Сообщений в теме: 102

[BUNA]

http://www.catsailin... News & Design)

 

Насколько я понимаю обсуждается вопрос: Не запретить ли крылья на катамаранах A-Class"а ?

Стоят дороже, выигрывают не при всех условиях.

Сообщение отредактировал BUNA: 22 июля 2015 - 22:44

[тарантул]

Хм уже Накра 17 с крыльями олимпийский класс (слава богу там просто круглые не J-типа). Идет развитие гидрофойлов в полную силу. 34-Кубок Америки в помощь. ..Скорее их в будут только продвигать. Но А-класс специфика конечно есть.... в остальных всё идет в сторону гидрофойла

 

останется только Финн и Лазер на фотинайнер тоже поставят ..беда

Сообщение отредактировал тарантул: 23 июля 2015 - 02:10

[тарантул]

А вообще здесь уже даже Вольво перестали обсуждать - а вы про какой-то а-класс

газпром гоняется в куче разных дивизионов - в том числе экстрим

http://www.extremesailingseries.com/

[serj]

Стоят дороже, выигрывают не при всех условиях.

То что крылатые птички не всегда выигрывают, ничего удивительного. Но если посмотреть на коэффициенты ярдистик, видно что разница между крылатым и бескрылым, A-class, существенна. По той же таблице, видно что самые резвые каты крылатые: Nacra 20 FCS и Flying Phantom.

[Nnnnnnn]

http://www.catsailin... News & Design)

 

Насколько я понимаю обсуждается вопрос: Не запретить ли крылья на катамаранах A-Class"а ?

Стоят дороже, выигрывают не при всех условиях.

Понимаете неправильно, обсуждается как раз обратное. Речь идет о том, чтобы на соревнования А-class в Северной Америке допускать лодки, которые не соответствуют правилу 8, в частности этим:

 

[color=#ffffff;][font="Trebuchet, 'Trebuchet MS', Arial, sans-serif;font-size:11.0500001907349px;background-color:rgb(51,51,51);"]8. 8.1 No part of each hull or hull appendages below the waterline shall be less than 0.75 meters from the centre line. [/color]
[font="Trebuchet, 'Trebuchet MS', Arial, sans-serif;font-size:11.0500001907349px;background-color:rgb(51,51,51);"]8.2 Movable and retractable hull appendages shall be inserted from the top or be capable of being fully retractable into the hull.[/font][/font]

 

то есть, ни одна часть швертов не должна быть ближе чем о,75 метра от ДП и шверты должны вставляться и полностью выниматься сверху.

 

Отмену этих ограничений мотивируют тем, что они мешают создать более эффективные крылатые А-cat-ы с вставляемыми снизу J-образными крыльями-швертами увеличенного размаха.

[тарантул]

Во во - это и есть гидрофойлы (прости господи) они теперь во всех классах это вводят

[свободник]

 

[color=#ffffff;][font="Trebuchet, 'Trebuchet MS', Arial, sans-serif;font-size:11.0500001907349px;background-color:rgb(51,51,51);"]8. 8.1 No part of each hull or hull appendages below the waterline shall be less than 0.75 meters from the centre line. [/color]
[font="Trebuchet, 'Trebuchet MS', Arial, sans-serif;font-size:11.0500001907349px;background-color:rgb(51,51,51);"]8.2 Movable and retractable hull appendages shall be inserted from the top or be capable of being fully retractable into the hull.[/font][/font]

 

то есть, ни одна часть швертов не должна быть ближе чем о,75 метра от ДП и шверты должны вставляться и полностью выниматься сверху.

То есть чтобы всё было строго вертикально? 

Сообщение отредактировал свободник: 23 июля 2015 - 17:22

[БАР]

То есть чтобы всё было строго вертикально? 

Нет. Может быть криво, но вставляться только сверху.

[Nnnnnnn]

То есть чтобы всё было строго вертикально? 

Нет, возможны варианты, либо в виде С-образного крыла в изогнутом колодце, либо J-образного в кассете, которая вставляется сверху. Но даже с кассетой эффективное во всех условиях J-крыло, видимо, пока не получается. См. картинки.

Прикрепленные изображения

• 
• 

[lop]

Чего бы им не сделать вертикальные шверты, только мягкие, чтобы они от боковой нагрузки изгибались, как те же С-образные?

