятилетний производственный опыт прихожу к выводу, что основной упор при новом проектировании катеров "за бугром" делается на дизайн, опции и двигатели (мощностью не ограничиваются). На всем остальном - экономят. С учетом того, что схожие тенденции в автомобилестроении, похоже, не ошибаюсь. Поэтому конкурентно обыграть их за счет более совершенной гидродинамики мне представляется мало реальным: ею никто из них не озабочен.

Согласен, так и есть.

А вот создать за счет более высокого гидродинамического качества при той же энерговооруженности и расходных характеристиках достаточно большой мореходный глиссирующий катер с корпусом из высокопрочных сталей - мне кажется, что такая идея в нашем климате будет иметь рыночные перпективы

Из стали? Маловероятно. Вес корпуса стального судна вдвое превышает вес корпуса из алюминия и не хай-тековского стеклопластика. А вес для глиссирующего судна - это даже важнее обводов. Думаю все же что алюминий более предпочитителен.

[sgorbachevsky]

Курьёзно, но при равнопрочности, масса грамотного стального корпуса в составе катера в целом, повышает общую массу от силы на 4...5%. Конечно сварного, из толстого и пластичного люмяния ввиду... Не клёпанного из дюральки. Вес - не главное. Всё что наэкономили на обшивке тут же замещается лишним гальюном или куллером, а то и массой двигателей, подрулок и т.п. "наворотами". Реально полезным топливом, к примеру, - в последнюю очередь. СФГ

[Albert Nazarov]

Курьёзно, но при равнопрочности, масса грамотного стального корпуса в составе катера в целом, повышает общую массу от силы на 4...5%.

Не верю

Сделаем экспресс анализ основываясь на факторах материала для упрощенного метода расчетов, по ISO12215-5:

факторы для толщин обшивки, для днища/бортов/палубы

для стеклопластика на основе стекломата 1 / 1 / 1
для алюминия 0.67 / 0.73 / 0.67
для стали 0.56 / 0.50 / 0.46

Т.е. обшивка на алюминиевом корпусе примерно в 1.45 раза толще, чем у стального. Умножьте на плотности 2700 кг/м3 для алюминия и 7850 кг/м3 для стали и получите оценку разницы в весе.

[gepard629]

Не верю 

Сделаем экспресс анализ основываясь на факторах материала для упрощенного метода расчетов, по ISO12215-5:

факторы для толщин обшивки, для днища/бортов/палубы

для стеклопластика на основе стекломата 1 / 1 / 1
для алюминия 0.67 / 0.73 / 0.67
для стали 0.56 / 0.50 / 0.46

Т.е. обшивка на алюминиевом корпусе примерно в 1.45 раза толще, чем у стального. Умножьте на плотности 2700 кг/м3 для алюминия и 7850 кг/м3 для стали и получите оценку разницы в весе.

<{POST_SNAPBACK}>

Альберт, за счет разницы в механических характеристиках и различном поведении с точки зрения усталостной прочности стальной корпус обладает рядом неоспоримых преимуществ перед алюминиевым (именно корпус!). Но считать его нужно по методам строительной механики и при этом подтянуть особенности проектирования тонкостенных конструкций. Использование нормативной документации типа Правил РРР, РМРС, ISO и пр. не годится, т.к. у них нет этих методик, они тупо нагонят толщину поверхностей. Верхний пояс (выше привального бруса) - композиты либо металлические, либо неметаллические в виде оболочек - там только нагрузки от общего изгиба продольного и поперечного, и местные, от перемещения экипажа, а они, в целом, невелики. В составе полного водоизмещения у катера масса корпуса не сильно выпирает, там еще есть приличные статьи: двигатели, обстройка и пр. Так что в целом проигрыш по массе по отношению к АМг при использовании сталей с характеристиками типа 09Г2С или 10ХСНД будет не сильно ощущаться. Зато по характеристикам долговечности - земля и небо, одна трещиностойкость и отсутствие изменений межкристаллической структуры чего стоят. Не говоря о цене: примерно в 6 раз дешевле, а в перспективе будет еще больше. Коллега прав.

[sgorbachevsky]

Очень грубо: В нормативных документах по стали от 1/4 до 1/3 толщин - запас на коррозию. Так что, 2-х кратное, в сравнении с "морскими сплавами" увеличение массы обшивки вполне можно сократить, если нэ думать о "вечности". Хорошие стали это терпят. До 1,5 кратного. А поскольку масса обшивки порядка 12...15% массы катера в целом, то как раз 5% "в сухом остатке". Так что, ничего мистического. Более того, упомянутому ранее на форуме Ю.А. Гельтману не задолго до печальных событий пришлось свою суперскоростную штуковину (ССВП) пересчитывать на сталь. Заказчик вопросы задавал... Очень Юра удивился... Потери скорости (достаточно высокой) составила порядка 1,5...2,5 уз. - Мизер. А на ССВП подход к толщинам как на нормальном глиссере, зато обшиви в полтора раза поболе площадь. Пароход, кстати, выпихнули на воду. ССВП. "Стайер 800". Недостроенный, малость. Но пошёл С ПЕРЕВЕСАМИ АЛ. Корпуса в 1,4 раза(!) Жертва технологии и её носителей, бедняжка... Так что, из железа можно... Оговорюсь, что климат и солёнсть - существенно меняют картинку. Это обсуждение - пока впереди. СФГ

[Albert Nazarov]

В нормативных документах по стали от 1/4 до 1/3 толщин - запас на коррозию.
Так что, 2-х кратное, в сравнении с "морскими сплавами" увеличение массы обшивки вполне можно сократить, если нэ думать о "вечности". Хорошие стали это терпят. До 1,5 кратного. А поскольку масса обшивки порядка 12...15% массы катера в целом, то как раз 5% "в сухом остатке".

