Перейти к содержимому

Фотография
* * * * * 1 Голосов

Трансатлантика


Сообщений в теме: 19

#1 Villy

Villy

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 166 сообщений
  • Из:Moscow

Отправлено 28 января 2016 - 00:03

Недавно ознакомился с неопубликованными отчетами коллеги Navy.

На мой взгляд, такие вещи должны быть достоянием общественности, поэтому выкладываю здесь.

Предвосхищая ставшую обычной, к сожалению, практику,

предупреждаю что попытки какой либо критики будут игнорироваться.

Не нравится, - будьте добры в другую тему.

Это только для ценителей.

Трансатлантика - 2:  По обе стороны океана. 2011 год

 

План

1.  Западная  Атлантика:  Вдоль  океана.

2.  Восточная Атлантика: яхт-клуб ВМФ.

 

 

Яхта после гонки «Джестер Челендж – 2010» осталась в Америке, визу американцы дали на 2 года. Глупо было не воспользоваться такой обстановкой и не посмотреть на тамошнее побережье, страну и людей.

Экипаж был сформирован как полагается: капитан и все остальные. Из-за сокращенного состава в два человека должность «все остальные» достались  сыну, вполне взрослому, но немного младше меня. В дальнейшем он так и будет  называться «Младшим» поскольку по стечению жизненных обстоятельств все члены команды имели одинаковое имя и фамилию.

 План был прост: Пройти вдоль всего восточного побережья Америки с севера на юг  до Багамских островов.

Эти острова  имели совершен абстрактное  значение, главным образом надо было подняться до уровня  попугая Кешы из известного мультика: «Богамы, Богамы…, были мы на ваших багамах, а нам и здесь хорошо».

Однако, такая миссия была невыполнима. С учетом господствующих встречных ветров и Гольфстрима (тоже встречного) за две недели отпуска, расстояние в 1200 миль в океане на 8-метровой лодке пройти было невозможно. Нет, принципиально, наверное, и можно, но не нужно.  При  «гоночном» ритме движения кроме воды мы ничего бы не увидели. А для того, чтобы просто посмотреть на воду,  не обязательно было лететь через океан. Проще наклеить фотообои с пальмой на стенку ванны, развести в ней кило соли и на две недели усесться там, периодически жуя консервы и посылая родственникам СМСки, о том, как преодолеваются тобой же созданные трудности. Поэтому план сократился до реального, остался кусочек  маршрута от Ньюпорта (250 км севернее Нью-Йорка) до Норфолка (300 км южнее Вашингтона). Резерв для сокращенного варианта – город Аннаполис,  расположенный недалеко от Вашингтона.

Как  обычно наметили и основные «точки впечатлений»: Нью-Йорк и Вашингтон, со стоянками, достаточными для получения этих впечатлений.

С Нью-Йорком было проще – он располагается на берегу моря. В него можно попасть либо проливом Ист-Айленд (это где находится знаменитый Бруклинский мост), или зайти прямо с Атлантического океана. Вашингтон такого счастья не заслужил и поделом. Это город для  работы, а не для развлечений. Там находится все правительство США. Работы ему не много, поскольку  и законов-то там не много. Как приняли Конституцию 200 лет назад, так и не меняли. У нас-то с этим интереснее. Что ни день – то новый закон. Можно запудрить мозги любому гражданину, не закончившему вчера юр. фак МГУ. Исключение составляют ученики СПбГУ, учившиеся на одном курсе с ДАМом, либо работавшие по специфическому  профилю деятельности  ВВП (надеюсь, сокращения всем понятны). .Им знать много  не надо, и так повезло.

Впрочем, это наше отличие от Америки на плавании не сказалось.

Перелет на другой континент занял по времени в 100 раз меньше чем переход Колумба  (примерно 10 часов вместо 2-х месяцев). Дело конечно не во времени, а в знании маршрута. Уважаемый Христофор шел по нему в первый раз,  без эхолота и ДжПСа и ему было конечно труднее,  чем летчику американской компании «Дельта». Хотя терзают меня смутные сомнения, что какая-никакая карта у Колумба была, и опыт предыдущих плаваний он наверняка использовал. Аргументы не научные, а опытные: его маршрут и время путешествия совершенно случайно были выбраны идеально. Шел великий мореплаватель точно по пассатам и строго в период, когда отсутствует штормы, тропические ураганы и прочая напасть. Нынче ежегодно в ноябре с Канарских островов по тому же маршруту стартует трансатлантическое ралли для пионеров и пенсионеров – регата ARC. Эта пересечение Атлантики для удовольствия в хорошую погоду с попутным пассатом за 14-20 дней в зависимости от длины яхты.

Ну, то, что Колумб карты достал - тоже молодец, они  тогда в магазинах не продавались, дефицит. А умение добыть хорошую карту – один из признаков  хорошего мореплавателя.

Вылетели на 1 час позже, прибыли во время. Каким образом летчик это сделал неведомо, но приоритет точности полетов перед экономией топлива явный.

Америка встретила исключительной доброжелательностью официальных лиц:

Во-первых, иммиграционный офицер афроамериканского происхождения, увидев, как мы мучаемся с заполнением въездных иммиграционных карт,  предложил свою помощь и заполнил их за нас.

Во-вторых, пока ехали на арендованной машинке из аэропорта в Ньюпорт, пронесся небольшой ураганчик, называемый здесь «харрикиеном», естественно поломал ветки и пару деревьев. В 4 часа утра возле каждого поваленного дерева, упавшего на дорогу стояла полицейская машина, моргавшая своей цветомузыкой. Вежливый полицейский предупреждал лихачей, мол, осторожно, объезжай препятствие по обочине и дуй куда хочешь. При этом подробно  объяснил нам куда ехать, не проверив ни единого документа и ничего не спросив из нашей личной жизни и богатой биографии.

В-третьих, исключительно дружелюбный прием Ньюпортского клуба. Настолько хороший, что требует отдельного описания. Поскольку я был в этом клубе в 2010 году, то знакомые лица встречались часто. Командор клуба сейчас сменился. У них таковое должностное лицо меняется каждые два года несмотря на заслуги  и искусство управления. Закон суров, но толков. Обязательная смена исключает все интриги против действующего руководителя и позволяет не стоять на месте. Новый начальник приболел, а вот Норман,  командор клуба 2009-2010 года, оказался на месте.

Им  была организована официально-неофициальная встреча с участием напитков в зависимости от возраста и состояния здоровья участников встречи. Судя по тому, что я попал в компанию виски с содовой, то меня классифицировали как  здорового. Младшему достался только апельсиновый сок.

Вице-командор имел навыки экстрасенса, поэтому правильно оценил наше финансовое состояние и невысказанное желание и предоставил два дня стоянки в клубе бесплатно (одним я воспользовался). Для понимания глубины и широты такого решения могу пояснить, что стоянка в клубе для моей яхты обходится в 116 долларов в сутки. Такие расценки вполне объяснимы, поскольку метрах в 300 меня стояли: небезызвестный «Мальтийский сокол» - самый современная и технически навороченный парусник наших дней, и не менее известная «Пума» - участница гонок вокруг света. По вечерам на стенке около этих яхт мельтешил народ в клубных пиджаках и белых штанах. Этот  был тусняк не членов  Ньюпортского клуба, но клубных дух там был налицо. Скорее всего их объединял журнал «Форбс» со своим отдельным списком простых людей. У нашего экипажа это вызывало только положительные эмоции, поскольку  всякой шпане вроде нас никто не мешал прогуливаться вдоль их яхт, а девушки в белых шортиках и темных клубных пиджачках было дивно хороши. Жалко, что мы с собой пиджаков не взяли…

После уточнения нашего маршрута получилось два океанских этапа (выход из Ньюпорта и район Атлантик-сити) и три «озерных» (полив Лонг-айленд, Делаверский и Чесапикский заливы).  Норман  по моим вопросам и предварительной прокладке, нанесенной на генеральной карте ВМФ СССР, понял, что дело серьезное, что я опять собрался топать на небольшой лодке по незнакомому и не совсем простому маршруту и что это произойдет вне зависимости от результатов выборов в конгресс и  индекса Доу-Джонсона на бирже. Международное морское товарищество привело к тому, что  дополнительный инструктаж я прошел у него дома.  Вышли мы от Норманна и его супруги Даяны  с пониманием куда в голове и со сборником подробных планов прибрежных участков от Ньюпорта до Нью-Йорка под мышкой . Планы были к месту, потому что и карта ВМФ СССР и Гарминовский «Блу Чат Атлантик» (электронная карта в ДжПСе) заканчивались прямо перед Нью-Йорк – Сити. Что там было такое секретное, не известно, но информации на местном планшетике было явно больше.

Сама  яхта ждала нас на берегу в маленьком поселке Портсмут в 20 км от Ньюпорта. Стоянка была хороша (с душем), состояние яхты – не очень. На стоянке работало слишком много служивого народу, в результате чего конкретно за нашу яхту никто не отвечал. Заказанные, но не оплаченные работы (замена такелажа и по мелочам) были не выполнены, лебедки закисли, в трюме набралась дождевая вода. Финансового ущерба не было, поскольку предоплату я за работы  не давал, но материальный ущерб был – аккумуляторная батарея залита водой и получила короткое замыкание. На подводной части форштевня была видна зазубрина – след столкновения с бревном в океане. Также не заделана. Все это было высказано старшему менеджеру, который ничего толкового в свое оправдание сказать не мог. Результат компромисса – стоимость работ по заделке зазубрины, работе крана и установке мачты была снижена на 100 долларов в мою пользу. Плюс одна бесплатная ночевка на месте хранения яхты, пока просыхал ремонтный материал на форштевне. Осмотр такелажа показал, что он пока в хорошем состоянии. Видимых причин для его замены не было. Однако,  маршрут проходил вдоль берега и в случае обрыва вант  можно было поднять упавшую мачту из-за борта и под мотором дойти до ближайшее стоянки. Поэтому решили оставить старый такелаж, проверенный океаном.

Ньюпорт был хорош. В последнее время  стало модным  отдыхать и работать в нем  девчонкам из  Челябинска, поэтому зайдя в кафе или в магазин лучше  сразу говорить по-русски с высокой вероятностью получения адекватного ответа.

Один из сотрудников яхт-клуба спросил про Виктора Языкова – нашего знаменитого океанского гонщика. Я знал, что сейчас он идет вокруг света на своей «Дочери Ветра», но в своем стиле – без шумихи и рекламы, поэтому подробности пояснить не мог.

Хорошего понемножку, пора было выходить на 1-й  океанский этап:  Ньюпорт - Нью-Лондон. Прогноз погоды был как прогноз. Немного ветра, солнце и дождик вперемешку.

Акклиматизация и сдвиг по времени 8 часов давали себя знать. Поспать удавалось только до 4 утра. Приходилось вставать, поскольку в России это было уже 2 часа дня, то есть в то время, когда просыпается уже вся творческая интеллигенция, и примкнувшие к ним безработные с Рублевки.  Организм перестраивался еще дня три–четыре, что нельзя не учитывать, если хочешь быть здоров. То есть для выхода в серьезное океанское плавание (серьезное – например одиночное в зоне интенсивного судоходства при неблагоприятных погодных условиях) надо три дня стоять на месте, пить диетическую перси-колу, а также другие местные напитки,  позволяющие адаптироваться под местную жизнь. И это не шутка. Представляю, как трудна акклиматизация для спортсменов, переезжающих на другой континент. Потенциальным спонсорам, женам и подругам надо это учитывать и не требовать в первые дни чего-то сверхвозможного. Ни в спортивном смысле, ни в личном…

После выхода из залива в океан сначала все было весело. Ветерок дул в нужном направлении, то есть сзади в корму (бакштаг), волны практически не было. Мы уж посчитали рекомендации Нормана по следующей ночевке излишней и решили потопать прямо в Нью-Йорк. Однако Океан дал нам понять, что надо относиться к нему серьезно даже при маленьких переходах.

Ветерок раздулся, волна поднялась. Ощутимо било в корму и под корму, короче в зад. В каюту спускаться уже не хотелось. Хотелось горячего чая, но старый термос вышел из строя, а новый не купили. Что-то делать на печке было невозможно – все с нее улетало. Завал-таль (страховочная оттяжка гика) была заведена, но это не помогло. Через 3 часа долбежки вылетело крепление гика к мачте, гик каким-то образом съехал вперед и страховка не помогла. Получилась классическая ошибка – непроизвольный поворот фордевинд. При таком повороте гик резко перелетает с борта на борт, и все что попадается на пути  подравнивается им по высоте пролета. К счастью, в это время никто не изображал томную девушку в бикини, красиво изгибающуюся около мачты на фоне моря. Поэтому голова у рулевого находилась ниже линии движения гика и в качестве амортизатора не сработала. С одной стороны это хорошо – голова цела. С другой стороны – не очень, тормоза то нет. Пытались гик остановить его гика-шкоты, но силенок не хватило. Клац! – и каретка гика шкотов отделилась от яхты, стопора улетели за борт. Пришлось грот спускать и дальше топать под одним стакселем.  Кстати скорость уменьшилась не на много, давно надо было грот срубить. Попутный шторм, особенно когда он нарастает медленно, легко прошляпить. Ветер-то попутный,  скорость лодки из него вычитается,  усиление не сразу адекватно оцениваешь.

Для передышки и оценки возможности ремонта  залетели в ближайший порт - Нью-Лондон. Забавное сочетание городов Новой Англии – многие из них  начинаются на «Нью» (…-порт, …-Лондон, …-Йорк). Этот участок побережья заселялся в основном представителями Великой Британии и история этой цивилизации понятна. Заход был в реку. Волна пригладилась. Нашли приличную стоянку. Дождь лил хороший, настроение после поломки не очень. Свободных мест в гавани навалом, ткнулись поглубже, чтобы волны было поменьше. Пошли узнавать стоимость стояки. Лучше бы этого не делать, опять расстроились. Потомки англичан попросили за нашу малышку 65 долларов, что никак не соответствовало моему понятию о себестоимости стоянки и прибавочной стоимости для кармана владельца. По-видимому, с нас хотели взять за все пустые места. Аргументы, что мы не можем  пользоваться ихним нестандартным электричеством в 110 вольт и 60 герц и водой (своя есть), не подействовали. Наоборот, англо-американец разнервничался и предложил встать за 20 долларов на якорь на реке. По мне он нагло врал, река была не его, а общенародная, а поскольку я при покупке продуктов все время платил местный НДС, то значит и моя. Состояние этого американца было квалифицировано как атипичная шизофрения. Диагноз подтвердился после нашего предложения постоять 1 час и заплатить за него пропорционально 5 долларов 5 центов.  Мужик разнервничался еще больше и побежал на причал смотреть, чтобы мы сразу ушли. Ливень был совсем приличный. Поступок местного аборигена был не моряцкий, не братский и не американский. Это единственное за все пребывание в Америке проявление не гостеприимства по законам моря  подлежало наказанию. В виде орудия наказания был выбрана сама природа, тот же дождь, поскольку мужик  по глупости прибежал в маечке. Мы неспешно одели накидные плащики и начали неторопливо готовиться к отходу. Очень неторопливо. Приготовление закончилось только тогда, когда клиент на берегу достиг нужной кондиции,  стал похож на мокрую курицу и созрели все предпосылки к его насморку. Надеюсь, что ему это неплановый душ пошел впрок. Нас его состояние слегка утешило.

 Америка реабилитировалась и вернула свою репутацию очень быстро. Буквально в 30 метрах напротив была стоянка яхт по проще. Более того, от нее несся запах вкусной и здоровой пищи. Стоимость за сутки там оказалась в 3 раза меньше, и соответствовала расчетам приведенном в «Капитале» Карла Маркса. Это он специально для яхтсменов написал, что при прибыли в 300% нет такого преступления, на которое не пошел бы жадный капиталист. «Мокрая курица» как раз была из этой книги. Нормальные американцы, узнав, в чем причина наших таких маневров под дождем, выдали в адрес жадного соседа тираду, в которой мы разобрали «осел» и еще про какого-то животное. Это совпало с наши впечатлением и новая стоянка сразу стала нравиться.

Кроме моральных аспектов этой стоянки был хорош еще и технический. Гавань закрывал железнодорожный мост. Точнее не закрывал, а открывал, поскольку поворачивался на оси на 90 градусов и основное время стоял открытый. Только при проходе поезда мост временно поворачивался, стыковал рельсы, пропускал поезд и опять открывался. Это был  мост для яхтсменов, а не для РАО ЖД. Мелочь, а приятно.

На следующий день получил у хавен-мастера местный  прогноз погоды. У меня на яхте с прошлого года остался учебник английского для моряков, так вот он этот прогноз расшифровать не смог.  Ну понятно, что английский и американский разные языки, но не настолько же! То что мы в прогнозе расшифровали, давало на следующий день  70 % осадков.

По теории обратной  вероятности это означало, что днем в течение 10 часов будет дождь, а оставшиеся  4 часа может быть и  а может и не быть. Все таки решили идти, поскольку в море определяющим является ветер и волна,  а никак не дождь, снег, али другая напасть, не дающая нормальным пацанам приобрести бронзовый загар.

Потопали вдоль наветренного берега пролива и угадали. Ветерок приличный, волны нет, тишь, гладь, благодать. 70% дождика вылилось где-то в другом месте. Нам его досталось всего на полчасика.

Поскольку ресторан на береговой стоянке  в 6 утра был закрыт, то было необходимо готовить полноценный обед на ходу. Тут выяснилось, что необъяснимые силы природы (скорее всего – это я) после прибытия в прошлом году в Ньюпорт куда-то дели единственную кастрюльку. Скорее всего выкинули. Можно сказать, что обед накрылся медным тазом, но и такового прибора в хозяйстве не оказалось.

Из подручных материалов кастрюлька не получилась. Стеклянная глубокая тарелка, призванная ее заменить, взорвалась через минуту. Качка была небольшая, попытались сварить макароны в сковороде. Получилось очень неплохо. Не меняя посуды добавили масло и макароны их вареного состояния перешли в жареное. Красота!

После еды грех было не поработать (ну не мне же). Младший, как окончивший МВТУ им. Баумана приказом по яхте получил высокое звание командира электромеханической боевой части. Это звание было присвоено для того, чтобы послать его на бак чинить навигационные огни, которые гореть напрочь отказались. Не знаю, какой электрик был из товарища Баумана, мо училище его имени не подкачало. В течение 3 часов было найдено примерно 5 неисправностей, из-за которых огни гореть принципиально не могли. После из устранения они зажглись, но требовали контроля. Дорога к ночному Нью-Йорку была открыта. Конечно хорошо бы заходить в город отоспавшись, позавтракав и одевшись во фрак. Мы были  слегка недоспавши, недоевши и не до бривши. К знакомству с великим городом явно не готовы.

Подошли к Нью-Йорку уже в темноте. Огни большого города были видны издалека. И также издалека было видна стоимость стоянки в нем, неподъемная для нас. Просуммировав все обстоятельства предприняли отработанный маневр – решили встать в пригороде. К 12 ночи  ткнулись в небольшой городок. Он назывался «порт Вашингтон», не имел к столице США  никакого отношения,  и, как выяснилось уже на месте, имел несколько видов стоянок. С этого порта в Нью-Йорк шла железная дорога и была большая вероятность нормального сообщения с большим городом. Утром был отловлен коренной житель. Ну не самый коренной – не индеец, а из «новых американцев» с двухсотлетней историей. «Новый» был не в нашем смысле: без «мерседеса» и  длинноногой блондинки. В 7 утра барышни еще или уже не было, а был вагончик, захламленный всяким барахлом и гамбургер, которым «новый» никак не выпускал из рук, боясь, что мы на него претендуем. Однако, пролетарский интернационализм  взял верх над мелкобуржуазным желанием пожрать. Мистер «Смит» сдал нам весь расклад по стоянкам в этом городе. Где дорогие, а где дешевые. Пошли по его совету, но умудрились ошибиться. Кстати ошиблись мы не случайно – на самом дешевом причале швартовались плавучие домики, в которых стационарно с кондиционерами, телевизорами  и собаками жила часть  местного небогатого населения. Этот филиал Шанхая нас как-то не воодушевил. .В результате плутаний по причалам  мы  не попали на самый дешевый причал, но нашли не на самый дорогой – без душа и других удобств. Однако не все было так грустно.  Секрет пользования душем через день сдали другие представители местного населения. Оказывается, на соседнем причале женский душ функционировал в дежурном режиме всю ночь, то есть был открыт нараспашку. Я так понял, что местные феминистки сначала отстояли свои права на равноправие, а потом по инерции их расширили до желательных им границ. То есть совсем без границ. Местный мужики решили, чем с ними связываться – пусть лучше моются хоть всю ночь. Такая вот особенности местной стоянки. Уважение к американцам расширилось до уважения и к американкам. Проблема нашей чистоты и красоты была решена.