[БАР]

Чего бы им не сделать вертикальные шверты, только мягкие, чтобы они от боковой нагрузки изгибались, как те же С-образные?

Так С-образный и при отсутствии боковой нагрузки может создать подъемную силу. А прямой - нет.

[BUNA]

Нет, возможны варианты, либо в виде С-образного крыла в изогнутом колодце, либо J-образного в кассете, которая вставляется сверху. Но даже с кассетой эффективное во всех условиях J-крыло, видимо, пока не получается. См. картинки.

Т.е. они хотят внедрить настоящие несущие  крылья. Ограничение "не в ДП" означает что свободно подвешенный внекорпусной шверт нииизя. Шверт обязательно должен вставляться в корпус.

На самом деле если есть свободный шверт то корпуса вообще ни к чему. И катамаран превращается в Moth?? У Moth International едиственное требование: яхта с седоком должна плавать без движения.

Англичане запретили крылья на Moth и сохранили класс (Moth NATIONAL).

Борьба имеет смысл. Создаем новую яхту или сохраняем старую.

[lop]

Так С-образный и при отсутствии боковой нагрузки может создать подъемную силу. А прямой - нет.

Такое на фордаке разве может случится, так катамараны им не ходят обычно. Если нагрузка, в том числе боковая, мала, то и предпосылок выхода на крылья не будет, но тогда и в С-образности смысла особого нету, прямые предпочтительнее. А с ростом нагрузки и скорости прямые сгибаются и начинают поднимать, как те же С-образные.

[БАР]

Если нагрузка, в том числе боковая, мала, то и предпосылок выхода на крылья не будет

А если их разделить? Большая скорость и малый угол дрейфа?

Мы уже, ЕМНИП, где-то обсуждали, что шверт можно устанавливать с углом к вертикали. Т.е. обеспечивать продольный угол атаки, достаточно большой, при малом угле дрейфа. 

В этом случае прямой шверт изгибаться почти не будет, а С-образный создаст подъемную силу.

[lop]

А если их разделить? Большая скорость и малый угол дрейфа?

Не понял, что именно вы хотите разделить. Скорость и боковая нагрузка связаны прямо и непосредственно, кроме фордака естественно. Угол дрейфа на высокой скорости может быть большим или малым в зависимости от площади швертов, но боковая нагрузка на высокой скорости малой быть не может, так как высокая скорость предполагает большую тягу, а большая тяга на катамаране не бывает без большой боковой силы. Поэтому представить ситуацию, когда C-образный поднимает корпус в воздух, а гибкий прямой не поднимает, потому что не гнётся, не могу.

Мы уже, ЕМНИП, где-то обсуждали, что шверт можно устанавливать с углом к вертикали. Т.е. обеспечивать продольный угол атаки, достаточно большой, при малом угле дрейфа.  В этом случае прямой шверт изгибаться почти не будет, а С-образный создаст подъемную силу.

В сравнении с гибким не наклонным изначально наклонный жесткий шверт, как и С-образный, имеет сниженную эффективность на малой скорости. То есть, либо избыточную площадь и большее сопротивление, либо избыточный дрейф и большее сопротивление. Кроме того, у прямых гибких швертов есть то гипотетическое преимущество, что после выхода на "крыльевой" режим работать (и на боковую, и на подъёмную силы) может и шверт наветренного поплавка, причём в "автоматическом" режиме, в то время как наветренные наклонный и С-образный в таком режиме из работы выключены.

[BUNA]

ИМХО

Шверты любой кривизны на катамаране извращение такое же как качающийся киль. Крылатой яхте корпуса не нужны.

Минимальные объемы нужны только для старта с воды. Не с бона же прыгать как воднолыжник. Это попытка сохранить хотя бы внешний вид яхты и оставить конкурентоспособными

старые суда путем замены на них швертов на крылья. 30 лет назад пытались тоже самое на 12-метровиках на Кубке Америки.Наконец признали что это путь в никуда.

Нормальный путь: запрещаем крылья в принципе,

  катамаран остается судном идущем в переходном режиме,

  создаем и поддерживаем новые классы крылатых судов.