Дело в том, что примерно такое же соотношение и по набору - вдвое... В реальности все-таки стальное судно получается намного тяжелее сравнимого алюминиевого или композитного.

Мое мнение - для судов длиной более 20 м наверняка сталь пойдет, но там уже не приходится говорить о глиссировании, а скорее о судах движущихся в конце переходного режима. В общем, остается строить и пробовать.

[Стаканыч]

А что народ думает о глиссирующем корпусе метров 8-10 из стали хорошей марки сэндвичевой конструкции,в которой наружный слой из тонкого листа,с заполнением обьема полиуретановой пеной?

[Albert Nazarov]

С полиуретановой (PU) пеной - ничего не думает

[Стаканыч]

С полиуретановой (PU) пеной - ничего не думает

<{POST_SNAPBACK}>

Просветите,если не в тягость.

[gepard629]

А что народ думает о глиссирующем корпусе метров 8-10 из стали хорошей марки сэндвичевой конструкции,в которой наружный слой из тонкого листа,с заполнением обьема полиуретановой пеной?

<{POST_SNAPBACK}>

Сэндвич в качестве обшивки судового корпуса решение в принципе неудачное. Попробую объяснить почему:
1. Сэндвич используется для резкого увеличения момента сопротивления сечения при одновременной экономии веса. Сэндвич не любит местных нагрузок - особенно динамических, от них он расслаивается и перестает выполнять свои функции, как сэндвич. Кроме того, он не любит сильных перепадов температур, так как из-за разных коэффициентов температурного расширения у среднего слоя и обшивок на границах их контакта возникают касательные напряжения, опять-таки разрывающие сэндвич. После расслоения на прочность начинает работать только один слой.
2. На любом реальном корпусе проблемы повышения момента сопротивления сечения пластины обшивки, как правило, нет. А динамические и термические нагрузки присутствуют в непрогнозируемых сочетаниях. Сэндвич на корпусе долго не проживет.
3. При расслоении сэндвича в микрозазоре образуется конденсат, очень эффективно способствующий коррозии. Пример: на первом СВП пр. 18801 "Пума" попытались сделать интегрированные блоки плавучести путем заполнения некоторых объемов полиуретановой пеной. У нее, кстати, реакции полимеризации не заканчиваются практически никогда, и идут с выделением органики, которая в реакции с конденсатом в зазоре образует кислоты. Через четыре года корпус пошел на капитальный ремонт, после которого (без вспенивания) он служит уже 18 лет.
4. Предполагаю, по схожему комплексу причин шведы отказались от серийной постройки корветов VISBY из композитного сэндвича, а ведь планировалась серия, и большая...

[gepard629]

Дело в том, что примерно такое же соотношение и по набору - вдвое... В реальности все-таки стальное судно получается намного тяжелее сравнимого алюминиевого или композитного.

Мое мнение - для судов длиной более 20 м наверняка сталь пойдет, но там уже не приходится говорить о глиссировании, а скорее о судах движущихся в конце переходного режима. В общем, остается строить и пробовать.

<{POST_SNAPBACK}>

Масса набора в металлическом корпусе не более 20-25% от массы обшивки. Думаю, нужный эффект можно получить, начиная с 15 м, но, конечно, нужно считать. Кое-что на "Идели" мы получили при расчетной длине 11,76 м. Но там было очень много примененного: корпус, СЭУ, ДРК и режим переходный.

[Стаканыч]

Сэндвич в качестве обшивки судового корпуса решение в принципе неудачное. Попробую объяснить почему:
1. Сэндвич используется для резкого увеличения момента сопротивления сечения при одновременной экономии веса. Сэндвич не любит местных нагрузок - особенно динамических, от них он расслаивается и перестает выполнять свои функции, как сэндвич. Кроме того, он не любит сильных перепадов температур, так как из-за разных коэффициентов температурного расширения у среднего слоя и обшивок на границах их контакта возникают касательные напряжения, опять-таки разрывающие сэндвич. После расслоения на прочность начинает работать только один слой.
2. На любом реальном корпусе проблемы повышения момента сопротивления сечения пластины обшивки, как правило, нет. А динамические и термические нагрузки присутствуют в непрогнозируемых сочетаниях. Сэндвич на корпусе долго не проживет.
3. При расслоении сэндвича в микрозазоре образуется конденсат, очень эффективно способствующий коррозии. Пример: на первом СВП пр. 18801 "Пума" попытались сделать интегрированные блоки плавучести путем заполнения некоторых объемов полиуретановой пеной. У нее, кстати, реакции полимеризации не заканчиваются практически никогда, и идут с выделением органики, которая в  реакции с конденсатом в зазоре образует кислоты. Через четыре года корпус пошел на капитальный ремонт, после которого (без вспенивания) он служит уже 18 лет.
4. Предполагаю, по схожему комплексу причин шведы отказались от серийной постройки корветов VISBY из композитного сэндвича, а ведь планировалась серия, и большая...

<{POST_SNAPBACK}>

Большое спасибо за консультацию,а другие материалы в качестве заполнителя(кроме хай и нано и т.д.) разве нельзя использовать,например вспененный полиэтилен,ПТФ? Извините за назойливость.

[gepard629]

другие материалы в качестве заполнителя(кроме хай и нано и т.д.) разве нельзя использовать,например вспененный полиэтилен,ПТФ?

<{POST_SNAPBACK}>

Проблемы будут те же, кроме эмиссии органики

[Стаканыч]

Проблемы будут те же, кроме эмиссии органики

<{POST_SNAPBACK}>

Спасибо.