Поиски дороги в Нью-Йорк привело нас к местному гражданину великой страны в ковбойской шляпе, с кубинской сигарой в зубах,  стаканчиком кофе в руках и «Каддилаком» 1964 года под другой частью тела. Это было картинка из учебника о типичном представителе толстосумов, хотя наш  представитель был скорее из  бывших или будущих богатеев.. Добродушие местного населения не знает границ и через две минуты мы ехали на его «кадиллаке» на вокзал, по пути получая информацию о местной жизни. Кроме информации обсудили рад глобальных различий между нашими странами. Например, в этом городке около разрытой ямы стояло 7 ремонтников в касках, горячо обсуждали процесс, с бумажными стаканчиками в руках и естественно  никто не работал. Товарищ с сигарой высказал неосторожное предположение, что в России дороги ремонтируются так же мягко говоря неспешно. И наткнулся на нашу жесткую позицию, что у нас все не так. У нас к 7 неработающим ремонтникам всегда добавляется офис с секретаршей, уборщицей и водителем. А поскольку это уже серьезная компания, то совершенно необходим бухгалтер, охрана и экономист, обосновывающий трату денег при отсутствии результата. Конечно же необходим и юрист, который грамотно разъяснит всем проверяющим действующий закон по которому деньги должны тратиться, а также  все обстоятельства неодолимой силы, по которым дорога никак при этом отремонтирована быть не может. И еще необходим очень важный специалист для связи с общественностью, который знает что сказать, а главное кому и сколько надо дать, чтобы вся уполномоченная общественность было довольна. Американец был просто повержен на обе лопатки. У них такой высоты организация неремонта и нестроительства еще не достигла.  Поэтому дороги пока лучше наших.

До Нью-Йорка местная электричка шла 45 минут за что с нас взяли по 7 долларов. Это соответствовало нашей экономной экономической политике, тем более, что электричка приходила в центр Манхеттена. Дорога перед вокзалом уходила в туннель, сам вокзал тоже был под землей. Вылезли на божий свет –точно,  Нью-Йорк, Мэдисон-гарден: все весело, живенько и бодренько.

Два-три дня достаточно для беглого знакомства. Если есть желание и возможность пообедать в Рокфеллер-центре и вечером посмотреть постановку Бродвейского театра – то еще день. Самое большое впечатление – вид на город с 80-го этажа Эмпайстейт-билдинг вечером в хорошую видимость. Это самая красивая картинка человеческой рукотворной природы, которую я видел в жизни.

По морской тематике – в городе три точки: стилизованный старый порт без особых реликвий прошлого, грустный памятник погибшим морякам в месте прибытия первых эмигрантов и совершенно классный музей на авианосце времен второй мировой войны - «Интрепид». Сей корабль любим американцами, посещаем и достоин внимания. Еще более достойна внимания ежегодная «неделя флота», проводимая в конце мая в крупнейшем городе Америки с участием боевых кораблей. С трудом представляю что-либо подобное в Москве из-за полного неуважения нынешнего руководства к флоту, проистекающее из-за полного непонимания его боевых и политический возможностей.

По российской тематике – Брайтон–бич, шумный уголок осколка России, а скорее старой Одессы,  которой и в России уже нет.

Отсутствие заорганизованных экскурсий снижало общеобразовательные впечатления, но повышала личные. Вот неожиданная демонстрация ветеранских и детских организаций. Повод неясен, но все довольны: и участники и зрители. Отдельным кирпичиком в общую картину американской жизни вошли «Дети ветеранов…какого либо значимого события». Это то, что не успело сформироваться у нас. У кого в наших домах  в гламурненьком интерьере на видном месте висит портрет  деда, воевавшего в ВОВ? Кто  в разговоре гордится, что его отец был участником Полярных конвоев? Вот фраза: «Мой  предок работает в Газпроме, а моя мама – губернатор», вызывают однозначную реакцию -  это  круто. Этот треп  слышен со всех сторон,  и никто не спросит, а что, для этого нужны были какие-то особые личные качества? Судя по биографии работающих - исключительно личные знакомства, что никак не круто.

Все-таки зря Задорнов высмеивает всю Америку, в любой  культуре есть чему проучиться.  Вот у американцев в маленьких городках количество доброжелательного населения 99 % (нам вот попался только один придурок).  А в больших встречается поменьше,  но это в основном из-за социальной разобщенности, поскольку Вы встречаетесь на улицах не  со всеми.   Средний класс в метро не ездит,  в рабочее время как не странно работает, а не шатается по улицам. Вечером сидит в своих домиках, а на уикенд уматывает за город. Толпы людей на дневных улицах мегаполисов  - это не основная Америка. Когда начали готовить регату памяти моряков Полярных конвоев, были сомнения – а кому это надо. Ветеранов-то  совсем мало осталось, да и до Рейкьявика добираться очень далеко. Так вот нам,  диким людям пояснили, что кроме ветеранов есть еще их дети и внуки, что память о героях и участниках войны в каждой семье бережно сохраняется и это событие для них чрезвычайно важно. Любое мероприятие  в честь ветеранов - это предмет особой гордости их потомков. Такое отношение к  истории через историю своей семьи достойно уважения. Я тут вспомнил, что в Амстердаме видел одну единственную очередь, человек на 100 (половина молодежь) – это на  улице люди терпеливо ждали  на входе в музей Анны Франк. Кто не помнит почему – посмотрите биографию Анны в Википедии.

Последний штрих при посещении Нью-Йорка – сквозной проход через него: на яхте изнутри из пролива Лонг-айленд через пролив Ист-ривер и реку Гудзон. Для тех, кто не знает местных названий – это внутренним водным путем из океана опять  в океан, но через город.

Норман в Ньюпорте сказал что проблем ни по высоте мостов ни по какому –либо получению разрешения нет, поскольку Америка свободная страна. То есть если не запрещено, то разрешено. То есть для иностранных яхт разрешения не требуется. Странные ребятки, ведь это неправильно.  Вот у нас еле-еле вносят поправки в закон 37 года, по которому иностранцев  на Внутренние водные пути (ВВП) не пускали, поскольку все они потенциальные шпиены, а ВВП (например, река Волга)  – супер засекреченный стратегический объект. По Москве-реке и по Неве до сих пор ходить под парусом не моги. А вот по Гудзону можно.

Предсказания Нормана сбылись, весь путь через главный город Америки занял 4 часа, высота мостов – метров 30, на русский флаг – никаких эмоций, кроме положительных. На подходе в Манхеттену стояло, правда, 2 полицейских катера с мигалками наверху и мы на минуту напряглись, поскольку течение было приличное и обратно мы бы не выгребли. Но им было все по барабану – они высаживали на берег каких-то водных полицейских и занимались своими делами. На нас – ноль внимания.

Город с воды не так красив как изнутри с Бродвея. Здание ООН – самое неказистое и некрасивое, видно все деньги ушли на помощь голодающим.  Я в этом здании первый раз в жизни застрял на лифте, когда экипаж  корабля в 92-м году пригласили на прием к нашему представителю в ООН – знаменитому дипломату Воронцову. Минут 10 висели в лифте без движения. Видно завхоз здания с того времени остался прежний. Южная часть Манхеттена  с реки  хороша. Отчетливо  виден боевой шрам на теле города – место, где раньше находились башни-близнецы. Американцы восстанавливают это место весьма достойно. Площадки, где  раньше стояли башни  не занимают, там по проекту два квадратных фонтана с водой, текущей обратно – в землю. А рядом – 4 новых здания, каждый отличный от другого,  но в Нью-Йоркском стиле. Первое самое высокое здание в 500 метров готово наполовину и строится очень быстро.

Течение Ист-Ривера создавало водовороты и лодку прилично мотало на курсе. Рулить приходилось внимательно, но в общем процесс не сложный. Прошлись от Бруклинского моста до статуи Свободы, убедились, что все символы Нью-Йорка симпатичны и находятся на месте. Демонстрация флага не пустой звук. Судя по реакции смешанного американского народа, в состав которого входит и достаточная часть бывших СССРовцев – появление нашего флага в Нью-Йорке был на уровне появления НЛО. Я-то по своему возрасту еще помнил, первый заход  в Нью-Йорк в 1863 году  русской эскадры Лесовского. Потом был большой перерыв,  в 1992 году  к Манхеттену швартовались парусник «Мир» и яхта «Магнитка» под командованием опытного капитана Валерия Лукина,  в 1993 году – эскадренный миноносец Северного флота «БЕЗУДЕРЖНЫЙ». Такое впечатление, что после этого никого не было. Ну что ж, значит, мы были пятыми. Если кто-то из советских (российских) яхт был до нас – дайте знать. Мы с удовольствием потеснимся. Тут проблема не в первенстве, а в значимости момента. Чем больше наших, тем лучше.

Особый восторг у местных вызывало сочетание российского флага с размерами нашей лодки – 8 метров. Местная публика ясно понимала, что  это ее длина, а не ширина и автографа Абрамовича на этой лодченке ей не получить, поэтому воспринимала нас как нормальных, то есть равных ею.

Нафотографировались - пора в Океан.

Занырнули под 2-километровым мостом с испанским названием (наизусть так и не выучил). Гудзон вынес нас в открытый океан. Сразу стало видно, что мы идем на юг: пошли песчаные пляжи и загорающие человеки. Подробно людей рассмотреть не удалось, поскольку мы шли достаточно далеко от берега (кабельтов 30) и несмотря на наличие бинокля, красоты и даже пола отдельных личностей разглядеть не удалось.

Океан был как зеркало. Такого в природе принципиально не бывает. По-видимому, сказался отлив и то, что Гудзон нес громадную массу воды в океан, сглаживая все волны. Ну нам то в самый раз.

На берегу по ходу хороших стоянок не было. Поэтому светил ночной переход вдоль побережья. Погноз погоды был из свежей газеты «Нью-йорк-таймс» Я чуть не украл ее в ларьке, поскольку стеллаж стоял на отшибе и я честно подумал, что она бесплатная. Хорошо, что Младший углядел, что народ с газетой топает в кассу, а то бы я подсел в гости к узникам Гуантонамо.

Газета давала два дня хорошей погоды, что было вполне приемлемо.

Прогноз подтвердился. Ночь была шикарная с полной луной. Младший для тренировки вел  прокладку по счислению на карте, корректируя место раз в час по ДПСсу. Совершенно неясна была девиация (грубо – это поправка на магнитное поле самой яхты и его взаимодействие с магнитным полем Земли)

Попробовали определить ее сравнивая показания компаса ДжпПС и магнитного компаса (естественно убрав поправку на склонение (грубо – склонение это магнитная поправка из-за того, что магнитный полюс земли не совпадает с географическим). Сначала получилось +10гр. Курс стал уходить в сторону. После ряда определений, их интегрирования, дифференцирования  и интерполирования решили все-таки, что она близка к нулю.

Ночью я принял огни прибрежного города за флотилию рыболовецких судов, что было нездорово, поскольку долго думал с какой стороны эти огни огибать. Жители городка немного удивились, если бы яхта обходила их с суши. Это было даже не ошибка, а оптический обман. Дома были высокие  (этажей 40),  находились на мысу и виднелись миль за 25. То есть с моего места рулевого казалось, что они в открытом море. На всякий случай поднял Младшего после рассвета, чтобы он спросоня сфокусировался уже на видимых ориентирах.

Рассвело. Как раз подошли к огням «ночных рыбаков». Это был город Атлантик-Сити. 08 утра. В Нахимовском училище скоро завтрак. Традиции изменять нельзя – решили зайти в городок, позавтракать. Да и дизтоплива заодно добавить, поскольку весь  Гудзон проходили под мотором.

Заход в гавань простой. После заправки встали у причала к местному кафе. Между кафе и причалом была полоска воды, видно разные хозяева. Дверь на стенку была открыта и с попаданием на берег проблемы не было. Обратный процесс был труднее. Причал, а значит и нашу лодку заперли на эл.замок, но первый же проходящий американец подсказал секретный код.

Сам городок был далеко от гавани. Судя по путеводителю это был «приморский Лас-Вегас», то есть казино, азартные игры, стриптиз и огни реклам. По раннему времени суток все это явно не работало, кроме стриптиза, который бесплатно был на пляже. Не участие в бурной приморской жизни наверняка сэкономило нам не менее 10 тыс долларов Их и так не было, поэтому можно было представить, что мы их проиграли и с  чувством пресыщенного богатея, которому немного не повезло, идти дальше. Пресытились и пошли.

Ветер был с моря в левую скулу. Это означало курс крутой бейдевинд, то есть под углом градусов 45 к направлению ветра. В свою очередь это означало, что придется идти впритирку к берегу. Так и шли. Было не очень хорошо по перспективам. Дело в том, что было лето и хорошая погода. В таких условиях Солнце интенсивно испаряет воду, она собирается к обеду в облачка, а те к вечеру проливаются кратковременным дождиком. В худшем варианте это шквалы и грозы. Нам и достался  один из худших сценариев. Развивался он следующим образом:

Следующий городок лежал у входа в Делаверский залив и назывался Кейп Мэй. По-русски это означало Майский мыс. Странное название, очень креативненько. Примерно так же звучит «Теплое облако» или «Синий дождик». Надо будет узнать историю этого имени.

Поход к городку получался к заходу Солнца, то есть в сумерках. В соответствии с правилами гидрометеорологии тучки к вечеру сгустились. Пошли порывчики ветра, что само по себе ничего не значило. Поскольку шли вдоль подветренного берега,  двигатель был запущен,  помогал выгребать на ветер и был нашей страховкой на случай аварии с парусами. До захода в гавань оставалось уже немного и я все высматривал в сгущающихся сумерках вход в порт. Шли последние час-два океанского плавания. Это был переломный момент всего похода.  Проскакивали мы второй океанский этап несложно, без поломок и происшествий, а дальше шло два озерных этапа. Если бы на этом участке был встречный шторм, то  пришлось бы отстаиваться в Нью-Йорке.  Последствия были бы нерадостные -  срыв всего маршрута, не успевали бы дойти до Вашингтона. Поэтому своевременный переход был кстати. Вот тут то и получилась типовая ошибка – нельзя идти  близко к берегу при навальном ветре с моря.

Умница ДжПСик показывал, что я шел чуть правее входного буя, но я к этому отнесся спокойно. На бумажной карте глубина около буя было нормальная – обходи с любой стороны. На электронной карте – то же самое, за исключением: при предельном увеличении масштаба между буем и берегом было нарисована черточка.  Увидел это в последний момент, метров за 500 до нее. Визуально в сумерках все было чисто, но моряки зря карту разрисовывать не будут. Стало ясно, что буй надо обходить с  моря, у берега может быть какая-нибудь бяка, но запаса  по высоте не было. Больно  он высоко на ветру находится, крутой угол лавировки получается. Ну не беда – если не одним галсом, так несколькими дойдем. Все так просто, никакого уважения к Океану. Ну этого Он стерпеть не мог. Надо было показать, кто в море хозяин. Пока мы еле-еле выгребали вдоль берега в крутой бейдевинд тучки начали сгущаться. Очередная тучка выдала шквальчик такой силы, что лодку бортом потащило на берег. Младший сбросил стаксель и грот, но обстановка сильно не изменилась. Мы не выходили на нужный буй. Зато теперь стало видно куда идем. Это была каменная гряда, соединявшая входной знак (оказывается это был не буй а знак!) с берегом.

Двигатель на ветер не выгребал. Яхту сбивало с курса, она могла идти только градусов под 45 к ветру.  Такая ситуация у меня уже была в Кильской бухте и было понятно, что на ветер мы не выберемся. Волны бились о камешки метрах  в 100  с правого борта и несколько минут на принятие решения были. Младший сидел под дождем и брызгами волн  у мачты и ждал развития событий. Дождь был теплый, море тоже. Это слегка скрашивало ситуацию.  В резерве было  маневр «вверх тормашками» - пользуясь оставшимся запасом глубины повернуть под ветер, поставить паруса и возвратиться в Атлантик-Сити.  Но впереди оставалось 100 метров океана, а обратный переход - миль 30.  Разница налицо. Обстановка была плохая, но стабильная, решили подождать. Нос яхты смотрел в открытое море (почему то термин  «открытый океан» не прижился). При этом мы бортом смещались на каменную гряду. Минут 10 ситуация была неизменна. Наконец, Океан решил, что достаточно сбил спесь с «покорителей» и ветерок чуть ослаб. Этого хватило, чтобы мы пошли (ну точнее нас понесло) чуть наветреннее входного знака и с запасом метров в 20 мы ввалились в канал. Некоторое время заходящие волны мотали нас между стенками канала, затем вода успокоилась. Напряг спал, но расслабляться было рано. Лил приличный дождь, было темно. Предстоял  заход  неизвестно куда по фарватеру с глубиной по бровке 0,9м (у нас осадка 1,2). Для полного антуража  сверкали молнии. Как только мы узрели в гавани мачты яхт, как и на причалах и во всем городке погасло электричество. Полная попа. Остались только огоньки на буйках, ограждающих фарватеры. Но этого было маловато. Часть ограждения состояла из неосвещенных вех. Кроме того,  США  имеет систему МАМС – регион «Б». Для нормальных людей поясняю - если у нас при заходе в порт красный буй ограждения фарватера всегда слева, то у американцев наоборот. А уж когда путь идет вдоль берега и  направление его колен известно только местным аборигенам, то вообще весело, цвет буя ни о чем не говорит. Пришлось разок вернуться на средину бухты, поскольку уверенности в правильности движения не было. Свет на берегу зажегся, потом снова погас, но глаз зацепился за береговые тени, стало понятно куда идти. За неимением обзора и возможности выбора места швартанулись к топливному причалу. Так и остались там  стоять до утра.

 

Задним числом можно констатировать, что в шторм заход в узкую незнакомую гавань, находящуюся под ветром – это грубейшее нарушение хорошей морской практики. Более-менее такой маневр возможен, когда место глубокое и высота волны у берега резко не возрастает. Пример аварии «Баварии» 2-летней давности у Кипра и свежая авария «Канопуса» в Ханко к сожалению подтверждают это правило. Тут уже решает не мастерство капитана а его величество случай.  Больше не буду так ходить.

Прием на берегу был оказан в  лучших традициях американской широкой души. Яхты вокруг стояли небедные, то есть очень большие. От нашей яхты  над причалом торчала только  мачта. У местных на берегу был классическй пикник с барбекю и девушками различного возраста. Я в непромаканце деликатно прошел сквозь местную тусовку, ища  хабор-мастера. Однако на моем пути возник мистера Джейв, Он с интересом выслушал мою фразу «кто-я-и-откуда»,  не поленился  посмотреть с причала вниз на размеры нашей яхточки, после чего:

А) Пытался напоить меня виски, не отходя от кассы (то есть от швартового конца)

Б) Забрал с собой Младшего и тот через несколько минут притащил на борт несколько килограмм варенных мидий, картошки, вареной кукурузы и несколько бутылок сока. Нам хватило на два дня.

В) Подсказал код замка в помещение ихнего яхт-клуба, и лично проводил на второй этаж, где находился душ. Причем в этот душ надо было идти мимо всех кубков, памятных знаков клуба и других красивостей, то есть я бы на его месте  никого бы не пустил. 

  По утру стоимость стоянки оказалась очень дорогой, но нам опять скинули цену, учтя нестандартный  для Америки размер яхты и хорошее отношения Барака Обамы к России.

Тогда же (бесплатно) мы получили инструктаж о прохождении местным каналом, который сокращал путь миль на 10. С утречка пожевали подаренные мидии и пошли в Делаверский залив.

 Началось правильное озерное плавание – мелкая волна, нужный южный ветер. Берега болотистые, поэтому никаких эмоций восторга не вызывали. Вместо эмоций они наслали на нас тучу мух и мошек, которые на все наши призывы, что мы невкусные,  решили это проверить.  Потом мы чесались дня два. Курс было выдерживать легко – мимо шныряли моторные лодки, которые шли в нужную нам точку. Рули по дальней из них – не ошибешься. Вечер прошел с красивым закатом с не менее впечатлительным видом на местную атомную станцию. Но специально заходить в этот залив не стоит. Мутная вода она и есть  мутная.