Килевые яхты же не гоняются в одном зачете с многокорпусниками. Только по ярдстик.

 

Крылышки на центральной консоли прочнее чем кривые. (Вынос в два раза меньше).Если они управляются по:

повороту,

дифференту,

крену-

 совсем хорошо. Такие эксперименты с активно управляемыми швертами идут.

 

http://www.catsailin...5-update-q.html

 

Еще выгоднее между двумя стойками; и по весу, и по гидродинамике.

Сообщение отредактировал BUNA: 25 июля 2015 - 15:55

[БАР]

В сравнении с гибким не наклонным изначально наклонный жесткий шверт, как и С-образный, имеет сниженную эффективность на малой скорости. То есть, либо избыточную площадь и большее сопротивление, либо избыточный дрейф и большее сопротивление. Кроме того, у прямых гибких швертов есть то гипотетическое преимущество, что после выхода на "крыльевой" режим работать (и на боковую, и на подъёмную силы) может и шверт наветренного поплавка, причём в "автоматическом" режиме, в то время как наветренные наклонный и С-образный в таком режиме из работы выключены.

Одна из проблем состоит в том, что Вы, если я не ошибаюсь, говорите о фиксированном положении шверта. Я же имею ввиду шверт, который имеет свободу в плоскости ДП и может устанавливаться под разными углами атаки. Поэтому он изначально прямой на малой скорости. С малым сопротивлением. Кстати, на этой скорости, по Вашим же словам, боковая сила мала. Поэтому С образный шверт будет выдвинут незначительно и мало чем отличается от прямого.

Теперь по поводу гибкого шверта. Пусть он изогнулся под действием боковой силы и у него появился элемент, на который воздействует сила вертикальная. Чтобы судно "вышло на крыло", эта сила должна быть велика. По меньшей мере сравнима с боковой. Но раз шверт загнулся от боковой силы, то он также загнется от силы вертикальной. Какова же будет его форма после этого? Ни в сказке сказать, ни пером описать.   Вернее описать можно. Одним словом - не оптимальная. 

Мне не нравится идея деформирующегося шверта, поскольку процесс этот не контролируемый. Может я просто не знаю инженерных методов управления его формой. Но по моим представлениям, если такие способы и существуют, то по сложности конструкции этот  шверт будет сопоставим с крылом катамарана кубка Америки.

Что касается невозможности использования подветренного шверта, то это неверно. Есть фотография французкого гидрокоптера, на которой он идет в крыльевом режиме (а у него наклонные прямые шверты), причем работают оба шверта. Хотя подветренный, естественно, эффективнее. Если найду, выложу.

[lop]

Одна из проблем состоит в том, что Вы, если я не ошибаюсь, говорите о фиксированном положении шверта. Я же имею ввиду шверт, который имеет свободу в плоскости ДП и может устанавливаться под разными углами атаки.

Если "свобода в плоскости ДП" означает возможность вращения шверта относительно поперечной горизонтальной оси и его вертикального перемещения, то меняться при этом будет "угол атаки" для вертикальной составляющей, а для боковой это будет угол скольжения. Чтобы менять угол атаки для боковой силы, нам понадобится ещё одна "свобода" - вращения шверта вокруг вертикальной оси. Все эти дополнительные "свободы" усложняют как конструкцию судна, так и его управление, что для небольших гоночных катамаранов крайне нежелательно. Могу ошибаться, но из тех немногих клипов, что я видел, создалось впечатление, что С-шверты имеют кинжальную конструкцию, то есть, просто вставляются сверху вниз в такой же С-образный колодец, что и они сами, плюс, может быть, имеют возможность небольшого вращения относительно поперечной горизонтальной оси.  

Поэтому он изначально прямой на малой скорости. С малым сопротивлением.

Это вы о жёстком С-образном, или о жёстком наклонном? С-образный изначально кривой, а чтобы жёсткий наклонный был изначально прямым, придётся мудрить с возможностью поворота швертового колодца относительно продольной горизонтальной оси - сомнительное решение.  

Кстати, на этой скорости, по Вашим же словам, боковая сила мала. Поэтому С образный шверт будет выдвинут незначительно и мало чем отличается от прямого.