Залив был с изюминкой – в конце его находился  канал, который позволял перейти в следующий Чесапикский залив не выходя в океан.

Канал оказался освещенным по обеим сторонам фонариками, стоящими через каждые 100 метров. Посему был пригоден к плаванию ночь. Длина его всего 14 миль, то есть можно было пройти  за 4 часа. Были сомнения по высоте мостов и линий эл.передач. На карте стояли несуразные цифры высоты в 40-45 метров. При этом ширина канала была не боле 100 метров, то есть должны быть такие горбатые мостики как на картинках в Венеции либо разводные как в Санкт-Петербурге.  Оказалось что как написано, так и есть. Просто у американцев мост - не кусок железки от берега до берега, а  высокотехнологичное инженерное  сооружение на несколько сот метров или километров. Более того, если через канал идет скоростная автомагистраль, то рядом стоят два моста – отдельно для каждого направлении движения, чтобы какой-нибудь придурок, привыкший ездить с мигалкой, не выехал  на мосту на встречку.

Один ж/д мостик имел обозначение 41/13. Подошли – явно стоит на минимальной высоте. Нам с нашей высотой мачты в 10м должно хватить. На всякий случай при подходе прошлись вдоль моста, примеряя пролет и нашу мачту. Вроде запас есть, разворачиваемся, идем под ним. Вдалеке гудок паровоза, потом он грохочет над нами. Минут через 5 оглядываюсь. Ба. Средний пролет моста по двум направляющим ползет наверх и занимает максимальную высоту – то есть 41м. То есть его опускают только при проходе поезда. Храбрые ребята эти железнодорожники. Представляю, что почувствует машинист, если на полном ходу подойдет к реке, а мостик то тю-тю- еще вверху, вместо рельс – водичка течет. Бр-р-р. Зато какой приоритет водного пути перед железнодорожным! Говорят, что водный транспорт самый дешевый – в США это точно.

Поскольку время было к 12 ночи, а посредине канала находилась нормальная стоянка для яхт, решили не совершать героических переходов, а поспать. Решение было правильным – нас никто не тревожил и более того нам не удалось никому заплатить за стоянку – никого не было. С утречка пошли. Идиллию нарушил барон Мюнхаузен. Помните у него было расписание, типа в 15-00 война с Англией, в 16-00 совершение подвига? По-видимому мы не ознакомились с нашим расписанием, поскольку время подвига наступило, а мы об этом не знали. По нашим расчетам пора было заправиться дизтопливом. Но негде. Наконец в 8 утра узрели стояку с топливным причалом.  К ней вел фарватер, огражденный маленькими буйками. По ДжПС была глубина в 1,9 м, а в гавани стояли парусники размером больше нашего. Вроде безопасно – пошли.

Первые сомнения начались на фарватере, ход явно замедлился. Толчков и рывков не было. Одна из возможных причин замедления хода – киль цепляет мягкий ил. Вышли ровно на центр фарватера – скорость восстановилась. Однако при входе внутрь гавани яхта перестала управляться и мягко остановилась. У меня такое уже было в Англии – дно порыто толстым слоем ила и фактическая глубина неизвестна. Мы застряли примерно в 20 метрах от топливного причала. Хуже всего, что было боковое течение и прилив. То есть нас приподнимало и сносило на более мелкое место. То есть с отливом сядем капитально. Человека три местных ходило по причалу, но нас ничем не обрадовали. Мелко было везде. Это была засада потомков покорителей дикого запада. Из вооружения у нас было только весло. Вооружившись им попытались развернуть нос на выход. Никак. Следующий прием – выйти кормой по линии захода. Также не получалось, поскольку течение сносило вбок. Американцы смотрели на сидевшую посреди их гавани яхту без паники, но с интересом. Российский флаг гордо реял над их гаванью. Основной вариант был попросить у них надувнуху, чтобы с ее помощью выйти на глубокое место или завести якорь и сойти на нем. Надувнушки на горизонте не наблюдалось. Начал следующий этап – я раскачивал яхту, младший с помощью весла поворачивал нос по линии захода, двигатель оставили работающим на задний ход. Вот тут то и пригодились мои 100 кг. Качка в крайнем положении уменьшала осадку сантиметров на 10. Стронулись! Младший пытался передохнуть, за что получил по шее. Пока его весло на носу выполняло роль руля отдыхать было некогда. Наконец яхта встала правильно по линии захода и каждым раскачиванием стала потихоньку двигаться кормой на выход. Удалось направить корму в центр маленького клубного фарватера и управляя уже рулем (а «Вега» на заднем ходу управляется не очень) выйти на главный фарватер. В это время какой то американец на лихом скакуне – катере с двумя подвесными моторами вылетел из-за причала и понесся на нас. Образованная им волна могла спихнуть нас с узкой дорожки, поэтому я сделал страшное недовольное лицо и погрозил ему кулаком. Был бы Кольт я бы и им пригрозил, но револьверы мы оставили дома. Мужик сразу притормозил, а я понял, что зря махал куликами – это Америка выслала своего представителя для оказания нам возможной помощи. Кормой вперед мы шли коряво, но шли, поэтому от помощи я отказался. Минут через 5 вышли на свободу с чистой совестью и пустым баком. Горючим то так и не заправились. Утреннее развлечение заняло примерно час. Вывод сделали один - в незнакомые маленькие гавани больше не суемся. А из этого следовал и второй вывод, поскольку раскачивать яхту больше не будем, то можно худеть, а то американские девушки на нас заглядываться перестали. Поэтому одной пачки макарон нам на 14 дней хватило. Ревизия горючего показала, что дальше идти сложно, но можно. Не знаю, как англичане сконструировали мой двигатель (Бетта Марин), но расход по факту составил 0,7 л в час.  С учетом того, что на донышке топливного бака еще плескалось, а у нас была запасная 5-литровая канистра, получалось, что на ближайшие 10 часов хода хватит. А это минимум 40 миль,  даже если не удастся использовать паруса.

Чесапикский залив. Вода тоже не кристально чистая, примерно  как в Неве. Справа по борту милях в 15 проходим  Балтимор. Большой  город, на слуху, но до него 3 часа ходу с генерального курса и обратно столько же. Время только утро, если будем заходить, то сегодня не дойдем до намеченной точки – Аннаполиса.

В Аннаполисе находилась Военно-морская академия США и у меня было дикое желание попасть вовнутрь. А для этого надо было время. Пришлось принести Балтимор в жертву и пойти напрямую.

Чесапикский залив - это водный хайвей.  То есть по нему в выходные дни (а была суббота) американцы гоняют в свое удовольствия на громадных моторках, выпендриваясь друг перед другом. Скорости моторок такие, что малоодетых красоток  ветром сдувает с бака и им остается только прижиматься в кокпите  поближе к мужественным капитанам различного возраста. Над несколькими цветным сигарами, идущими со скоростью узлов в 50, летел вертолет, суммарного грохота было свехнормы – автомобильная  «Формула-1». В этих условиях уже было не до джентельменства, ход около нас никто не сбавлял, приходилось, периодически ворча под нос, подворачивать на волну от очередного ковбоя. Была даже не обидно – люди гоняли в свое удовольствие и получали от этого кайф. Перед Аннаполисом прошли под очередным шедевром инженерного зодчества – двухпутной автомобильной дорогой, продолженной над всем заливом. Длиной километра три.  Сильно построена.

Суббота двигалась к вечеру. В темноте дошли до города, как всегда пошли туда, где лес мачт был гуще. Свободные места были, руководства причалов в связи с поздним временем не было. Стоянка на причале нам была нужна для закупки продуктов, но магазины были уже закрыты. В городе был отловлен  полицейский, который сидел  в засаде в гражданской машине и с улицы наблюдал за посетителями пивного  бара. Был нами рассекречен и  навел нас на местный ресторанчик, качество которого подтверждалось маленькой табличкой над столиком «здесь обедала первая леди Америки Мишель Обама с дочкой…(забыл как зовут)». Первая леди не подвела, еда была вполне приличной.

Вернувшись к яхте, порешали морально-экономическую проблему. Стоять на причале бесплатно было неприлично, но такой же неприличной могла утром оказаться и стоимость стоянки. Нашли следующий компромисс: помылись в местном душе и ушли в залив на якорную стоянку.

На следующий день  я сразу понял, что в городе есть Военно-морская академия. Утром сквозь сон услышал голос, усиленным мегафоном «уан, ту, фри; уан, ту, фри». Было воскресенье и было 06-30 утра.  Вылез на палубу – в бинокль были видны одинаково одетые фигуры, машущие на берегу руками и ногами. Это было круто. Весь личный состав  ВМФ России в это время еще спал, а в воскресенье выгнать кого-либо на зарядку было невероятно.  У нас  зарядка воспринимается как тяжелое мероприятие, а у них – как образ нормальной военной жизни. Американцы в этом нас уже обгоняли.

Поскольку все равно уже проснулись, то снялись с якоря и пошли. За одни сутки стоянки деньги сэкономили, поэтому решили устроить себе праздник настроения и встать в центре города. Стоянка оказалась действительно в центре: духовном, культурном и магазинном. На маленькой площади тетеньки под руководством красавца – мужчины занимались на ковриках фитнесом. С утра тетеньки нас интересовали мало, надо было понять, во-первых. как добраться до Вашингтона, во-вторых, как попасть во внутрь Академии.

Первое оказалось просто, но для нас не удобно. По рабочим дням в столицу Америки ходил автобус.  То есть сегодня в воскресенье его не было и в столицу США не попасть. Такси было отвергнуто как пережиток крупной буржуазией, к которой мы пока не относились.

По второму вопросу – пошли на разведку. Нашли КПП, подошли к охране,  с вопросом  как бы завтра зайти во внутрь училища. Охрана попросила наши русские паспорта, покрутила их перед глазами и сказала коротко и категорично «заходите».  По инерции мы зашли метров на 10 во-внутрь колыбели военно-морской мысли США и остановились. При всем демократизме американцев я не мог не понимать, что в Академии должны быть свои секреты, а в случае признания меня шпионом Путин навряд ли будет менять меня как Анну Чапман. Рожей, полом и возрастом не вышел.

Пришлось вернуться к охране и вежливо поинтересоваться – не приняли ли они меня в шортиках и маечке за министра обороны какой-либо банановой республики, прибывшим к ним с официальным визитом. Все оказалось проще: Академия открыта для всех посетителей, ходить можно везде, где двери открываются. Где они закрыты, там ходить нельзя. В результате моего 3-часового пребывания в училище закрытой двери я не нашел, а открыты были все: от дежурного по училищу в главном корпусе до кубриков курсантов.

Кстати самих курсантов по летнему времени на месте не было. Вместо них в короткие каникулы учились военному делу настоящим образом 200 мальчишек и 200 девчонок пионерского и младшего комсомольского возраста. Это они в соответствии с местным распорядком дня утром махали руками на причале. Училище находится в идеальном состоянии, все условия для обучения. Больше половины территории – спортивные объекты. Естественно для военно-морского учебного заведения свой яхт-клуб, в котором стоят примерно 20 небольших яхт типа «J-80» и корпусов 10 крейсерских 40-футовиков.

Это не результат  излишне богатой экономики. Это следствие уважения Америки к своему Военно-Морскому Флоту.

Кстати, кто захочет поучиться – посмотрите в Википедии правила поступления. Фишка не в том, что для поступления нужна рекомендация Конгрессмэна. Это получить можно. Фишка в том, что там знают, кто у них конгрессмэн от ихнего штата. А вот я сколько не вспоминал кто  в Госдуме или Совете федераций представляет лично меня от моего региона, так и не вспомнил. Может Валентина Матвиенко? В путеводителе по США было написано: «если вам не хватило билета на экскурсию по Кангрессу – зайдите в кабинет Конгрессмена вашего штата. Он вам выпишет билет». С трудом представляю такую же рекомендацию в путеводителю по Москве: «если хотите пройти на экскурсию по Совету Федераций, зайдите в кабинет В.Матвинко №… и она выпишет вам…». Представил, что она мне  выпишет, если я зайду к ней с улицы. Получилось нецензурно.

Съездили в Вашингтон.

Три момента, ранее мне неизвестные:

Первое: Конгресс доступен для экскурсий. Конечно, американцы и при входе в него не могли не сделать шоу. Пускают по билетам, но при попытке дать билитеру денег,  я получал в ответ: «Мистер, ноу мани, ноу паспорт, это Америка». Это  означало, что  вход бесплатный и для всех без всяких удостоверений личностей. Мелочь, а запоминается. Для всех посетителей сначала показывают фильм о том, для чего работают обе палаты, из кого и как  формируется, чего они достигли и с помощью каких именно законов. Я вышел через час, зная о роли Конгресса  США больше, чем знаю о Госдуме и Совете Федераций РФ вместе взятых.

Второе. Все крупные музеи (штук 15) расположены на одной улице от Капитолия до памятника Вашингтону. Все  музеи бесплатные и полны народу.

Третье. В отсутствие Президента Белый дом не пустует. Представитель всегда на месте – симпатичная и любопытная белочка.

Постановка яхты на хранение в незнакомом месте как всегда заняло один день. Были найдены 4 стоянки, конкурс выиграла стоянка, взявшая лодку к себе за 1200 долларов в год, пропорционально фактическому хранению. В этом месте надо истерично смеяться – расценка в Москве на мою лодку составляет 165 тыс. руб. в год (5 500 долларов). То есть мне выгоднее летать  три-четыре раза в США и ходить на яхте там, чем держать лодку в России. Это к легенде о дороговизне парусного спорта в нашей стране. Вот одна из причин это дороговизны. Все может быть гораздо проще и дешевле. Вспомните Евгения Александровича Гвоздева.

Последний день в Америке был занят с самого начала похода. Было запланировано купание в Атлантическом океане, но по разным причинам не сложилось. Поскольку обратные билеты были из Нью-Йорка, то ближайший  пляж  находился на небезызвестной набережной Брайтон-Бич. Добираться было легко, поскольку там же находилась и одноименная остановка Нью-Йоркского метро. На море-океане был туман, но вода оказалась теплой, градусов 20. Под конец нашего купания на свои спасательные вышки, расположенные в 100 метрах друг от друга синхронно взгромоздились «спасатели Малибу», только более одетые. Но все прибамбасы из кино были в наличии: красная одежка, спасательные буйки и веревочки. Может быть до их прибытия купаться было нельзя? Но никто нам замечаний не делал, значит  можно. Ну и искупались.

На этом морская часть похода была закончена. Пора планировать новый маршрут…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Часть 2:

Яхт-клуб ВМФ: «Последний парад наступает…».

Пока Америка встречала нас с распростертыми объятиями, а ее люди соревновались в гостеприимстве,  в нашей стране происходили совершенно другие события.

На  восточном (европейском) берегу Атлантики жизнь  развивалась в направлении далеком от путевых заметок.

Если первая часть книги про поход через Нью-Йорк получилась близко к жанру  библиотечки путешествий и приключений, то вторая – явно детектив.

Основная сюжетная линия была классическая – распродажа госимущества с нарушением всех мыслимых законов. При этом в немыслимый клубок сплетались общественные и личные интересы,  доблесть и предательство, корысть и далеко идущие интересы.

 В основу этого детектива легла история о продаже яхт-клуба ВМФ в СПб. В течение последних лет очередной Министр обороны, имея соответствующее профильное образование, решил распродать все, что было нажито непосильным ратным трудом. В непрофильный бизнес попал и яхт-клуб, имевший 110-летнюю историю, организованный еще при царях-батюшках.

Деньги для обороны страны нужны были срочно, так как казна здорово опустела. Последние 23 миллиона рублей истратили на самое нужное -  отдали Юдашкину за эскизы нового образца формы для военных. Валентин эти деньги честно освоил,  как мог. Погоны с плеч защитников отечества  исчезли, но один из них зацепился за пуговицу и гламурненько расположился на животе офицера. На ближайшем параде 9 мая пояснили, что это «полевая» форма одежды,  а на парадную денег не хватило. Тогда сразу стало понятно, куда делся второй погон. Он лежал в левом кармане. Когда подразделение будет перемещаться ползком, командир должен  прилеплять второй погон на зад, для того,  чтобы подчиненные видели, где находится командир, поскольку пятая точка ползущего начальника всегда выдается и видна отлично. И тому тоже надо видеть, где ползут его подчиненные. Другого объяснения для перемещения погона не нашлось.

Сами понимаете, что без формы от Юдашкина армия сразу теряет боеспособность, поэтому на переодевание 23 миллиона рублей не пожалели.

Для такой великой цели продали в сентябре 2010 года территорию яхт-клуба ВМФ в СПб на Шкиперском протоке. Кто знает местность – это на Васильевском острове напротив Ленэкспо, рядом со стоящей на берегу подводной лодкой «Д-2».

Деньги за 4 га нашей государственной земли выручили немалые – больше полумиллиарда рублей. Оно бы и ладно, время такое, вон офицеры и мичмана без своего жилья живут и служат, тут не до яхт. Мы бы и поняли, если бы вывесили информацию: «ув. товарищи, за выручение от продажи Родины деньги, нуждающимся в жилье военнослужащим куплено 100 квартир. Вот список из 100 фамилий счастливчиков». Из расчета 5 млн руб за двухкомнатную квартиру в СПб примерно столько  бы и получилось. Ну ругнулись бы мы в тихую, выпили бы стопарик за бывший клуб, но поняли бы ситуацию и порадовались бы за ребят. Но нету счастливчиков и  радоваться не за кого.  И денег тоже нету, ушли в казначейство. А куды они дальше  распределились -  увидели на параде, когда погон на эти деньги переехал на живот. Даже не смешно.

Естественно, что в таких условиях,  торговая деятельность Министерства обороны смысла не имела и нуждалась в контроле старшими офицерами. Ибо  сам Министр званием не вышел – всего лишь старший лейтенант запаса, да  и  зачета к допуску на самостоятельное управление подразделением не сдавал. А с несдавшими зачет кают-компании кораблей всегда обходились строго – обед во вторую очередь и вахтенным на трап.

Да и замахнулся Министр на самого, понимаете ли, царя Николая II. Тот, находясь в здравом уме и памяти для развития морских качеств офицеров 110 лет тому назад учредил «Невский яхт-клуб» и отдал под его размещение Ковш галерного фарватера.  Менеджер и экономист царь был неплохой, ибо мог посчитать и сравнить сколько стоят затраты  на  содержание яхт-клуба и во сколько казне обойдется навигационная авария боевого корабля. Навигация на парусной яхте и корабле совершенно идентичны, поэтому дешевле людей обучить, чем поднимать затонувшие корабли.

Не всем дано быть великими экономистами, поэтому произошли три события:

1. Земельный участок в 4,5 га продали коммерсантам, оставив яхт-клубу в насмешку кусочек земли 1,6 га, отрезанный от воды.

2. Акваторию – практически весь Ковш Галерного фарватера, выставили на открытый аукцион на право водопользования с начальной ценой  75 рублей и ежегодной платой за его пользование в 1500 руб. В этих цифрах ошибок и опечаток нет!

3. Яхт-клуб вместе с 22 крейсерскими яхтами, включая знаменитый подарок принца Чарльза – 17-метровую яхту «Эдвенчер», перевели из ВМФ в «профильное» ЦСКА. На всякий случай – ни в ЦСКА, ни в СКА Лен ВО (филиал ЦСКА в СПб) парусного спорта никогда не было и ни одного яхтсмена в штате нет. Клуб подчинили «специалисту» с фехтовальным образованием.

При этом фантастическом процессе были нарушены: Земельный кодекс, Водный кодекс, Закон о спорт, полномочия Росимущества и наконец Здравый смысл.

Реакция самих яхтсменов на эту ситуацию была небольшая, поскольку они люди зависимые. Кому не нравиться – сдайте яхты и вон из клуба.

Реакция СППС, куда яхт-клуб входил как коллективный член этой организации – ноль.

Реакция Спорткомитета города – ноль. Кстати попутно выяснилось, что в нашем городе знаменитую фразу «у нас секса нет» можно продолжить «у нас парусного спорта нет». То есть у нас уже ничего нет. Чудесным образом вид спорта, в котором разыгрывается 10 комплектов олимпийских медалей, исчез из  перечня «базовых видов спорта Санкт-Петербурга» и руководством города признан неперспективным. Оказывается большая часть населения СПб занимается гребным слаломом и на этот вид спорта можно потратить значительную сумму  из 4-летней программы развития физкультуры в СПб с общим бюджетом в 17 млрд. руб. А на парусный спорт – только 1/5000-ю часть этого бюджета. Ну нет  в СПб ни моря, ни морских традиций, ни 5-и миллионного населения, что тут поделаешь!

Прокуратура – в/ч 77832, что размещается на площади Труда, пошутила и сначала признала незаконную сделку законной. Интересно узнать истинную  мотивацию этой шутки. С юмористами мы в своей жизни часто встречаемся – еще одна разновидность «Комедии вумен» (на комеди-клаб еще не тянут).

Пришлось вмешаться материально не заинтересованным организациям, включая ветеранов из РОО «Полярный конвой». При этом надо отдать должное активности Председателя РОО «Полярный конвой» участнику ВОВ яхтенному капитану Юрию Ефимовичу Александрову. Он на флоте командовал кораблем, а должность Командир корабля такая, что потом переходит в пожизненное звание. «Первый после бога» - это не мания величия, а умение  выполнять поставленную задачу в любой обстановке.

Совместные усилия членов достойных организаций (12 заявлений только в различные инстанции органов прокуратуры) наконец достигли цели. Вышестоящий орган – Главный военный прокурор ЗВО ген-майор Девятко (дай бог ему здоровья и повышения по службе)  квалифицированно разобрался в ситуации. Правда, в иске прокуратуры незаконная продажу берегового земельного участка деликатно назвали «ошибкой». Очень мягко для гражданки Женьки Васильевой 30 лет от роду, кавалерши ордена «Почета», полученных от кореша Димы Медведева. – начальника департамента Имущественных отношений, впоследстии – интимной подружки гражданина Сердюкова. Несмотря на либерализацию законодательства, чего-то  я не слышал, что статью 159 УК РФ «Мошенничество» отменили. А может отменили, но для отдельных личностей? Интересно чем эта история закончится для гражданки Васильевой,  в какую категорию личностей она попадет и за какие заслуги перед Отечеством? (текст писался в 2012 году. Сейчас упомянутая гражданка за доказанное воровство 230 млн рублей побывала месяц в колонии и на свободе с чистой совестью).

Сам Яхт-клуб за себя бороться не стал и добровольно переехал на Петровскую косу. Основание изложено в письме начальника СКА:

Это полная чепуха. Яхты стояли в пределах 20-меровой береговой полосы,  которую, согласно Земельного кодекса, может использовать любой гражданин РФ. Водопользование для плавания яхт и для обучения их экипажей, в Ковше Галерного  фарватера в соответствии с Водным кодексом оформлять не надо.

Истинная мотивация переселения в пользу коммерсантов не ясна, но предположить можно. На перебазирование затрачены  значительные финансовые средства бюджетной организации. Эти деньги можно было истратить на ремонт яхт и подготовку их к плаванию. Кстати яхты оказались более порядочными, чем люди и позора дезертирства  не перенесли. Одна утонула сразу у причала родного клуба, другая стыдливо отошла подальше – в Ханко и затонула там.

Волей местных начальников закрыта страница  истории пребывания 55-го, он же  81-й, он же  146-й  яхт-клуба ВМФ в Ковше Галерного фарватера. Закончилась история первых дальних походов в СССР, упомянутых в знаменитых учебниках Леонтьева. Завершилась история воспитания и повышения мастерства десятков ЗМС и МСМК, более 300 мастеров спорта, воспитанных на этом месте.

Что же дальше?

В искусственной акватории, созданной более 100 лет назад для базирования парусных яхт и занятий парусным спортом, остался земельный участок. Часть его может быть впоследствии отчуждена съездом с Западного скоростного диаметра. С другой стороны,  какой тут съезд? Рядом памятник петровской эпохи – Галерный ковш. Рядом развивающийся музейный комплекс – подводная лодка. Надеюсь, со сменой губернатора вернется уважение к истории города. Дорогу можно на 400 метров опустить в туннель. Или наоборот поднять на эстакаду. Это не техническая проблема. Это вопрос сохранения городской культуры, несомненной и значимой частью которой является морская история СПб.

В этом плане Главнокомандующим ВМФ принято странное  решение о передаче  освободившегося земельного участка Центральному военно-морскому музею. Естественно никакого яхт-клуба там не возродилось. Остался свинарник и пустая гавань в центре города.

И че?


Сообщение отредактировал Villy: 28 января 2016 - 00:09

  • 6

#2 Гость_kirjala_*

Гость_kirjala_*
  • *******

Отправлено 28 января 2016 - 09:29

Где он публикует? Дайте ссылочку - настрою трансляцию в Яхтенные новости, если получиться.


  • 0

#3 punk2030

punk2030

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPip
  • 313 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: Л6,ЛЭС-35,1Т
  • Название: невлезает

Отправлено 28 января 2016 - 12:12

В искусственной акватории, созданной более 100 лет назад для базирования парусных яхт и занятий парусным спортом, остался земельный участок.

 

после эффективных менеджеров остаётца только пустыня

 

Прикрепленные изображения

  • IMG-20150418-WA0000.jpg

  • 0

#4 Villy

Villy

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 166 сообщений
  • Из:Moscow

Отправлено 29 января 2016 - 02:44

Где он публикует? Дайте ссылочку - настрою трансляцию в Яхтенные новости, если получиться.

Насколько я знаю, он это нигде не публиковал. Можете скопировать здесь или дать ссылку.

 

Следующая часть:

 

Трансатлантика 3. Корабль конвоя

 

План:

Железная бочка

Угроза шторма

Бегом на Флориш.

Облом

Супергонка на Файял

Уменьшение скорости

Земля

Заскочил

Причал.

Накрыло

Кафе спорт

Долгосрочный прогноз. Перерыв.

 

Предисловие:

Яхта после участия в трансатлантической гонке одиночек «Джестер Челендж» (события описаны в предыдущей книге «Трансатлантика») осталась зимовать в Америке.

В это время в России начала организоваться регата памяти моряков Полярных конвоев из Рейкьявика в Мурманск. Можно было попытаться успеть на нее, тем более, что первая часть маршрута практически совпадала с началом движения конвоев США и Канады по Северной Атлантике и тематически была оправдана. С конвоями я был знаком по началу моей службе в Охране водного района, и процесс их движения в океане представлял не только теоретически. Насколько совпало это представление с практикой выяснилось уже в процессе плавания. Поэтому эта книга включает две отдельные главы: «Корабли конвоя» и «По маршруту конвоев Северной Атлантики». Они не связаны единым сюжетом, но зато связаны моей жизнью и из одного эпизода через некоторое время (лет 20) получился второй.

Тему регаты заслуживала глубочайшего уважения. То, что Полярные конвои были одним из самых героических эпизодов нашей истории, сомнений не вызывает. В мое школьное время поставка грузов в нашу страну союзниками по «Ленд-Лизу» изучалась не очень. Считалось, что она была не значительна (4%). А бывшие  союзники через некоторое время стали блоком НАТО и вроде уже и не союзники совсем. Но история отшелушила политический налет, а поход на «эсминце «Безудержный» в Нью-Йорк в 1993 году на празднование 50-летия битвы за Атлантику добавил знаний и по истории и по «вероятному противнику». Оказалось, что параллельно Сталинградской битве шла грандиозная битва в Северной Атлантике. Оказалось, что «вероятный противник» сейчас не имеет никакого желания воевать с СССР, и ни один человек в Америке не претендует на нашу территорию. Оказалось, что поставки по Ленд-лизу сыграли значительную роль именно в начале войны, то есть в самый трудный ее период. Это было не по учебнику, это по жизни. История пишется не только в учебниках. Можно много обсуждать правдивость и документальность книг Валентина Пикуля, но то, что его «Реквием PQ-17» вызвал интерес миллионов читателей к теме Полярных конвоев – это бесспорно.

В Санкт-Петербурге есть организация РОО «Полярный конвой», которая много делает для правильного и полного освещения этого славного эпизода Великой Отечественной войны. Крепкого здоровья и сильного духа  всем здравствующим ветеранам, почет и уважение участникам этой знаменательной эпопеи.

О кораблях конвоя я знал не понаслышке, поскольку часть времени провел в Бригаде ОВР в Северодвинске. А эта бригада в военное время и должна была обеспечивать проводку конвоев в Белом и Бренцевом морях.

 

  • Корабли конвоя.

 

Сидит в парикмахерской города Северодвинска молоденький офицер в кителе, пока без орденских планок. Девушка, которая его стрижет, с милой улыбкой спрашивает:

- А Вы где служите?

Офицер, впавший истому от прикосновения девичьих рук, а если повезет, то и не только рук, а других волнующих частей тела, отвечает:

-В ОВРе (Корабли охраны водного района) .

Через некоторое время девушка опять:

- А повторите, пожалуйста, где Вы служите?

Офицер недоуменно

-  Я же говорил, что  в ОВРе,  зачем спрашивать еще раз?

Девушка:

- А Вы когда произносите «ОВР-р-р» – у  Вас волосы дыбом встают, их стричь удобно.

Это конечно анекдот, но для молодых офицеров вполне  из жизни. Служба на кораблях охраны водного района полностью совпадает с описанием службы у  С.Колбасьева в повести «Джигит»: «Самая веселая служба, конечно на миноносцах…»

Морские традиции за последние сотни лет практически не менялись, веселая служба оставалась и в ОВРе до последних дней ее существования.  Интересно,  шустро, без времени на плач Ярославны.

Несколько характерных примеров из жизни и не в плане посоревноваться с мастером пера и противогаза писателем Александром Покровским, а в плане того, что по молодости все воспринимается попроще. Кстати о товарище Покровском – в прошлой книге я прошелся по коллеге несколько неделикатно. Но в связи с его более поздними книгами (короткие, емкие и правильные мысли) и главное отстаивание правильной позиции по аварии на АПЛ «Нерпа» Тихоокеанского флота, должен сказать, что он значительно вырос в моих глазах. Молодец.

Начнем с того, что все командиры кораблей ОВРы были до 30 лет. По сравнению с командирами больших кораблей 7-й Оперативной эскадры – детский сад. Зато не боялись ни начальства,  ни парткома и умели принимать самостоятельные решения. Получилось так, что у нас  все командиры кораблей были выпускниками 3-го минно-торпедного факультета  ВВМУ им.Фрунзе. Произошло это из-за флагманского минера Пал Палыча. Он был на этой должности уже более 10 лет и никуда перемещаться не собирался. Поэтому расти юным лейтенантам минной специальности по этой же специальности было некуда. Следующая карьерная ступень была надежно перекрыта старожилом и старослужбом Палычем. Приходилось нам всем идти по командирской линии: минер – помощник- командир. Впрочем, мы на флагманского не в обиде. Зато взрослели быстро, не чета нашим сверстникам на больших кораблях. А какие чудеса живучести (это по специальности) и выживаемости (это уже хобби) демонстрировали командиры БЧ-5 (механики)! Корабли-то все уже старше своих офицеров. То есть когда они уже бороздили просторы морей и океанов их нынешние командиры еще не родились.

Дивизион СКРов состоял из кораблей проекта 50. Эти  корабли имели  самые красивые обводы корпуса. Более красивых корпусов и надстроек в истории современного флота я не помню – ну еще 61 проект был неплох (этот снимался в кино «Нейтральные воды»). Наш-то на  ходу – красавец, спереди – пенные усы, сзади – бурун. Прост в эксплуатации и ремонтопригоден. Единственный недостаток – автономность по топливу только на 3 суток хода. Морской бой скоротечен – 20-30 минут, вероятно, конструктор рассчитывал, что за это время кто-то победит, кто-то утонет – чего зря мазут возить.

 Наша  бригада ОВР, базирующаяся в Северодвинске, представляла собой причудливую смесь кораблей разных классов и проектов вплоть до двух бывших рыболовных траулеров, ставшими боевыми тральщиками. Впрочем, опыт Второй мировой войны показал, что охранять побережье и конвоировать суда могут весьма различные корабли. Вспомните патрульную службу Хемингуэя у берегов США на не совсем боевом корабле.

Город Северодвинск состоял из двух крупнейших заводов по строительству и ремонту атомных ПЛ и сопутствующих жилых пристроек весьма высокого качества и большого количества. Проблем для женатых офицеров с получением жилья практически не было.  По старому советскому обычаю подводные лодки сдавались Флоту к концу года, то есть в декабре. Для Белого моря – это уже вставший лед. А на каждый выход в море ПЛ был обязан сопровождать корабль ОВР. Причина – как бы чего не вышло. С одной стороны лодка еще не обкатана, мало ли куды заплывет.  С другой – по морю шастают гражданские пароходы, в том числе и иностранные, могут лодку и того – стукнуть. Рубку  лодки в надводном положении видно плохо, вернее совсем не видно. Она также как и корпус покрыта толстой 10-сантиметровой черной резиной, чтобы лучи чужих локаторов и гидролокаторов не отражались, а поглощались. Такую лодку и невооруженным глазом (прищурясь) и вооруженным (в локатор) видно еле-еле. Ну вот, в декабре в разгар полярной зимы и темноты и начинаются нормальные  ледовые походы сторожевых кораблей. После таких плаваний корабли становятся на зимовку и окончательно вмерзают в лед, заделывают  пробоины в борту, полученные от острых кромок льда, пластырем из АСИ, выпрямляют кромки винтов,  погнутые в ледяной каше. Последние выходы корма дрожит от вибрации, того и смотри дейдвуды (отверстия, из которых  выходят валы винтов) потекут.

На текущую жизнь это несильно влияло, а проверяющие наши маленькие корабли не  сильно любили. Тут в Северодвинске была для них рыбка по-крупнее: бригада строящихся и ремонтирующихся лодок, да ракетный полигон рядом в Неноксе. Однажды неведомыми путями к нам на борт попал заблудившийся  цельного капитана 1 ранга из штаба Северного флота. Такие звания для ОВРы большая редкость – у нас комбриг был еще второго, а остальные-то вообще молодежь, командиры кораблей – капитан-лейтенанты. Походил этот товарищ по кораблю, ничего не нашел, притопал ко мне в каюту замечания рассказывать, как все плохо:

- а у вас АСИ (аварийно-спасательное имущество) не на штатных местах и разбросано по кораблю.

Тута я не понял, не могло быть такого безобразия, я  местоположение всех пластырей и огнетушителей наизусть знаю.

- А вот прямо  в кубрике №1 (он находился в носу ниже ватерлинии) у Вас  установлен и не убран раздвижной  упор и пластырь, а вдруг где-нибудь пробоина, а они к работе не готовы.

И главное с выражением так говорит, с надрывом,  как будто мы уже тонем.

Тут я понял, что старшего товарища надо успокоить, а то так и здоровья не напасешься и, набравшись наглости (молодой еще был и спокойный),  деликатно так утешаю:

-  чего это «вдруг», у нас  все по плану,  там уже ото льда есть сквозная пробоина сантиметров в 10, пластырь ее и закрывает.

Жалко не было зрителей. После осознания этой информации от проверяющего раздалось не связанная между собой  цепочка криков: да как это так, да я вас под суд, немедленно объявляете аварийную тревогу, немедленно в док, выход в море запретить! Гав-гав–гав!!! Спектакль развивался согласно законам жанра «я начальник – ты дурак». Этого мы уже навидались и было скучно. Ну, напугал нас запретом выхода в море. За последние год у нас было 168 суток планового и непланового оргпериода – это когда весь экипаж сидит на корабле и занимается хреновиной. Под этим замечательным и емким словом  имеется в виду то, что теперь не обед, а корабельное учение «Прием пищи личным составом», не приборка  а корабельное учение «Большая приборка при стоянке в базе». Это не считая выходов в море с превышением планового годового ресурса в два раза. Были времена, когда корабль заходил в базу только ночью на заправку, так вот с 1 часу ночи до 6 утра – это сход домой половины офицеров и мичманов, а через несколько дней в следующую заправку – вторая половина. И это считалось нормальным.

На всякий случай, я этому большому и, несомненно, грозному начальнику пояснил, что вывод корабля Беломорской базы из боевого состава означает, что придется вызывать ближайший СКР из Гремихи, а там исправных нет. Поэтому сразу надо гнать МПК из Полярного (хорошо бы моего одноклассника Виталия Поборчего), чему Командующий Кольской Флотилии, не имеющий задач обеспечения ПЛ, а  занимающийся обратным процессом - противолодочной обороной, будет очень не рад. Это напрочь сорвет план его боевой и не боевой подготовки. Поэтому такое решение может принять только командующий Северным флотом. Телефон прямой связи через девочек-телефонисток: «Балка» - «Дворец» и т.д. на корабле имеется, поэтому  товарищ начальник - проверяющий может сразу позвонить на КП флота и доложить все свои умные соображения. Хи-хи. Результат такого звонка и последующие мероприятия  означал то же, что не выполнение решений 21 съезда КПСС и отмена проведения очередного 22 съезда. Срыв боевой задачи Кольской флотилии из-за маленькой дырочки в корпусе какого-то старенького задрыпанного СКРа в Северодвинске - это по законам партийного времени вселенская  катастрофа. Третья мировая война по сравнению с этим – просто ничто. Мы тогда все были члены уважаемый тогда партии, и проверяющий не мог этого не понимать.

Результат был прогнозируемый. Последние слова уходящего вдаль проверяющего были: командир, я у вас вообще не был и ничего не видел. С чем и проводили уважаемого человека.

Дырка в корпусе, правда, после этого не исчезла. Пришлось дождаться зимы, после чего механики методом вымораживания льда опустили в этом месте уровень воды  ниже дырки и со льда спокойно ее заварили.

Иногда приходилось заделывать дырки и на ходу. Одна из пробоин образовалась в районе топливной цистерны. Молодцы сигнальщики, доложили, что за кормой битый лед стал черным. Командир БЧ-5 Миша Шумаев определил, что дырка не сквозная в трюм - это хорошо, а идет в топливную цистерну, которая расположена в этом месте (это плохо). При этом идет обводнение мазута, то есть он постепенно превращается в воду  – это совсем труба.

Предложения были такие же быстрые и шустрые как и мы (мне было 26 лет, Мише чуток  по-меньше): переключиться на другую цистерну, эту раскачать за борт, пропарить горячим паром и на ходу заварить.

Вопрос с Гринписом не стоял по причине его полного отсутствия в тот период, а  окружающей среде немного органики не помешает. Тогда (да и сейчас) я был уверен, что  нефть – это органическое соединение, в некоторых  местах под водой нефтяные пласты прорываются время от времени (особенно во время землетрясений) и природа к этому относится спокойно. Иначе как бы янтарь образовался, в то время корабли еще мазут то за борт не сливали. Конечно, было слегка небезопасно. Молодым лейтенантом видел как годки (пардон, старослужащие 3 года службы) после розжига котлов лихо гасил горящий факел с паклей в обрезе с мазутом. Тот не взрывался и не горел. Однако в замкнутой цистерне? Выхода особого не было. Без этой цистерны мы до базы бы дошли, но потом до следующего дока (он проводится раз в два года) были бы не боеготовы. Я только спросил, кто будет варить, и удовлетворился докладом механика, что он лично. Жены и детей у него тогда не было, но кандидатка в жены точно имелась, поэтому на авантюриста он был не похож. В результате все получилось. Благодарность от меня получили только матросы-сигнальщики, увидевшие полосу мазута по корме, поскольку для офицеров ОВРы служебный подвиг - это обычный ежедневный труд.

Кстати, только в Северодвинске я понял, что зима – это хорошо. Обычно зимняя температура  в Северодвинске месяца два была минус 20-25 градусов, но без ветра. При этом все энергичны (согреваешься), здоровы (микробы то вымерзают), а девушки все красавицы. Тогда еще не было моды на гламурных блондинок в красных БМВ, которым без косметолога на глаза трезвым людям показываться нельзя. Таким девчонкам умываться и раздеваться категорически противопоказано. Тогда проглянет голая правда, а она может отличаться от загримированной лжи.  Судите сами, сверху вниз: цвет волос– у большей части не свой, рисунок бровей – нарисованный, цвет глаз из-за линз не определить, губы – «обезьяньи»,  кому какие пластический хирург поставил, грудь – размер  по-больше, а форма - как получится; цвет кожи - смотря сколько соляриев было или какой крем с имитацией загара использовался; талия - после липосакции, ну и далее по анатомическому атласу. Одно слово – «модель», то есть не оригинал, а подделка под него.

А вот Северодвинские девчата – кровь с молоком. Красивы сами по себе, от избытка здоровья, энергии, хорошего настроения. Крепенькие, румянец на щеках, блеск в глазах -  давно забытый образ настоящей женщины.  Это не просто красота – это национальное достояние. Немало способствовало этому и преобладающее количество крепких мужских особей в городе судостроителей и моряков.