...только если прямой тоже будет выдвинут незначительно. Но, как правило, на малой скорости шверты выдвигают полностью, ибо, хотя боковая сила мала, но мала и скорость судна, и чтобы лучше противодействовать боковой силе на такой скорости, и уменьшить угол дрейфа, нужна максимальная площадь шверта.  

Теперь по поводу гибкого шверта. Пусть он изогнулся под действием боковой силы и у него появился элемент, на который воздействует сила вертикальная. Чтобы судно "вышло на крыло", эта сила должна быть велика. По меньшей мере сравнима с боковой. Но раз шверт загнулся от боковой силы, то он также загнется от силы вертикальной. Какова же будет его форма после этого? Ни в сказке сказать, ни пером описать.   Вернее описать можно. Одним словом - не оптимальная.

Шверт гнётся от изгибающего момента, который является следствием распределённых вдоль его оси и нормальных к его поверхности сил давления. Этот факт не зависит от того, какую часть этих сил мы потом будем классифицировать, как боковую силу, а какую часть - как вертикальную, поэтому вы напрасно пытаетесь усложнить условия задачи. Ещё у нас остаётся крен, меняя который также можно влиять на степень изгиба шверта. Как будет меняться при заданных боковой силе и крене (а также массе лодки с экипажем, профиле шверта и его жёсткости) посчитать можно довольно просто - немногим сложнее, чем посчитать изгиб балки. А посчитав - определить "степень неоптимальности" его формы. И изменить форму и жесткость сечений так, что после изгиба форма станет оптимальной. Например, будет повторять форму "оптимального" С-образного шверта.  

Мне не нравится идея деформирующегося шверта, поскольку процесс этот не контролируемый. Может я просто не знаю инженерных методов управления его формой. Но по моим представлениям, если такие способы и существуют, то по сложности конструкции этот  шверт будет сопоставим с крылом катамарана кубка Америки.

Я тоже против усложнения конструкции. Так как усложнение конструкции, по крайней мере для гоночных аппаратов означает усложнение контроля: вместо того, чтобы сосредоточится на тактике, спортивной борьбе, экипаж вынужден отвлекаться на настройки оборудования. Именно поэтому идея деформирующегося шверта мне нравится. Возьмём простой пример: обычный кинжальный шверт, жёсткий. Размер такого шверта оптимизирован под какую-то одну комбинацию скорости лодки и величины боковой силы. Как правило, при слабом ветре размер шверта недостаточен для лавировки, при сильном - избыточен. Как мы можем его контролировать при изменении внешних условий? Да практически никак, только частично вытаскивать. Когда дует слишком сильно и обеспечиваемый конструкцией корпуса и весом экипажа максимальный восстанавливающий момент недостаточен для противодействия всё возрастающему кренящему, у нас остаётся лишь две возможности: идти в растравку, жертвуя жертвуя аэродинамическим качеством, либо приподнять шверт, жертвуя качеством гидродинамическим. И то, и другое снижает скорость выхода наветер. Я уж не говорю о том, что для вытаскивания шверта экипаж должен затратить на это действие какое-то время, в течение которого лодка тоже потеряет в скорости. А что с гибким швертом? Его вытаскивать не нужно, он сам уменьшает площадь своей боковой проекции по мере роста боковой силы и кренящего момента, плюс к этому увеличивает силу подъёмную. То есть, при грамотном проектировании диапазон условий, при котором размер шверта близок к оптимальному, будет гораздо шире, чем у его жёсткой копии.

Что касается невозможности использования подветренного шверта, то это неверно. Есть фотография французкого гидрокоптера, на которой он идет в крыльевом режиме (а у него наклонные прямые шверты), причем работают оба шверта. Хотя подветренный, естественно, эффективнее. Если найду, выложу.

Да, я помню этот ролик, действительно там и наветреное крыло в воде. Но это большой аппарат, с кучей всяческих регулировок и народа, который этими настройками занят. Но на гоночных катамаранах с небольшим экипажем наветреные шветры поднимают, ибо даже небольшое рыскание или наезд на волну для загнутых или наклонённых внутрь швертов чревато сменой знака нормальной силы на этом крыле и опусканием, скорее всего резким, наветренного поплавка в воду.