Я чуть позже на основании северных красавиц составил свой рецепт симпатичности девушек: помытая лучше, чем накрашенная; неодетая красившее чем одетая; когда говорит выглядит лучше, чем когда молчит. К сожалению подобное просто сочетание встречается очень редко. Тем ценнее.

Три зимних месяца – январь, февраль и март корабли стояли вмерзшие в лед, было время и отремонтироваться и на  красавиц поглядеть.

Есть несколько книг, которые должен прочитать всякий уважающий себя моряк. Одна из них – «Дом и корабль» Александра Крона. Там описывается и служба и «ля мур» и ситуация ремонта ПЛ во время войны, так вот в Белом море мы были близко к такой ситуации (имеется в виду ремонт).  Покореженные в ледовых декабрьских походах винты надо было выправлять чуть ли ни каждую зиму. А снимали их взрывами, ну только нежненько так, чтобы шкурку не попортить. Долбилась во льду лунка, спускали водолаза. Тот  откручивал гаечки, обматывал вокруг валолинии   детонирующий шнур – ба-бах и винт срывается с вала и повисает на заранее закрепленном тросике. Достаешь его лебедочкой из-подо льда – и на машину, на завод  наваривать и править лопасти. Ну, вот и славненько, весной корму бросать из стороны в сторону не будет. Винты из ремонта мы получали как новенькие. Рабочий класс того периода – были люди высочайшей квалификации.  А все потому, что сам город Северодвинск того времени был  один из лучших в Союзе, как по устройству, так и по проживающим в нем людям.

Это один из немногих городов, где была (надеюсь и сейчас есть) внутренняя жизнь, сложившиеся традиции и своя культура. Было два своих театра и  билеты в них надо было покупать заранее, за 2 недели. Про этот  город от души были сложены песни и написаны стихи. От пришлых и проходных людишек защищала прописка и  пограничное КПП на единственной дороге из Архангельска. Конечно, были и шероховатости. Город в прямом смысле слова рабочий. Работа почетная, но трудная. Сие приводило к тому, что золотые руки мастеров периодически сочетались с нетрезвой головой, выражений эмоций через край  в печатном и непечатном виде после чего следовал взрыв трудового энтузиазма.

Тут суровая рука руководящей партии и местного правительства, часть которого вышла из такого же  народа,  не карала, а по-отечески находила выход.

Например, у моей остановки «Квартал Д»  останавливались три разных автобуса под № 16.

Один автобус-экспресс – для доставки работящего народа прямо на проходную завода, второй, разрисованный ромашками, – для мам и деток для их перевозки до детских садов, поликлиник и школ  по тому же маршруту. Третий – обычный, для оставшихся немногочисленных нормальных людей. Таким образом, по утру толпа, двигавшихся к остановке людей, разделялась на три социальных потока и еще до начала работы получала удовольствие от общение с себе подобными.

И результат был налицо. Город ежегодно сдавал Флоту по одной новой атомной ПЛ и еще 1-2 лодки выходили из капитального ремонта.

Вот так мы служили и периодически готовились к третьей мировой войне. При советской власти еще не было «эффективных (дефективных) менеджеров» и к военному делу относились серьезно.  Одной из  задач кораблей ОВРы на случай войны была проводка арктических конвоев. Тренировались фактически. Собирался «конвой» из 8-10 гражданских кораблей, мы выстраивали ордер охранения и шли из Архангельска на север, выполняя все положенные вещи: радиомолчание, противолодочный зигзаг, дымовые завесы, отражение атак авиации  и остальные  необходимые на войне вещи. К чести гражданских капитанов – в то время они еще были воспитаны на традициях Макарова: «Помни войну» - и к таким тренировкам относились тоже серьезно. Шли обычно от рейда острова Мудьюг до линии маяков Зимнегорский-Вепревский, что около горла Белого моря. Противолодочный зигзаг капитаны усваивали быстро, а вот маневрирование при «налете авиации» давалось посложней, и строй иногда ломался.  Ну, ничего, через несколько часов уже получалось лучше.

 После таких переходов  понимание истории Полярных конвоев было значительно глубже. Слава богу, и частично Леониду Ильичу Брежневу, что эти знания не пригодились. Вклад Генерального секретаря ЦК в оборону страны своеобразный, но, несомненно, был. Претендую на углубленное знание этого факта. В период обучения в ВВМУ мне с товарищем по кафедре Партийно-политической работы досталась курсовая работа  «Вклад Л.И. Брежнева в укрепление обороноспособности страны». Тема была совершенно шикарная с перспективой участия в конкурсе студенческих работ, занятия там первого места, фотографии на фоне трех классиков марксизма-ленинизма и досрочного зачета по всем полит наукам.

 Как будущий отличник, я честно изучил труды руководителя партии и правительства, его выступления на съездах и конференциях, а  также мысли, высказанные им в «Малой земле» и других, в целом не самых плохих книгах.  И пришел к несколько неправильным на то время историческим выводам. К самой обороноспособности, то есть к строительству Вооруженных сил,  Военно-промышленного комплекса, выработки стратегии будущей войны  Брежнев имел весьма косвенное отношение. Ну совсем косвенное, практически никакого Но к задаче обороны страны, самым эффективным способом – недопущением  врага на свою территорию, самое прямое. В курсовой работе пришлось сделать вывод, что главный вклад Л.И. в оборону страны – это недопущение боевых действий на нашей территории, в том числе снижение риска третьем мировой войны. То, что тогда называлось борьбой за мир и  разрядкой международной напряженности.  Ведь при нем были достигнуты и подписаны соглашения о сокращении ядерных наступательных вооружений, мы более-менее подружились с Америкой. А его подчиненный, умница министр иностранных дел Громыко, правильно организовал вдоль наших границ пояс дружественных нам государств. По мне так это мудрый ход тогдашнего руководства. Чем непрерывно перевооружаться, так лучше убрать угрозу войны.

Конечно, преподаватели кафедры ППР расстроились из-за таких выводов, им хотелось видеть руководящую и направляющую роль вождя непосредственно в вооруженных силах, но по мне и этого достаточно. Но результат несовпадения моего мнения и начальников оказался предсказуемым – моего профиля рядом с классиками на картинках нет до сих пор.

Конечно, водить учебные конвои в Белом море – это не боевые действия. Но сложность процесса оценить было можно. А  погода, далекая от курортной,  и не новые корабли добавляли нужный эффект.  В результате все, что потом читалось про конвои «PQ» и обратные  – «QP» совмещалось с проводкой учебных конвоев по текущей службе. После чего книги становились понятнее, а участники событий – ближе.

Были примеры и неправильных конвоев. Летом выхожу на СКРе «Архангельский комсомолец» из Северодвинска, погода нормальная, задачи поставлены нетрудные – красота. Только отошел от приемного буя и лег на рекомендованный ФВК (фарватер корабельный), глядь – навстречу через все полигоны спешит подводная лодка, а за ней, но по рекомендованным путям  между полигонами топает  СКР (сторожевой корабль) нашего дивизиона. По связи спрашиваю у его командира Вани Карманова, что случилась? Почему а) конвой наоборот – лодка впереди корабля и почему б) она несется с нарушением Правил использования полигонов? Ваня честно отвечает, что подводники элементарно сбрендили, пересидели в море и ихний старший адмирал торопиться в базу. Ну, нехай бегут, нас это не касается. Однако, минут через 30 радист (фамилию моряка помню до сих пор – Лейневебер) запрашивает меня на ГКП «Товарищ командир, тут в эфире сплошной мат, Вам подать связь наверх?» А и подавай, давненько мата в открытой сети не слышал, может что новенькое скажут. Подали. Да, лихо. Девчонок на ГКП нет, но и наши не нежные уши свернулись в трубочку. Смысловые слова шли только через  каждые третьи-четвертые.  Остальные всем известные выражения. Из них (выражений) обстановку понять было трудно. Запросил общую ситуацию у Вани, который был ближе к месту событий и слышал больше смысловых слов. Стало понятно, что атомная подводная лодка, тактический номер К-51 (авария уже не секретная и есть в Интернете), сидит на мели на кромке входного Северодвинского канала и уже никуда не  торопиться. Как она умудрилась сесть на мель, уму непостижимо. Фарватер прямой и  обставлен буями, есть два створных знака, которые подводники знают лучше нас, поскольку задний их них стоит прямо за рестораном «Белые ночи». Этот ресторан наши коллеги с подводных лодок  по причине повышенного денежного оклада и временно несемейной жизни посещали значительно чаще надводников и уж створные знаки перепутать никак не могли. Дополнительно специально для проводки лодок на Посту рейдовой службы стояла СНАР (станция наблюдения  артиллерийских разрывов), которая в любое время дня и ночи прекрасно видела лодку  и давала ее отклонение от оси фарватера с точностью до метра. Позднее выяснилось, что причины такого казуса были просты и безобразны.  Сначала  при входе лодки в базу на ее ходовой мостик  вылезло все  начальство, то ли скучно стало, то ли все заядлые курильщики были. В результате чего и командиру, и штурману было к приборам не пройти, а вахтенного офицера и сигнальщика просто прижали в угол. Как шла лодка через полигоны с нарушением, так и заходила с нарушением, только на слух по информации матросика со СНАРА Место лодки перед входом в фарватер не уточнили, хотя это была святая обязанность и командира и старшего на борту. А другая причина еще проще -  матросик на СНАРе готовился к увольнению в запас, перепутал цифры на шкале и давал данные вроде бы и правильные, но на 100 метров правее оси. Вот конфуз и случился.  Суперсовременная атомная ПЛ с суперавтопрокладчиками, астронавигацией, РЛС и остальной электронной хреновиной попалась на мель как последняя торговая лайба времен Колумба. А не нарушай порядок в конвое и будешь счастлив!

Вернемся к ВОВ. Вся конвойная трасса от США до Мурманска делилась на два этапа.

Прежде чем выйти на полярный путь, суда с грузами из США и Канады шли до портов Англии или Исландии переходя Северную Атлантику.

Мой маршрут от Америки в Европу шел как раз вдоль их пути. Точнее параллельно пути конвоев, но южнее миль на 200-300.

Снижение маршрута к югу было необходимо из-за  небольших размеров моей яхты. Суда в период войны шли по кратчайшему расстоянию из США и Канады до Англии и  Исландии.  Сначала я намеривался идти также. Но после здравого анализа погоды и учета маршрута Ньюфаундлендских  циклонов,  мне пришлось спуститься южнее.

Вот как это происходило.

 

Трансатлантика 2.   Обратный маршрут.

 

Если посмотреть описание дальних походов и плаваний, то увидите явное противоречие: дорога в одну сторону описывается подробно с деталями и эмоциями, а обратный маршрут – коротко и сухо. Даже описания кругосветных путешествий – чем ближе к дому, тем короче главы. Причины понятны: все, что было интересного, уже изложил, эмоции притупились, ситуации повторяются, накапливается усталость.

Жалко, Лев Николаевич Толстой не был моряком. До него большинство романов заканчивались фразой «Я на той свадьбе был, мед-пиво пил, по усам текло, в рот не досталось». А жизнь после свадьбы описывалась еще короче: «Они жили счастливо и умерли в один день». А вот Толстой умел найти интерес и в семейной жизни, одна «Анна Каренина» чего стоит.

Обратная дорога через Океан такая же насыщенная, как роман Толстого,  надо только не полениться ее поймать и приложить к бумаге.

Прикладываю.

План перехода был простой:

Для участия в Международной регате памяти моряков Полярных конвоев надо было пройти квалификационный этап и быть в Исландии к началу июля. Лодка стояла в США в пригороде Вашингтона – городе Аннаполисе. Несложный расчет по времени показал, что надо выходить 15 апреля.  Кстати и американская виза заканчивалась 19 апреля. Продлевать ее не хотелось. Анализ маршрута на это время года выдал следующую мысль:

Трое суток иду чуть вниз до встречи с Гольфстримом, затем вместе с ним проскакиваю Ньюфаундлендскую банку – рассадник айсбергов и плавучих льдов, далее по параллели 40 градусов прохожу примерно пол-океана до долготы 50градуов. Оттуда прямым курсом и попутными ветрами прямиком во французский Брест.

Этот маршрут обеспечивал попутные течение и ветер, теплую погоду и достаточное удаление от циклонов, формирующихся у Ньюфаундленда. На бумаге все выглядело идеально. В пользу такого маршрута и времени пересечения Атлантики говорил и традиционный маршрут ежегодного парусного ралли ARC Европа с участием более 100 парусных яхт.

Зимой были с пристрастием допрошены наши опытнейшие спортсмены – Игорь Зарецкий и Леша Федорук, ходившие этим маршрутом в 2010 году. По их описаниям все выглядело просто: «У Америки ложишься в бакштаг правого галса (это когда попутный ветер дует чуть в правый борт) и через 28-30 суток ты в Европе».

Ну, так и сделаем.

В прошлый приход в США у меня образовался хороший опыт взаимодействия с двумя социальными слоями: афроамериканцами и полицейскими. Первый социальный слой вернул мне сумку с фотоаппаратом, в которой еще лежали 1000 долларов наличными и две банковские карточки. Фотоаппарат был забыт на улице, но ловивший рядом рыбу достойнейший потомок Африканского народа видел, в какой дом я зашел, не поленился и принес и сумочку и фотик и деньги в целости и сохранности.

Полицейские же при любом обращении  к ним бросали свою службу по охране американского общественного порядка и все подробно объясняли и показывали не взирая на наши классовые и политические противоречия.

Исторический опыт не подвел. Суровый иммиграционный офицер в аэропорту имени товарища Кеннеди, выслушав мою правдивую историю, растерялся и штампанул мне право пребывания в Америке до сентября. Хотя виза заканчивалась в апреле. Хороший человек.

 Будучи в Нью-Йорке моряку нельзя пройти мимо классного морского музея – авианосца «Интрепид», пришвартованным недалеко от 46-й улицы.  Как и многие музея при развитом капитализме он создан одним из представителей богатого сословия – Захарием Фишером. Он купил списанный корабль у ВМС США, сделал из него музей и подарил городу. Достойный поступок. Я встречался с Захарием в мае 1993 года на этом авианосце. Товарищ был уже в годах, но энергичен и здравомыслен. На все официальные мероприятия появлялся исключительно с женой, хоть она и была в инвалидной коляске. Сейчас, к глубокому сожалению, четы Фишеров уже нет с нами, но справа от входа  в ангар авианосца посетителей встречают их два бронзовых бюста, поставленных благодарными потомками.

Через почти двадцать лет музей почти не изменился, все также посещаем и любим горожанами и гостями Нью-Йорка.

Более того, это сейчас не просто выставка техники и авиации, стоящей на верхней палубе. В момент моего посещения часть ангара отвели для  встречи с «Семьями 500 героев Америки». Совершенно замечательная идея.  Именно этим воспитывается уважение к своим предкам. У каждого в такой семье на стенке квартиры будет висеть не репродукция «Черного квадрата»,  а портрет отца или деда. Есть нам чему поучиться у капиталистов - не только доллары считать.

  В Америку я прилетел заранее – недели за две до назначенного времени выхода. Причина была понятная. Аннаполис - одни из самых дорогих городов Америки благодаря близости к столице большого и богатого капиталистического государства - Вашингтону (35 км). Есть несколько стоянок, где можно было оставить яхту, но очень дорогих (почти как у нас в России, то есть неприлично дорогих). Путем опроса местных жителей и общения с яхтсменами, конкурс на зимовку яхты выиграл владелец небольшого земельного участка с маленьким причалом - Бобби Муллер. Визуально он произвел вполне адекватное впечатление, но его морально-политические данные и специальные знания были неясны, Я заказал несколько работ по мелкому ремонту яхты (замене пластмассового вентиляционного грибка на стальной, очистка подводной части корпуса и т.д.), но будет ли это сделано или нет – никакой уверенности. Звериный оскал империализма и статус вероятного противника в третьей мировой войне допускал различные варианты. Электронной почтой Бобби, как представитель нашего поколения, не владел, то есть дистанционный контроль не предусматривался. В любом случае, несколько дней для подготовки яхты в море после зимовки надо было предусмотреть. Владельцы старых пластиковых яхт меня поймут, а владельцы деревянных яхт хором скажут, что две недели – это мало.

По прибытию в Аннаполис яхта была немедленно и тщательно осмотрена, после чего я пришел в совершеннейший ужас. Дело было в том, что я  попался. Ее состояние было идеальным. Она была полностью готова к выходу в океан. Оставалось заправить бак пресной водой (это 10 мин) и закупить продукты в ближайшем супермаркете (это 1 час). Итого у меня в запасе осталось полноценных 10 дней неизвестно для чего. Более того, у меня в запасе остались и американские деньги. Благодаря разумной налоговой политике Правительства США  и честности гражданина этой страны товарища Бобби, весь ремонт в совокупности со стоимостью зимней стоянки обошелся мне в 1300 долларов, что было значительно ниже планируемой суммы. Из этого тяжелого состояния выход был один  – деньги прогулять, используя свободное время. Теоретически (из голливудских фильмов) я знал два подходящих городов в США  для загула: Лас-Вегас и Майами. Был апрель, было прохладно. Хотя надо отдать должное оптимизму американцев – на их градусниках всегда тепло, поскольку они меряют температуру по Фаренгейту, то есть она практически всегда высокая. Например 60 градусов по Фаренгейту – это же совсем много. Пока пересчитаешь в 14 градусов  Цельсия – вроде согрелся.  То-то у них всегда хорошая погода! Так вот по Фаренгейту во Флориде было уже 90 градусов. Это же ого-го! Хотелось тепла и купаться, поэтому победило Майами, которое и находилось где-то в ентой Флориде.

Где точно находится это самое Майами, и на каком расстоянии от Вашингтона  я не знал. Одно было ясно, что это где-то на юг от нашего места базирования. Можно было сориентироваться по двум главным штурманским способам: по Солнцу и опросу местных жителей.  Поэтому  отсутствие на автомобиле навигатора,  карты, радиолокационной станции и эхолота меня не слишком напугало. Американцы со второй попытки (в первой конторе им не понравилось мои российские водительские права) выдали мне напрокат автомобиль.

Из этой поездки по южной Америке то, что касается яхтенной тематики:

  • При глубочайшем уважении к моей 8-метровой яхточке уже хотелось что-нибудь побольше. Были тщательно осмотрены ряд яхт, выставленных на продажу, как на воде, так и на берегу в диапазоне цен 30 тыс. долл. (1 млн. рублей). Итоговый вывод неутешительный – покупать такие яхты во Флориде не стоит, если только это Ваш личный знакомый не свихнулся и решил сделать Вам подарок.

Причин несколько:

Во-первых, большинство владельцев яхт на юге Америке (район Флориды) их не используют. 95% яхт стоят у причалов и при совершенно благоприятных условиях (солнышко, выходной, симпатичные девчонки на набережной) в море не выходят. Народ-то на них сидит, но в основном  тематически ест и пьет. То есть это такие дачи, где можно в выходные красиво посидеть, потрендеть, пожарить барбекю, не отходя от причала.

Во-вторых, часть яхт на воде используется для постоянного проживания. Когда я увидел знакомую мне Альбин Вегу, у которой вместо носового люка был вмонтирован кондиционер, а швартовые концы вросли водорослями в причал, захотелось намылить хозяину физиономию. Эти ребята переделывают яхты под жилье в ущерб всем мореходным и другим приличным качествам.

В-третьих, есть еще один и значительный слой яхтсменов – хиппи-мореман. Он неспешно перемещается от стоянки к стоянке, созерцая сначала окружающий мир много и активно, потом пассивно, а потом как получится. Поскольку при этом никакой доходной прибавочной стоимости не производится, а расходная все время есть,  то по закону К.Маркса, Энгельса и согласного с ними Ленина, наступает периодический финансовый кризис. Сначала все думают, что это временно и идет гуманитарная помощь с Большой земли, потом окружающие понимают, что это просто халявщики и это им надоедает. Приходится хиппикам по пути продавать свое имущество ну в конце-концов и яхту, если кто возьмет. Состояние таких яхт соответствует  состоянию их хозяев: полный кайф на физиономии, тщедушное тело, иногда  экзальтированные спутницы жизни и крайнее нежелание тратить деньги на свое здоровье и содержание  яхты. Явный признак таких экипажей – никто из них  не бегает и не плавает в море по утрам. А в условия яхтенной гиподинамии,  прекрасной окружающей среды  и отсутствия финансов на тренажеры и фитнесклубы без этого долго и счастливо не прожить. То же касается и их яхт – жить им осталось недолго.

 Никого не осуждаю и не пропагандирую какой-либо иной образ жизни (это пока, об этом дальше),  мы говорим только о техническом состоянии яхт.

Так вот в голом итоге проблемы  две:

Первая – корпуса. Эти яхты десятилетиями стоят в весьма агрессивной среде (круто соленой океанской воде), наверх на сушу не поднимаются, между навигациями корпуса не сушатся. Раз в пять лет чистят подводную часть, если есть деньги, то покрывают необрастайкой и привет. Видел 30-летний «Пирсон 35» на суше – половина  подводного борта в осмосе, то есть вспучился пузырями. На том, что я видел, пузыри (американец назвал их словом «блистер») были тщательно зачищены и хреново зашпаклеваны. При этом яхточка 76 года продавалась за приличную цену – 27 тыс. долларов.

Вторая - двигатели.

На яхтах стоит не знакомая мне местная (американская) марка дизеля, как правило, имеющая сумасшедшую наработку. Большинство яхт в указанном ценовом диапазоне имели уже биографию в 3000 моточасов. Учитывая, что жители Америки  с детства не видели автомобилей с ручным переключением скоростей и механики из них никакие, это потенциальный металлолом. При интенсивной эксплуатации  надо будет менять в ближайшие 3-4 года.

Из хорошего  – это цена. Действительно ниже, чем в Европе процентов на 30 на  лодки аналогичного размера и года постройки.

Нашел только одну приличную лодку - «Каталина 25», 81 года выпуска,  стоимостью 6000 долларов. Но, к сожалению это была не килевая яхта, а  хороший крейсерский швертбот с подвесником, и хозяин, узнав, куда ей надо идти, честно покачал головой и сказал, что океан она, наверное, не перейдет, хотя он еще не пробовал. Желающие могут попытаться.

По пути на юг наткнулся на серьезное препятствие - затормозил большой шопинг. Американцы выдумали местную фишку -  по дороге возникали «аутлеты  распродаж» - это такие стилизованные вещевые рынки на 150-200 магазинчиков. Все товары конечно весьма среднего качества, но зато и по вполне средней цене. Раза в два дешевле Москвы и Нью-Йорка. Причем после покупки легких туфелек за 19 долларов продавщица догнала меня и насильно заставила взять бесплатно вторую пару – это у них акция такая проводилась. Теперь мы с сыном ходим в одинаковых ботинках – очень стильно и по форме. Мне необходимы были дублирующие  часы,  поскольку это один из важнейших инструментов на яхте. Основные были жалко – это был подарок детей на 50 лет, вдруг морской водой залью. В одном из магазинчиков очередного барахла в корзинке лежали россыпи часов по 20 долларов каждые. Выудил самые байкерские – черный титан, один большой циферблат и три маленьких, с соответствующими надписями  «не ржавеют, не тонут, сделаны в Японии». Смотрятся классно. Уже в море попытался настроить все  циферблатики – не тут то было. Маленькие стрелки оказались приклеены, а боковые кнопочки – бутафорией. К японцам, наверное, претензий нет - они  не догадываются, что являются авторами такого чуда. Однако основной механизм ходит до сих пор исправно, несмотря на неоднократные погружения его в соленую воду. Окончательно меня примерил с этими часами почти что неприличный анекдот, прочитанный в аэропорту Лиссабона в португальской газете, издаваемой  на русском языке:

«Две девушки сидят в кафе, видят рядом – Джеймс Бонд. Подсели знакомиться.

-Вы, правда, Джеймс?

 – Правда.

- А что здесь делаете?

 – Испытываю новые спец. часы для агентов. Очень сложные, могут практически все, даже видеть человека насквозь. Один недостаток - все время спешат.

- Ой, как интересно, а что они про нас показывают?

Агент 007 потыкал кнопочки:

- А вы  без трусиков.

 Девушки возмущенно

– как это, да они на нас!

Джеймс, расправив могучие плечи и укоризненно глядя на часы:

- Ну, вот опять на полчаса спешат»

Для таких часов и 20 долларов не жалко.

Таким образом, к возвращению из Флориды, у меня было двое часов. Это означало, что лодка готова к пересечению любого водного пространства типа ручеек-речка. 

Для готовности к более серьезному походу, например через Океан, не хватало запаса воды и продуктов. Эта проблема после общения с местным населением была решена достаточно бюджетным образом. В окрестностях города находился универсам-склад с неприлично низкими ценами. Чтобы там что-то купить, надо было вступить в члены клуба любителей этого универсама. Это удовольствие обошлось мне в 40 долларов. Взамен дали электронную карточку с моей фотографией. С помощью этого волшебного пропуска в льготную западную жизнь я обеспечил себя питанием за весьма умеренную цену. Двух тележек  продуктов и воды хватило, чтобы пересечь океан. Меня тут перед походом в Русском географическом обществе какой-то корреспондент  журнала «Эксперт» долго пытал, кто спонсоры и скока денег дали. Ему нужен был некий скандал по поводу финансирования «сомнительных» экспедиций, а он не получался. Я на его вопросы  никак не поддавался, поскольку и спонсоров-то не было. Тот не поверил, чувствую, до сих пор косит на меня своим косым репортерским взглядом. Ну не ходил человек на парусной яхте, не готовил себе обед на костре, тут уж ему ничем не поможешь. Специально для энтого корреспондента сообщаю: запас свежей воды и продуктов на полуторамесячный переход укладываются  в  350 долларов, то есть в 10 тыс. руб. Эту сумму на месяц может выделить любой  пенсионер.

 Возникла проблема с назначением времени выхода. Я был полностью готов, но завтра было 13 число и пятница. Ни один здравомыслящий моряк отходить в это время не будет. Тут еще свеженький случай с  «Конкордией»,  нашпигованной всеми мыслимыми космос-нано-супер навигацией, которая именно в пятницу 13-го сумела сесть на мель у берегов Италии. То есть при всем моем партийном и атеистическом прошлом на всякий случай надо было подождать. Через день дата тоже была еще та – 100-летие со дня гибели «Титаника». Естественно выходить тоже было не удобно. Пришлось найти некий компромисс - из Аннаполиса выйти между этими числами, а в Океан уже попозже.

Получившейся стояночный день был использован как предпоходовый отдых: кино, вино и домино. В качестве кина еще раз зашел для одностороннего обмена опытом в Военно-морскую академию США. В прошлый раз заходил летом, пустили по предъявлению нашего российского загранпаспорта. Интересно было, пустят ли сейчас в разгар учебного времени.

Без проблем. Сержант морской пехоты глянул в мой российский паспорт, не знаю, что там понял, но радостно произнес: «О,кей и, плиз сэр, заходите». Русский сэр зашел, при этом под мышкой был штатив с видеокамерой. То есть на шпиона явно не похож – тот бы пронес что-нибудь миниатюрное. А тут все налицо. Ну ладно – это их правила, раз открытая страна, значит все нараспашку.

Коротко про училище – созданы все условия, состояние образцовое. И дело не в условиях обучения, которые есть. Там присутствует то, что наши последние министры обороны так старательно изживают из нашего флота – традиции, бережно хранимые несколькими поколениями. То есть присутствует составная  часть морской культуры. Есть и общие правила,  как у всех флотских, есть и свои. К понятным правилам относилось то, что  при наличии широко распахнутых дверей в главный корпус курсанты идут исключительно в другую боковую дверь. Ну, мне-то по званию и должности явно была положена  основная дверь – туда-то я и поперся. Дежурный по училищу сидел в «Мейн офисе», мое появление никаких эмоций не вызвало. Я деликатно поинтересовался – можно ли снимать видеокамерой– тот махнул рукой – снимай себе на здоровье, кроме там, где специальные бирки «посторонним вход воспрещен». Бирок я нашел всего две: у входа в кабинет Коменданта Училища (это надо полагать и есть начальник) и у входа в парадный актовый зал, который, впрочем, был открыт нараспашку. Это никак не ограничило мое свободное передвижение – вваливаться в кабинет начальника в рабочее время я бы и так не стал.

Несколько  штрихов к портрету училища:

- В парадном вестибюле на специальном стенде – миссия (основная задача) Академии. Очень достойная, не политизированная и запоминающаяся.

- Построен красивейший крытый зал  для общеучилищных  мероприятий. Мне кажется что-то подобное было у нас в Столовом зале Морского корпуса (зале Революции ВВМУ им.Фрунзе) когда там в царское время еще стоял бриг Наварин в 1/2 величины. Стильно.

- памятники в тему. Отдельный памятник – схема маневрирования кораблей в битве при атолле Мидуэй. Это кто не в курсе – Вторая мировая война. Одно из крупнейших сражений между США и Японии, в котором с обеих сторон участвовало до 15 авианосцев.

- Курсанты и курсантки. Строевая подготовка ни к черту, но подтянуты, мотивированы, в глазах огонь. При встрече со своими офицерами совершенно непоказушно молодцеваты. При встрече со мной – вежливы и предупредительны.

- очень логичный и толковый музей истории ВМФ США, в который неизбежно попадают все гости Аннаполиса, даже далекие от моря.

Невольно сравнивал с моим ВВМУ им Фрунзе и нынешеми реформами очередного невоенного Министра обороны. (Далее несколько страниц написаны летом 2012г за 4 месяца до известного казуса с Сердюковым и его бабами).

Судя по продаже Домов офицеров, ликвидации спортивных клубов, ликвидации военной медицины и учебных заведений будущий офицер должен быть: необразованный, некультурный, больной и немощный. Ну, примерно такой как сам Министр: должного образования нет, культуры – ноль (его матерные истерики и мат в сторону Героев России общеизвестны), выполнить нормативы по физ.подготовке не может, и как выяснилось позднее – ворует сам и разрешает воровать другим, вот вам и образец военнослужащего будущего. 

Есть хорошая притча о туземцах, живущих  на островах, где размещаются военные базы. Они внимательно смотрели на современных военных и попытались их скопировать. Тоже решили маршировать, петь песни, даже построили из дерева самолет, и стали носить наушники из камыша – но цивилизация у них почему-то не наступает. Нынешнее руководство МО напоминает мне этих туземцев. Надели на голову камыш и начали без мысли переделывать нашу организацию по образцу западных.

При посещении академии в Аннаполисе не мог не вспомнить и нашенские «реформы» военного образования. Чтобы не осуждать огульно – несколько выдержек из программной статьи новоиспеченного  Директора Департамента образования Минобороны России Екатерины Приезжевой (специалист по налогам с алкоголя и табака Санкт-Петербургской налоговой инспекции). Газета КП от 01 марта 2012г.:

Опус№1.  «Более 1280 слушателей и курсантов закончили обучение в 2011 году с красным дипломом - с отличием. Повысилось качество физической подготовки слушателей и курсантов, в ряде вузов показатели физической подготовки выпускников превысили установленные минимальные нормативы в 2 - 3 раза»

То есть  гражданка Приезжева утверждала, что  курсанты бегут 100-метровку за 7 секунд, а 100 метров проплывают за 40 секунд. Это выше мировых рекордов, но Екатерина врать же не станет, придется  курсантам напрячься!

Опус №2. «Как и во всех гражданских вузах, обучение офицеров осуществляется по федеральным государственным образовательным стандартам. Их особенностью является существенное усиление управленческой, правовой, психологической и лингвистической подготовки курсантов. С нынешнего учебного года мы перешли к системе непрерывной профессиональной подготовки военнослужащих»

То есть Петр 1, последующие монархи, товарищи Ленин, Сталин и т.д. до Горбачева, Ельцина и Путина, в разной мере, но обращавшие внимание на подготовку военнослужащих, были исключительными невеждами.  Только гений гражданки Приезжевой осветил глубину пропасти, куда до ее назначению главой военного образования скатились глупые и недоученные российские  офицеры.  Бестолковые  моряки типа меня  заканчивали Нахимовское училище, ВВМУ им.Фрунзе, сдавали зачеты на допуск к управлению подразделением и вахтенного офицера, обучались в 5-й НИЦ Североморска, 6 ВСОК,  отучились в ВМА им.Кузнецова, ежегодно  подтверждали допуск на управление кораблем, не говоря уж о командирской подготовке,  подготовки вахтенных офицеров, подготовки  по БЗЖ, которые с переменным успехом, но проводились. Оказывается, это все было зря -  просто потерянное время. Ну, сейчас нам тетя объяснит, как надо непрерывно готовить офицеров тактическо-оперативного звена! По всей видимости – в море ходить вообще не надо. Осталось ей самой выучить, чем отличается девиация от деривации и будет у нас счастье!

А упор на лингвистическую подготовку – это вообще круто! Надо полагать, что теперь матерный язык будем изучать теоретически и по науке. А дополнительно будем изучать язык вероятного противника: Черноморский флот – турецкий, грузинский, болгарский и румынский, Балтийский – немецкий,  финский, датский, шведский и еще три языка прибалтийский республик, Тихоокеанский – японский, китайский и на всякий случай корейский. Северному флоту вообще повезло – в оперативной зоне – всего-то 50 стран. И не забыть, что при переводе с флота на флот надо будет пересдавать экзамен на новые языки. Незачем учить только английский. Ни Англия, ни США, ни Индия – крупнейшие англоязычные страны общих границ с нами не имеют и нападать на нас категорически отказываются. Кстати, пора бы гражданке Приезжевой знать, что усиление учебы по одним предметам, из-за лимита времени неизбежно приведет к ослаблению по другим. Не, ну конечно другие-то  не так важны – это всего лишь навсего знание специальности и то, что называется подготовкой вахтенных офицеров – кораблевождение и морская практика. Какая мелочь по сравнению с углублением управленческой и правовой подготовкой! Зато теперь все точно будут знать, сколько лет тюряги за будущие навигационные аварии придется отсидеть. Слава гражданке Приезжевой – ее гениальные мысли выведут дремучий флот на светлый путь познаний. Вот только к войне такое образование не готовит. Хотя Приезжева воевать то никогда и не собиралась, как играли в детстве в куколки, так  продолжает – например,  нахимовцев переодевает в  джинсы.  Вот и получилось у нас Министерство Обороны  - театр клоунады.

Нет, я конечно понимаю, что в стране безработица и надо хороших знакомых устраивать на хорошую работу. Но при этом им надо объяснить, что получать деньги лучше не выходя на работу – меньше вреда принесешь. А потенциальным светилам менеджмента надо совесть иметь. Ведь дети повзрослеют и спросят: мама, а почему ты, ничего не понимая в военном образовании,  полезла туда порулить? А что стало с людьми которых мы,  посокращали?

Конечно, на этом министре обороны и очередном руководителе департамента нашего военного образования (с маленькой буквы написаны не случайно) свет клином не сошелся. Все равно когда-нибудь обоих снимут. Проблема в системе, которой нет, и никакими деньгами и  опытом работы в сфере продажи мебели ее не создашь.

Поломать традиции то поломали,  а кто строить то будет. Это же часть нашей культуры. А как строится культура – знают более культурные люди, чем МО. Можно согласиться с директором Эрмитажа Пиотровским: «Культура не передается генами, деньгами, мудрыми распоряжениями. Культура передается только от Учителя к ученику».

 Варвары это знали и уничтожали историю других государств, разрушаю храмы и предметы древности. Сейчас, «Сердюков и К» уничтожают носителей традиций.  Вот, к примеру,  коммерсанты из компании «Экспофорум» ликвидировали старейший в стране  Невский яхт-клуб в Санкт-Петербурге.  Потеря невосполнимая. Кто будет передавать яхтенные традиции – ген директор Экспофорума гражданин Еркулов, что ли? Как теперь назвать этого человека? Напакостничал и слинял в Москву. Ну ладно, может детям за папашу будет стыдно. Детки – ваш предок разрушитель Культуры нашего Санкт-Петербурга. Не будьте такими же …(далее следуют четыре коренных матерных слова и 12 первых производных от них).

Культура и традиции состоят из мелочей, бережно собираются и передаются из поколенье в поколенье. Если  Губернатор Санкт-Петербурга не приходит на «губернаторский» прием в честь ветеранов Полярных конвоев, который сам же и организует, это и есть  – полный провал и традиций и культуры. Ну ладно  сам не пришел, но на этом приеме не было ни одного нахимовца, кадета или курсанта, то есть ни одного приемника великих военных традиций. Как объяснить это американским и английским ветеранам, которые в возрасте 85-90 лет прилетели в Россию к своим коллегам и которых пригласили на этот прием? А чего им объяснять,  они-то знают, что туземцы -  они и на любом уровне туземцы.

Да и  ладно, как показывает история, все «эффективные менеджеры» куда-то деваются, кто в Лондон, кто в тюрьму. Часть, правда,  так и остается, но они все известны и классифицированы.

Наше дело маленькое – по морям ходить.

Можно было выходить. В Европе была уже суббота, но в Америке день пятницы, 13-го еще не кончился, решил подождать до конца, как бы «посидеть на дорожку». Вечер в Аннаполисе был замечательный, провинциально тихий. Напротив в ресторанчике играли «Кантри мьюзик» и пели бойкие ковбойские (мальчиковые)  и не очень бойские сентиментальные (девчоночные) песни. Сходил в последний раз в местное кафе со знаменитыми чесапикскими крабами. Вкуснотища необыкновенная. Особенно хороши они были с солеными огурчиками, которые на моем столе исчезали с пугающей персонал скоростью.

 С наступлением следующего 14 числа, то есть в пять утра с рассветом начал отходить. Солнышко уже показалось над горизонтом, да и по набережной уже бегал первый утренний приверженец здорового образа жизни. Время было выбрано также с учетом местных течений. Шел прилив и вода перемещалась вглубь континента. Путь к Океану был неблизкий и не прямой. Поскольку ни Вашингтон, ни Аннаполис не имели прямого выхода в большой воде, надо было выбираться заливами. Причем не одним, а двумя: Чесапикским и Делаверским. Это позволяло выйти попутными ветрами в точку Американского побережья, ближайшую к Европе. Маршрут был по прошлому году знакомый, точка выхода от материка в океан  зафиксирована –  городок Кэп-мей.

Пошел к нему по окружности по двум упомянутым американским заливам. После съемки со швартовых проскочил под двух или трех-километровыми мостами. Они настолько длинные, что перед въездом на них стоит предупреждающая надпись: «водитель, проверь уровень топлива». То есть, если до конца моста топливо кончится – твои проблемы, Минтранс США тебя предупреждал.

Ветерок был попутный, но первый день простого заливного  плавания дался тяжело. Был естественный мандраж от начала всей эпопеи, был резкий переход в новый походный режим. Несмотря на наличие автопилота, я что-то перевозбудился, бегал по яхте, настраивал и подстраивал  и, в конце концов,  выдохся. Все-таки был большой перерыв в плаваниях – месяцев 8, и организм уже отвык. Хорошо, что условия были простые. Чесапикский залив широкий и глубокий, но с берегами и приличным яхто-катеро-судоходством. Ветерок продолжал дуть в нужном направлении и к вечеру яхта уже была в переходном канале между заливами. Там для таких, как я (уставших и засыпающих на ходу) организована цивильная стоянка, можно было подзаправиться дизтопливом и водой. Шел уже 15-й час непрерывного плавания и выскочившая было мысль пройти еще пару часиков и встать на якорь, сэкономив долларов 40 на стоянке, быстро заскочила обратно. Доллары то еще были, а перспектив их использования вне Америки не было. Вот и стоянка, в небольшой речке сбоку от канала. Народу стоит прилично – яхт 100. Ткнулся ближе к топливному причалу.  Охранник, он же дежурный капитан выдал необходимое количество дизтоплива и вежливо предупредил, что напротив ресторана лучше не стоять, поскольку там до часа ночи громкая музыка. Ха-ха, там как раз была удобное место с пресной водой, а музыку я слышал ровно 15 минут. Надеюсь, мой храп не сбил музыкантов с ритма. На следующий день я шел Делаверским заливом к океану. Никого не трогал и меня никто не трогал. Хотя при этом проходил мимо американской атомной АЭС и нахально махал на ветру российским флажком. К счастью у министра обороны США был обеденный перерыв, и об угрозе нападения русских на энергетическое сердце Америки с использованием секретного маломерного судна ему доложить не решились. Поэтому ядерный чемоданчик задействован не был и мир очередной раз миновала угроза развязывания третьей мировой войны по моей инициативе.