[valentin izratov]

Думаю, коллеги, вполне просто и реально создать ПК 3Д-типа, работающие на всю гамму ходовых качеств - дифферента. крена, дрейфа, скорости, маневренности - повороты оверштаг и фордевинд, как для малых катов и ТРИМОВ, так и для сурьезных.. Конечно, неплохо поставить и небольшую прогу для автомата управления всей системой, отслеживающей или погоду, или гоночные установки, особенно для тяжелых яхт.. Это о том, что сказал коллега BUNA в своем сообщении.. Конечно, возможен и автомат выпуска-уборки ПК в зависимости от проги и реальных условий.. Должен быть быстрый переход с автомата на ручной режим.. В принципе уже есть вполне удобоваримая практическая схема изготовления даже на коленке, только когда и кому потребуется? Хотя происходит в мире яхт сейчас все очень быстро и чем черт не шутит.. Ну а яхты могут быть в этой системе и 15 футов, и 150.. Всем удачи, капитан.

[тарантул]

Там уже Боинг поработал - внедрив свою систему управления при маневрах самолетов на низкой скорости автоматическую (пока слухи)

Кубок Америки-34 смотрели? Новая Зеландия вела с огромным отрывом, управляя крыльями вручную, америкосы поставили автомат в содружестве с боинг и выиграли все гонка подряд ...потом долго оправдывались

 

J-крылья отработанная система сегодня уже. Идет на замену круглым ..

 

А я лично против гидрофойлов только по одной причине - скорость 35-50 узлов уже в гонках на реальной дистанции.

Погиб олимпийский чемпион при подготовке к Кубку

http://www.vesti.ru/...1083011&cid=999

Сообщение отредактировал тарантул: 28 июля 2015 - 03:09

[lop]

... Шверты любой кривизны на катамаране извращение такое же как качающийся киль. ... Нормальный путь: запрещаем крылья в принципе, ...

Тогда уж и прямые шверты на катамаранах запретить нах. Да и кили плавниковые на яхтах, чтобы не было соблазна их качать.

Суть свободного класса в том и состоит, чтобы объединить людей творческих, которых слишком жёсткие рамки монотипов, не устраивают. В рамках монотипа развитие невозможно по умолчанию, именно благодаря свободным классам проверяются всяческие усовершенствования конструкции. Как я понимаю (поправьте, если ошибаюсь) правило 8 было введено сильно позже изначальных рамочных ограничений класса А, и, вообще говоря, противоречит духу свободного класса. Так что вероятнее всего его отменят.

[Nnnnnnn]

Т.е. они хотят внедрить настоящие несущие  крылья. Ограничение "не в ДП" означает что свободно подвешенный внекорпусной шверт нииизя. Шверт обязательно должен вставляться в корпус.

 

 

Да, шверт у А-класса должен вставляться в корпус. Сверху.

На самом деле если есть свободный шверт то корпуса вообще ни к чему. И катамаран превращается в Moth?? У Moth International едиственное требование: яхта с седоком должна плавать без движения.

Англичане запретили крылья на Moth и сохранили класс (Moth NATIONAL).

 

Разница между National и International Moth пролегла раньше и в связи с другим крыльями. Сравните фото.

 

National

 

http://i133.photobuc...PORT2010081.jpg

 

International

 

http://i133.photobuc...2009TRIP024.jpg

[В. Мельников]

Да, шверт у А-класса должен вставляться в корпус. Сверху.

 

Разница между National и International Moth пролегла раньше и в связи с другим крыльями. Сравните фото.

 

National

 

http://i133.photobuc...PORT2010081.jpg

 

International

 

http://i133.photobuc...2009TRIP024.jpg

А разве Мот не так выглядит?

 

Сообщение отредактировал В. Мельников: 28 июля 2015 - 15:19

[Nnnnnnn]

А разве Мот не так выглядит?

 

 

Сейчас так. Но речь идет про разделение British и International Moth, которое случилось задолго до того, как на International Moth вошли в обиход подводные крылья. Одним из отличий International Moth как раз были крылья для откренивания, которые запрещены в британском классе.

[Евгений 2005]

http://www.flyer-cat...e/formel-flyer/ Коллеги, а проясните, как это тут по ссылке у немцев кат стабильно ходит без всяких регулировок по ДП(т.е углу атаки)???