На карте по середине Делаверского залива шла надпись «граница приливных вод». Я никак не мог понять, в чем юмор, поскольку прилив явно шел по всему заливу и вся вода в нем текла по направлению на сушу. Однако через некоторое время темно-серая вода поголубела, а когда вдалеке запрыгали дельфинчики, меня наконец осенило, что вода не пресная, а уже очень даже соленая, хотя до моря- океана еще далеко.  Странно было видеть дельфинов в водоеме, вокруг которого были берега, но закон природы суров и справедлив, раз уж  океан периодически вползает в залив, то  уж со всеми своими обитателями.

Заход в Кэп-мей был скорее формальным. К вечеру опять захотелось спать, а как ни странно, выспаться можно было только в открытом море, подальше от судоходных путей. Можно было, не заходя ни в какие порты, уйти в открытое море и  начать океанское плавание.  Но надо мною довлел иммиграционный листок бумаги с разрешением быть в Америке до сентября (напомню, виза была до конца апреля). Возможно, что иммиграционный офицер что-то напутал, не хотелось  подводить хорошего человека. Все–таки в Америке какой-то кризис и люди за госслужбу держатся. Да вдруг еще какая – никакая  девушка Америки решит попрощаться со мною и помахать ручкой, смахивая украдкой слезу. А я такой неблагодарный лишу ее такой возможности. Да еще меня  попросили купить в Америке лекарство, которое почему-то лечит грипп и простуду лучше, чем остальные снадобья вместе взятые, но именно поэтому  у нас и не продается.  Напомню, что  министром здравоохранения тогда была Голикова, по совместительству жена вице-премьера Христенко. Лично не знаком, но всегда считал, что это ее единственное достоинство, поэтому при ней на всякий случай медстраховку не оформлял и лечиться в ее платно-бесплатное здравоохранение не ходил. Оказался прав, благополучно,  в полном здравии дожил до ее снятия с должности. Теперь мучаюсь невыясненным вопросом – что такое бюджетные расходы на здравоохранение? До меня они так и не доходили и до сих пор не доходят ни в какой форме.

Короче, набралось достаточно причин для захода. В город Кэп-мей из залива шел специальный канальчик, я по нему же выходил год назад, когда шел на яхте из Нью-Йорка в Вашингтон. Заход получился ночью, с попутным ветром и течением, то есть в стиле самбы-румбы, только успевай вертись. На карту и ДжПС ночью на скорости не насмотришься, но за год я ничего не забыл и зашел по памяти: надо было проходишь два моста (один из них низкий поворотный, хорошо, что добрые американские люди его на ночь развернули вдоль канала), потом до красного огонька и направо, дальше надо пройти две светящиеся вешки, потом принять  еще правее и топать  на рыбацкий причал. А там, как услышишь музыку из  плавучего ресторана -  напротив и яхт-клуб. Эх, лоцман из меня получился бы отменный!

 Подходил я последние 50 метров к причалу ровно час и швартовался ровно 4 раза. Первые три пытался ткнуться левым бортом, но корму все время отбрасывало в сторону от причала. Я уже вспомнил все возможные причины, от свойства винта по забрасыванию кормы и дрейфа перпендикулярно ветру, до пьянства за рулем и весеннего обострения галлюцинаций. В конце концов плюнул на все (то есть на воду) и на все причины, перестал думать, развернулся наоборот и с первого раза ровненько  отшвартовался правым бортом. Истинная причина выяснилась при свете дня и оказалась проста – вдоль причала шло сильное встречное течение, а я его в темноте не заметил. Швартоваться по течению в одиночку левым бортом было не правильно и всевидящий меня от этого предостерег.

Утречком пришлось создать в городе маленькую панику, поскольку у них иммиграционной службы не было, а была только береговая охрана. Но эта охрана в соответствии со своими инструкциями честными людьми не занималась, а занималась нарушителями или потерпевшими кораблекрушение. Поскольку я пока относился к честным людям, еще не успевшим ничего потерпеть, то это была не их компетенция. Пришлось напрячь местного харбормастера (дежурного по яхт-клубу), он же продавец в местном магазинчике и обязать его исполнить свой гражданский долг.  Тот дозвонился до должностного лица на уровне чуть ниже Президента США, который принтервюировал меня по телефону. На школьном английском, коротко и по деловому (Май нейм из Миша, Москоу из э кэпитал Раша) я изложил телефону историю моей жизни. Телефон взял паузу, подумал, потом крякнул «О,кей - дайте трубку местному гражданину». Мне заочно разрешили покинуть гостеприимные воды США, сдав бумажку в местную капитанерию. Мое выразительное выступление  по телефону голосом Левитана с глубиной мысли Достоевского и выразительностью Пушкина  позволила успешно преодолеть все различия в государственном строе, внешней политике и даже спорный вопрос по размещению ПРО в Европе. Я добрым словом вспомнил «волшебную силу искусства» нашего незабвенного Аркадия Райкина. Убедительный монолог сделал чудо. При отходе из США  никто ни яхту, ни меня, ни мои документы не проверял. И штатовское чудесное лекарство размером в один флакон было тайно, без разрешения Российского минздрава куплено в обычной аптеке, вывезено, а, в последствии, и ввезено в нашу страну. Кстати от болячек помогает супер!

Прошел по входному (выходному) каналу, мимо кораблей Береговой охраны. Они на меня и русский флаг никак не реагировали. Помахав ребятам ручкой, вышел в открытый Океан. Погода была очень приличной - небольшая волна небольшой ветер в правый борт и солнышко,

Прогноз на ближайшие три дня был хороший, иначе бы я и не пошел. Принцип был железный: не знаешь прогноза - в море не идешь. Это закон  был и для безопасности и для удовольствия. Пока общался с англичанами, набрался «вредных» поговорок  а) джентльмен на парусной яхте против ветра не ходит, б) джентльмен должен пересекать океан с чашечкой кофе в руке и т.д. В эти утверждения входит тот смысл, что нормальный человек не создает себе трудности, дождись хорошей погоды – и иди комфортно и с попутным ветром. Может этот принцип и ограничивает какие-то соревновательные возможности англичан – Америку то открыли не они, а испанец (генуэзец) Колумб. Но, на то англичане не только  искусные мореходы но и умницы: открыли-то далекий от них край не они, а  вот заселили  район Нью-Йорка именно они. Там  до сих пор побережье Новой Англией кличут.

Впереди был сказочный, прекрасный маршрут: справа Бермуды, по курсу Азоры, по пути - северная часть Саргассова моря, попутное  течение - Гольфстрим. Прям не маршрут, а название коктейлей в баре. Мечта любого мальчишки и отдельных девчонок.  Гладко было на бумаге…

Первые  мили в океане вроде подтверждали идиллию. Небольшая слеза прощания с гостеприимной Америкой навеялась ветром совсем к месту. Волна небольшая, ветер – бакштаг, то есть в борт, но попутный. Солнышко было в наличии и даже  пригревало. Более того, через трое суток я по плану входил в зону Гольфстрима, а там гарантированная теплая вода, что еще нужно российскому яхтсмену для счастья…

Оказалось, что для этого эфемерного состояния нужна еще умная голова и знание местных обычаев. Исходя из того, что первое условие хоть как-то имелось, а со вторым было совсем швах, то счастье уменьшилось в целых два раза.

Первое. Гольфстрим. Вроде понятен. Вроде изучен. Более того ниши яхтсмены несколько раз ходили по нему. Помню, что наш яхтсмен Федор Дружинин из СПб даже писал по этому поводу в журнале, а  я даже из его статьи что-то помнил. В основном о том, что  там периодические шквалы и надо к ним аккуратно относиться. О, это было понятно. Не может же речка шириной 100 км и температурой в +24 гр. бежать по прохладному океану и никого не возмущать. Вот и воздух над ним периодически и колышется. На деле оказалось еще проще – самая неустойчивая погода в океане в  этих широтах – это над Гольфстримом. Конечно, он дает тебе дополнительную скорость в 1,5-2 узла, но оставляет за собой право  поразвлечься с суденышками.

Первые два-три дня лодку потряхивало на волне, периодически шел дождик, было как-то не весело. Ждал Гольфстрима и бормотал как знаменитый доктор: «… И не спит Айболит и твердит Айболит Лимпопо-Лимпопо-Лимпопо…».

Нет, больших штормов я там не увидел, и большой волны не попало. Все-таки ветра там дуют на запад, то есть по течению, поэтому  волна образуется не слишком крутая. Но зато:  то образуется, то нет, то дует, то не дует, то дует слабо, то сильно, то туда, то не туда. Для одиночки - это не здорово. Лодка маленькая, волна мелкая, но крутая, лодку бросает из стороны в сторону. При попытке поспать буйная головушка стучится по подушке и поэтому спать не хочет. А тут еще дня день-два – обязательная адаптация организма. То есть морская болезнь. Она как начинается не сразу, а с какого-то уровня кидания – ну примерно баллов с 5 (это качание на волне метров с 2-х) . Потом-то она проходит, но пока дождешься, раз десять подумаешь, что на дома на диване значительно комфортнее.

Гольфстрим нервный, но зато – он теплый. Об этом я узнал, когда менял ночью на баке стаксель на штормовой. Даже не узнал, а учувствовал на своей шкуре, причем в прямом смысле. Менять стаксель на меньший всегда приходится, когда припрет, то есть волна и ветер уже приличные, бак периодически в воде. Ну, я, конечно, оделся по-теплее. Это от воды  не уберегло.  Когда стоишь на коленках, щелкая карабинами стакселей, на окружающее море уже некогда любоваться. Оно обиделось и прислало мне привет в виде большой волны. Этот привет мягко обволок меня всего, и я тут вспомнил, что такое промокнуть до ниточки – это когда совсем в воде, но для контраста внутри тебя еще какая-то ниточка сухая. Только в какой части тела, уже не знаешь. Переход из сухого состояния в мокрое всегда дается непросто. Не верите – спросите у грудных детей, они вам внятно, долго и громко все объяснят.

Пока возился с парусом, было не до температуры, лишь бы без травм (сюда же входит и специфическая травма яхтсмена – упасть за борт). Но, на удивление после того, как терять из сухого было нечего, не замерз. А следующая волна уже воспринялось как неизбежное, но совсем приятное купание. Удивился, что не стучу зубами- сунул руку в воду, ага, тепло. Да, водичка была точно градусов 24-25, да и воздух над ней не меньше.

Еще Гольфстрим глубокого голубого цвета. Океан может быть разный, а Он всегда голубой. Видно совершенно чистая вода и абсолютная глубина (более 4 км) делают его таким. А еще Гольфстрим действительно узкая и быстрая речка. Мне пришлось из-за ветровых условий пересекать его несколько раз – всегда замечаешь, когда он кончается – по скорости твоего движения, по теплоте воды. Но четких границ нет, где чуть толще, где меньше. Кроме того в сторону от него идут гигантские меандры - это ответвления потоков, которые могут идти в обратном направлении.

Я хотел пройти по Гольфстриму с единственной целью – ускорить свое перемещение. Оказалось, что это был не совсем правильный вариант. Вплотную к нему на севере идет встречное Лабродорское течение. Оно как раз и несет те айсберги, о которых периодически натыкаются корабли, в частности - «Титаник». Учитывая, что я шел с Титаником в одно и то же время а разностью в 100 лет (апрель 1912г. и апрель 2012г) в одном и том же районе, и только  на 2 градуса (120 миль) южнее – бодрости это не добавляло. Добавляло это ветра, поскольку граница холодных и теплых воздушных масс всегда нестабильна.  Надо было бы поднырнуть под Гольфстрим и идти по его южной кромке. Там она соприкасается с теплым Саргассовым морем и возмущения не такие сильные. В следующий раз так и сделаю.

Второе, - это  около-Бермудский многоугольник.

На четвертый день иду в Гольфстриме и все жду романтику тропического плавания: солнышко, ровное море, теплая вода, летучие рыбки и т.д. (смотри рекламные буклеты любой турфирмы). На самом деле суровая проза жизни:  приличная волна, периодически дождь,  дельфинов и рыбок нет, ни летучих ни плавучих. Предвкушения романтики закончились на вечернем сеансе связи с берегом. По спутниковому телефону меня любезно предупредили, что если я не смотаюсь на два градуса восточнее, то мне полный кердык, - сзади образовался и идет циклон с ветрами в 7 баллов. Циклон был попутным, но  вместо тропического рая светило нечто противоположное. Пришлось напрячься, поколдовать парусами, добавить к суточным переходам еще 10-20 миль и спуститься на юг. Немного, но в сумме получилось пройти еще 2 градуса долготы и 2 градуса широты поэтому вместо 7 баллов ветра мне досталось 6. Тоже не подарок. Пришлось сутки идти только под штормовым стакселем, а часов 12 пролежать вообще без парусов в дрейфе. А то штормовой стаксель всерьез решил самоликвидироваться. Успел его сдернуть. Центр циклона прошел севернее меня, как и положено для всех порядочных штормов в этом районе. Однако через день опять информация с берега – сзади напирает еще один циклон, причем идет низко – по 41 градусу. Товарищи, мы так не договаривались! На моих и русских и английских бумажках написано, что все ньюфаундлендские циклоны образуются и идут значительно выше – по 45 градусу. Я должен идти в комфортных условиях! Откуда тута низкие циклоны? От верблюда (это я про себя). Зря я не обратил внимание на зону между Бермудскими островами и побережьем США. Она не входили в легендарный Бермудский треугольник и пропадать там было нечему. Зато появляться что-нибудь неведомое и неправильное могло. Тут чертик подсказывает, а до меня доходит: «а помнишь у тебя на карте около Бермуд был район с вероятностью штормов 20%». Ты что, высшую математику, ряды Фурье и теорему Тейлора забыл?

Ведь это значит, что если шторм в этих местах длится примерно сутки, то он образуется каждые 5 дней. Да не зря Бермудский треугольник остался в памяти народа. Какая-то чертовщина там периодически происходит. И это исключительно в апреле, в другие месяца такого нет. Вот Оно  уже образовалось. И куда пойдет потом? А к гадалке не ходи – проторенной дорожкой через Атлантику на северо-запад в Европу. Так ходят все Нью-фаундлендские циклоны, так бегают в припрыжку и местные – Бермудские. Поскольку прогноз на ближайшие трое суток был хороший, то  райончик этот нехороший я проскочил. А потом береговой штаб в лице Леши Федорука четко доложил: Миша, за тобой образовался очередной циклон – иди быстрее, а то догонит. Вот тут мы и поиграли в догонялки! Скорость циклона примерно в 5 раз быстрее моей. Убегать – это значит прыгать вниз в зону более спокойных ветров, пропускать циклон над собой, а потом опять подниматься наверх на свой маршрут. Мне че то вспомнилась аналогия с танками: убегаешь от танка, прыгаешь в ближайшую яму или окоп поглубже, пропускаешь его над собой, бежишь дольше пока следующий к тебе не приблизится. Только вот окопа у меня не было.

Поэтому, через пять дней после выхода, пинка от Бермуд я получил хорошего.

Снизу начал подниматься циклончик и уйти от него особой возможности не было – только повернув назад. Это значительно затягивало переход. Была друга возможность – уйти из центра в зону «умеренных» ветров. Для меня – это ниже 15 м/с. Пришлось выпытать у Леши все четкие параметры циклона, потом долго рисовал на карте картинку где он сейчас, где будет через день два, три. Каждое положение циклона обрисовывал ветрами по их направлениям и силе. Вырисовывалась некая кривая петля, которая позволяла идти генеральным курсом вперед, но уходить к краям циклона в зону умеренных ветров. Так и пошел. Получал на сутки сильный ветерок, при его усилении (обычно после обеда с 15-00 до 19-00), ложился в дрейф, спустив все паруса. Как только ветер позволял – ставил маленький стакселек потом по  ступеням наращивал парусность до полной. Все хорошо, но смена парусов, рифление и отдача рифов – раз в 2 часа. Запарился. Стал уважать Бермудский треугольник за его серьезный нрав.

Ну ладно, с циклонами я играть в «обгонялки» я вроде приладился. А тут новая напасть – меандр Гольфстрима. Эта такое завихрение от главного течения, радиусом миль в 50 и неизвестной ширины, которое имеет обратное направление. Попадешь в него – вместо ежедневных 20 миль вперед, течение будет отбрасывать тебя на 20 миль назад. Кстати прямо в пасть очередному циклону. Крррасота! Американцы к этому явлению природы относятся очень серьезно. Имеется специальный сайт с ежедневными снимками Гольфстрима из космоса и инфракрасных (тепловых) лучах. Там и все меандры хорошо видны. Леша с берега меня своевременно предупредил об одном таком завихрении по моему пути – пришлось опять корректировать маршрут. Кстати, вспомнил замечательную книгу Беляева «Остров погибших кораблей». По его версии Саргассово море собирало с помощью этих меандров погибшие корабли в одном месте. Кстати с остатками экипажей. Молодой Райкин потом по этой книге веселый мюзикл поставил с песнями и плясками. Так что перспективы у меня были веселые. Для сведения сухопутных: центр Саргассова моря – это край Бермудского треугольника. Говорят, что в нем уровень воды на 15 метров ниже уровня воды мирового океана. Пока не был, подтвердить, что там в воде яма аль гора - не могу.  Беляев возможно был прав. Все одно к одному. Почитайте книгу, кстати, для не читающей молодежи, кино «Человек-амфибия» с Ихтиандром – это тоже его книга.

Прошло 10 суток плавания. Уже привык, но состояние удовольствия никак не наступало. Все время волна, лодку бросает, иногда ночью так сильно, что всем телом стучишь по матрасу,  голова все также бухает  по подушке, но с отставанием по фазе. Это никак не способствует глубокому сну и приятным сновидениям. Были большие надежды на Азорский антициклон.  Эта такая область высокого давления, которая образуется в этих широтах и препятствует движению циклонов в этом направлении. Обычно этот антициклон выталкивал циклоны повыше и они шли по Северной Атлантике. До области высокого давления по карте оставалось уже немного. Но по барометру, который встроен в ручной GPS-ик, давление было низкое. Ситуация не складывалась. Теория накрытия «зонтиком» хорошей погоды никак не выполнялась.

По пути случилась одна бяка, про которую знал, но на прямую не сталкивался. Для одиночки в океане две напасти: другие корабли и плавающие предметы. Столкновение что с одними что с другими – практически неизбежная катастрофа. Поэтому периодически надо смотреть вокруг, особенно если нет локатора. А его на маленькой яхте никогда и не бывает. Как – то ночью проснулся в соответствии с графиком просыпания – примерно в 03 часа. Высунул голову наверх и увидел огни кораблика, идущего сзади почти что на меня. Он меня явно догонял, и мне не понравился его курс и близкое расстояние вероятного расхождения. Ни один нормальный моряк в океане, видя на экране локатора неизвестный плавающий предмет так близко к нему бы не приближался. То, что он не видит моих навигационных огней, я даже не сомневался. Они находились в 90 см над поверхностью воды и на качке, да еще при крене были бесполезны. Дистанция до корабля была неизвестна, но поскольку огни корабли виднелись хорошо, то он явно находился в зоне УКВ-радиосвязи. Взял свою маленькую радиостанцию и запросил на английском «Корабль, находящийся на широте 40 градусов, следующий курсом 90 град, я яхта «Герда» прием». Эта редиска упорно не отвечала, но я уже окончательно проснулся и продолжал запрашивать. Дистанция сокращалась, кораблик был большой, в ходовом мостике наверняка был включен 16-й дежурный канал. Должны были услышать по-любому. Точно, минут через пять услышал в ответ на чисто русском языке и в русской же стилистике: «Чего надо?»

По-видимому, мы учились по одному и тому же учебнику английского языка и вычислить мою национальность по английскому произношению было несложно.

После официального обмена любезностями пришлось запросить товарища, куды это он прет и видит ли он меня на экране своего замечательного локатора. Товарищ пропал со связи на 5 минут, после которых радостно прокукарекал, что меня видит в 15 милях по курсу.  Такой дистанции между нами никак быть не могло, у меня хоть и не было лазерного дальномера, но из-за кривизны Земли я бы его огней точно не видел. Пришлось просветить коллегу, что он видит не меня, а младшего брата Лохнеского чудовища, а я нахожусь у него под бортом, и его корабль практически напрашивается ко мне в гости. Голос во тьме пропал еще на 5 минут, потом буднично констатировал, что я только что появился на экране его локатора на дистанции 1,8 мили. Это было также полной чепухой, поскольку навигационные станции видят даже буйки. Хотя я лично  был размером с буек, но моя-то яхта значительно больше. Пришлось возмутиться и устроить допрос. Под пытками наш незнакомый друг признался, что на его кораблике имелось две навигационные станции – включенная  с дециметровым диапазоном и выключенная – с сантиметровым. Дециметровая малоразмерные цели не видела и я появился только тогда, когда включили сантиметровую.

Возмущению моему не было предела, поскольку в любом детском садике изучают инструкцию радиометриста, в которой крупными буквами указывается обязанность раз в полчаса переключать станции на режимы работы, позволяющие своевременно видеть малоразмерные цели. На кораблике русскоговорящий вахтенный эту инструкцию грубо нарушал и ему были по-барабану все суда и корабли меньше его водоизмещением. Пришлось этому недотепе высказать пару слов по поводу оценок за его обучения и практических навыков, упомянув, что через неделю по этому маршруту будет вращаться регата ARS в составе 225 яхт и с такими «специалистами» как он их количество может резко уменьшиться. На всякий случай сообщил мужику название яхты и порт приписки, напомнив, что он должен занести их в вахтенный журнал. Тот информацию принял, но о себе скромно рассказывать не стал. Не знаю, выпускник гражданского или военного училища стоял на вахте, но то, что качество морского образования в нашей стране стало некачественным, сомнений нет.  У летчиков это видно сразу –был самолет и нету, вместе с пилотами - двоечниками и пассажирами. У нас на море до этого не всегда доходит. Но если уж дойдет, то последствия приличные. Одного капитана «Петра Власева», 15 лет заочно учившегося в высшем мореходном училище и получившего там «выдающиеся» знания, оказалось достаточно, что бы утопить наш пассажирский лайнер «Нахимов».

Так мы и разошлись: на одном корабле - вахтенный штурман с неплановым устным выговором, на яхте – капитан, получивший лишнее подтверждение, что в океане надеяться можно только на себя и на его величество случай.

Заснул после этого нормально, поскольку такие ситуации прогнозировались и с ним был готов. Но то, что от столкновения никто в море не застрахован буду помнить до конца своей морской жизни.

Через несколько дней более-менее спокойного плавания – очередная напасть. После обеда  глянул по курсу вперед – чудо,  бочка по морю плывет. По ее осадке было видно, что никаких царей и царевн с князем Гвидоном там не находилось, поэтому останавливаться и вскрывать ее не стал. Однако приятного было мало. Что-то вспомнилось как на Пасху все стукаются покрашенными варенными яйцами – чье крепче. Если ночью на пластиковой яхте наткнуться на хорошей скорости на стальную бочку, то результат предсказуем.  Вид смятой скорлупы знаком каждому. После такого удара скорлупа что с яйца, что с яхты сама снимается.  Бр-бр-бр…

 Год назад на пути в Америку  с плавучим бревном сталкивался – ощущение не оптимистичное. Минут пять тупо ждал с подушкой в руках, где и когда вода через пробоину пойдет. Со стальной бочкой надо полагать совсем весело. После этого случая, на всякий случай подумал, не освободить  ли от вещей носовую каюту. Удар всяко придется в этом районе, так что дырку затыкать легче, когда все свободно. Но потом передумал, вещей там было немного, решил ничего не трогать до свершения факта

Таким образом, подтвердились две основные опасности одиночного плавания: столкновение к другим кораблем или с плавающим предметом. Предусмотреть их невозможно. Можно уменьшить, выполняя Правило №5 МППСС-72 «Наблюдение». Кстати мы яхтсмены – это единственные кто это правило выполняет, поскольку «ведем непрерывное слуховое и визуальное наблюдение». Че в море еще делать-то? А на всех больших кораблях его 100% не выполняют. Сигнальную вахту для экономии сократили, глазками в море не смотрят и ушками ничего не слушают, надеются на технику. При этом сами приборы становятся прогульщиками и тунеядцами и никакой ответственности за себя не несут. Может на каждом корабле на ходовом мостике видеорегистратор поставить? Тогда по крайней мере увидим из-за кого итальянский капитан «Коста Конкордии» корабль на мель посадил – может симпатичная была девушка, которую он в это время обнимал,  того стоила.

Свободного  времени было много, то есть все время было свободное. Ветровой автопилот справлялся со своими и моими обязанностями превосходно, к рулю практически не прикасался. Голова практически всегда  свободная надо было ее чем-то занять. Занятий было три.  Первое - чтение книг ( на борту было три русские книженции: Татьяны Устиновой (хорошо) Сент-Экзюпери (ну так) и Бернара (муть страшная), второе - изучение англицкого языка (соответствующий учебник также был) и третье- рисование чего-нибудь (был куплен детский учебник по рисованию). На все это уходило часа четыре в сутки, что позволяло  не отупеть и тренировать мозги. Электронной техники, радио и музыки никакой не было, что было признано правильным голова думала почище, и память стала получше.

Тяжело было с постирушкой, поскольку пресная вода была только для питья и приготовления пищи.  При том, что периодически приходилось напрягаться, и, пардон,  потеть, то необходимость в этом действии была. Возможности не было. За весь переход пытался постираться один раз, когда набежала тучка и стало ясно, что на полчасика хлынет дождик. Действительно все прекрасно вымокло, но чище не стало. Проблема оказалась неразрешима. Осталось воспользоваться опытом подводников и заводить себе одноразовую одежду. Если она хлопчатобумажная, то мелкие вещи – за борт (растворяться и экологию не нарушат), крупные – в специальный мешок для стирки на берегу.

 

Предупреждение о супершторме.

………………………………………

 

На Азорские острова в плане остановиться попить пивка и загулять с девчонками сильно не надеялся. До этого океанские острова я видел в образе  Новой Земли и острова Колгуев. Кто встречал этот кусок земли – мрачноватого вида обрывистые берега, антенна с несколькими темными домиками, прибой по периметру и никакого желания провести там допустим летний отпуск.

Азоры виделись в более радужном свете, но сомнения были. Фотографии красоток с различных островов делают турагентства и на практике зачастую все выглядит бледнее (а красотки –значительно страшнее). По карте на острове был аэропорт. Ну, такой экзотики я на Севере навидался – обычно это была взлетная  полоса из бетонных плит и деревянной будкой в чистом поле (тундре). Тут наверняка что-то похожее. Азоры принадлежат Португалии – не самая богатая страна Европы, да еще кризис как-никак. Вон, на Флорише даже стоянки для яхт закрытой нет. Мне  тут не до роскошной жизни - желательно бы укрыться на денек от шторма, да подзаправиться на этих островах дизтопливом. Ясно, что для рыбаков и мореплавателей оно должно быть, но в какой таре и какого качества? Если в ржавых  железных бочках – то я пас, заправляться не буду.

Острова все еще не был, поскольку погода была соответствующая – ветерок с периодическим дождем, низкая рваная облачность. Все шло к хорошему шторму.

Наконец с левого борта вдалеке в  разрыве облаков показался наклонная  ломанная линия, разделяющая светлый и более темный фон. Это был край какого-то обрыва, расположенного между водой и облаками. Правого края острова так и не было видно – скрывала пелена дождя. Значит не обманулся – действительно суровый край китобоев и джентльменов неудачи. Остров долго не приближался. Потом уже я уяснил, что Азоры высокие – и ты сначала видишь верхнюю часть острова, только потом из-за кривизны воды (земного шара) с приближением, начинает появляться остальная часть. Вдалеке прыгало над водой какое-то дельфинообразное. Ко мне не приближалось, видно были свои дела. До берега все еще было далеко, ветерок как и положено перед штормом стихал. Пришлось запустить двигатель и на всех дизельных порах мчаться в укрытие. Было даже бредовая идея вытащить складное алюминевое весло и погрести. Больно уж не хотелось попадать в шторм у наветренного берега острова. Ага, картинка начала оживляться и краситься. Показалась зеленая травка – значит  не везде обрывы и скалы. Вот появилась россыпь беленьких домиков по побережью – ба, да здесь их не один, а много (напоминаю, для супер грамотных много – это больше десяти). Стало чуть полегче, значит какая- никакая цивилизация тут есть. Да и дороги явно есть, а значит и машины, а значит хоть одна заправка с дизтопливом да будет. Не надо будет клянчить у рыбаков. А вот что-то современное из стекла и бетона. О, да это аэропорт. Вид совершенно из нынешнего 21 века, значит живем. По карте гавань находилась в городке (деревне, поселке) Хорта. Португальцы первое «х» везде не говорят, по ихнему название получается – Орта. Население 8 тыс человек – значит что-то среднее между селом и пгт - поселком городского типа. Городок находился на восточной, то есть дальней от меня стороне острова. Вот он показался за скалой,  сразу понятно, что этот городок, так, - не низок не высок. Пошло  настроение под песню Валерии «ах как хочется вернуться, ах как хочется ворваться в городок, в котором чего там улочки….» Вот тут то глазу было чему порадоваться – беленькие домики с красными черепичными крышами разбежались по холмам и уютно устроились в ложбине. С моря сразу к нему не подойдешь. Заход был с огибанием здоровенной скалы в пролив между островами Фаял и соседним – Пику. Соседнего острова, кстати было практически не видно. Меня догоняла какая-то большая яхта, но я просто так не дался и обогнул скалу первым. Пошла скромная красота. На нее можно уже было обратить внимание, поскольку напряг спал, я явно успел в укрытие и в глубине порта был виден  частокол мачт. Тут явно была большая и цивилизованная  стоянка для яхт.

Заход был нетрудный и понятный. Я во время вспомнил, что я  приличный яхтсмен на приличной яхте, вытащил свою скромную радиостанцию и на 16 канале спросил куды мне деваться? Дежурный сразу ответил, сначала вежливо послал на 10 канал, а уже там пояснил, что надо встать к какому-то катамарану.

Катамаран я видел, он стоял у бетонной будки с названием Хорта-марина. уточнять ничего не надо было. Единственно – я приготовил для швартовки парадный правый борт, а швартоваться надо было левым. Пришлось заложить посреди гавани циркуляцию,  перевешивать кранцы и перезаводить швартовые. Дежурный капитан видимо узрел, что лодка у меня небольшая, и что я один и вышел лично меня встречать.  Помог принять концы и был сама любезность. Действия первого видимого мною островитянина и  представителя великой морской страны Португалии,  произвело на меня вполне отличное впечатление. Островитянин по окончанию швартовки внимательно посмотрел на меня и с причала спросил «как вы себя чувствуете?» Вероятно, мой внешний вид провоцировал немедленный вызов машины скорой помощи. В его глазах ясно читалось, что 23 суток одиночного плавания не прошли для меня даром, но он как воспитанный человек об этом только намекает. Я четко пробормотал, что здоровье у меня в порядке, а вот насчет ума надо будет разобраться отдельно. Островитянина такой ответ вполне удовлетворил, было видно, что он насмотрелся яхтсменов с весьма различным состоянием ума, а может и вообще без оного.

Стоянка.

…………………

Официальные лица

…………………

Острова конечно – самобытнейшее место. Но больно на отшибе цивилизации и климат не очень курортный.

Если одним словом – бывший перекресток океанских морских и воздушных дорог. Расцвет их несомненно был в эпоху парусного торгового, военного и пиратского (это надо полагать такой своеобразный симбиоз торгово-военного) мореплавания. А чуть позже с развитием авиации – и для самолетов.  Расположение по ветрам и по расстояниям – действительно перекресток парусных дорог. 1/3 растояния от Европы и 2/3 от Америки. На них, кроме португальцев, никто никогда не претендовал. Всех устраивало, что местные жители обеспечивали стояку и пополнение запасов.

Как только автономность и скорость кораблей, а также дальность полетом авиации стало достаточной, необходимость в промежуточной остановке отпала,  Острова сразу потеряли стратегическое значение.

Но кто часто говорит: «хочу на необитаемый остров», – это вам сюда. Население по всей площади островов размазано таким тонким строем, что  живя в своем домике смело можете рассчитывать на то, что соседа вы увидите через неделю и вас никто не потревожит.

Для любителей тусняка в городке Орта есть намоленное место - кафе «Питер-Спорт». Ему более ста лет, обвешан автографами и вымпелами известных мореплавателей и кораблей, хотя сам по себе маленький и всех желающих вечером не вмещает. Народ не сильно расстраиваться и, взяв пиво, выползает на улицу. В результате в хорошую погоду ближайшая набережная превращается в большое кафе. Из-за большого количества народа в местном «Питере» большой оборот еды, что способствует хорошей квалификации повара и его повышенной зарплате. Это совсем не плохо, учитывая, что большинство остальных закусочных на острове не готовят, а разогревают полуфабрикат в микроволновке. Понятное дело, туристов не много и хорошего повара для них держать не с руки.

Порадовал местный календарь. В сокращенном виде пятница на нем писалась как «Sex» - Секс, а воскресенье – «Dom” - дом.

Очень правильные слова. Вот труженик Азор работает всю неделю, к пятнице сил ни каких, еле ноги передвигает. Никаких сил и желаний. А посмотрит на календарике – ага, вспомнил. Вот и славненько. А если вдруг вечер пятницы и суббота  получится сильно загульной – опять глядь в календарик, а там воскресенье - «Дом». Хочешь-нехочешь написано куда надо идти. Очень практично и жизненно.

На Острове Файал я впервые познакомился с процессом классической охоты на китов. Дел в том, что в мае-июне Азорские острова находятся в зоне их миграции и увидеть их в этот период дело нехитрое. А раньше до их истребления надо полагать их было гораздо больше. А окраине Орты есть старый китовый заводик, закрывшийся совсем недавно – в 1974 году. Из него сделан небольшой музей, в начале осмотра которого всем показывают небольшой телефильм о процессе охоты, которая существовала на островах до недавнего времени, в том числе с участием этого заводика.

Конечно, процесс охоты всегда исходил из характера животного. С китами это видно настолько, что даже не зная китов, можно сказать, насколько это безобидные существа. То, что они питаются планктоном (маленькими рачками) процеживая их через специальные пластины (китовый ус) знает каждый школьник. Но то, что они неагрессивны, миролюбивы и дружелюбны – нам сказать забывают. Да, вид у них неказистый. Вот вам  сейчас дать по листку бумаги для того чтобы нарисовать силуэт кита – никто не справится. Нет у него никакого силуэта. Особенно у местной разновидности китовых – кашалота. И мордочка не выразительная и глазки маленькие и плавники не развиты и горбатенькие они – ну что поделаешь, не всем же быть под водой мисс Вселенная. Этакие толстячки-добрячки. Хвост достаточно выразителен, но если его увидишь – значит, кит испугался и нырнул на глубину. Вынырнет через полчасика в совсем другом месте. И еще они не любят шума – двигателей, резких звуков, взрывов,

Так вот из их характера и строится охота. Нам в школе показывали резьбу на кости – несколько эскимосов или чукчей или саами (простите малые народности – не точно знаю) с пиками наперевес сидят в утлой лодочке и храбро идут на кита.  Все не мог понять про какое это время. Уже ведь лет 2000 как изобрели порох, лет 400 как плавали большие парусники, лет 150 как  появились первые пароходы. Какие такие лодочки, из кожи и кости? Оказывается это самый что ни наесть современный малобюджетый способ охоты на китов. Оказывается, что киты, не любящие шума, не подпускают к себе большие корабли, и поэтому пассажиры круизных лайнеров их редко видят. А вот маленькие гребные и парусные лодки могут подходить вплотную.

Теперь рецепт жаркого из кита. Для того, чтобы пожарить китовое мясо надо  – поймать кита и его пожарить. Первым делом – ловля.

Способ азорцев:

Создается артель, куда входят:

- Один дяденька возраста близкого к пенсионному – наблюдатель и оповеститель,

- команда парусно-моторной лодки (в моем понимании я бы назвал ее гичкой – длинное, узкое низкобортное суденышко метров 10 длиной.

- команда моторного катера

Охота начинается с утра. При этом практически ничего не происходит. Вся артель разбредается по окрестностям городка на свои подсобные работы, не имеющие отношения к охоте. Кит то есть, то его нет а кушать хочется всегда.

Дяденька предпенсионного возраста является исключением – он охотник №1 (по порядку участия в охоте). Для этого  он устаивается на наблюдательный пункт на горке повыше, Благо все Азорские острова – это вулканы и с горками проблем нет. С его пункта (сарай от дождя)  виден весь океан и с помощью ладошки и лба, а также старенького бинокля, привязанного к треноге (чтобы не дрожал) первый охотник обозревает океан. И так весь день пока в поле его зрения не появиться фонтан или черная полоска спинки кита. После чего он поджигает китайский  салютный огонь. Огонь (если не отсырел) подлетает наверх, громко хлопает и светится красивыми огоньками, оповещая всех участников артели, что надо бросать текущую работу и приниматься за главную. Артель в прямом и переносном смысле умывает руки (бедный работодатель – работа бросается на любой стадии) и гиканьем и улюлюканьем несется к своим лодкам. Там включается радиостанция и Зоркий Сокол – наблюдатель по УКВ наводит лодки на кита.

Для ускорения процесса моторка берет на буксир гичку, благо она остроносая и сопротивления оказывает минимальное. Бедный кит ничего не подозревая пасется на лугах планктона и поскольку погода хорошая (в плохую рыбалка, то есть киталка отменяется) напевает песенку «я на солнышке лежу, я на солнышко гляжу…». Километров за 5-6 до кита со стороны ветра моторка останавливается, чтобы шум двигателя не спугнул ничего не подозревающее животное. Гичка поднимает парус и с попутным ветром несется к китику. Тот на нее не обращает внимание, поскольку от нее шума нет, а всплеск воды под форштевнем такой же как от барашках на волнах то есть свой, знакомый. Почему-то в документальном кино которое показывали на китовом заводе, все находящиеся в гичке при этом курили. Видно успокаивали нервы. Гичка подходи на расстояние броска (это метров 20) И тут человек показывает свою сущность разрушителя природного равновесия. Самый здоровый островитянин, который до этого поучал двойную пайку и откормился практически до китового состояния, бросает гарпун, который имеет поворотную головку. То есть в кита входит, а обратно не выходит. С первого броска поразить какие либо важные жизненные органы кита не удается, поэтому к гарпуну привязывается крепкая длинная бухта веревки и начинается веселье (для человеков). Кит  естественно ныряет и неестественно несется куда глаза глядят. Веревка разматывается. Ходят легенды, что она специально смазывается салом, чтобы не задымилась при этом. Как только она кончается , то лодка подпрыгивает и несется за китом на этой веревочке. Я еще в США наблюдал такую художественную картину называлась «нантакетские гонки» это от имени острова Нантакет. где тоже пока водятся киты. Часа через 4 кит устает и всплывает. Тут артель с гиканьем добивает кита с близкого расстояния острыми пиками. Зрелище не для слабонервных барышень. Как только кит перестает сопротивляться, подскакивает моторка, ранее сопровождавшая всю эту гопкомпанию на некотором удалении, хватает кита за хвост и на буксире тащит на заводик. Там по специальному слипу его поднимают на разделочную площадку и дальше зрелище  не только не для барышень, но и нормальных мужиков. Кит  под потоки крови, для которых есть отдельные канавки, превращается в составляющие элементы – мясо, жир, китовый ус.

Всем, кто потом использует мыло из китового жира или носит корсеты из китового уса надо показывать процесс охоты. После этого они будут ходить голыми и не мытыми, но превратятся в ярых защитников этих безобидных животных. В общем, после знакомства с китовым промыслом меня можно записывать в Гринпис, В самой охоте ничего героического нет – киты на своих охотников не нападают, если те только случайно под удар хвоста не подлезут. Просто избиение беззащитных животных. Народ – берегите китов, они такие же как вы, только добрые.

Китовый заводик находился в глубине маленькой бухточки. Видно тут часть горы осыпалась под воду, а в вымоине получилась бухта и даже пляжик в черным песком. Грех было не искупаться, вода была градусов 17. По местным меркам был не сезон и пляж был пустынен. Но на пригорке стоял домик с душами и туалетами и дверь на удивление была открыта всем желающим. Бодрое купание пришлось кстати, когда еще удастся залезть в океан в таких комфортных условиях на пустом пляже!

Остров Файал, также как и остальные Азорские острова (а также их соседи: Канарские и остров Мадейра) являлся вулканом, вылезшим из-под воды. Части вулканов не повезло и они остались в 200-300 метрах под водой, так и не увидев солнечного света. Архипелаг таких подводных,  не получившиеся островов на юге от Азор называются Атлантидой. Возможно там и жила высокоразвитая древняя исчезнувшая цивилизация, которая куда-то делась. Но просто из-за поднятия моря они погибнуть никак не могли, явно были хорошие мореходы и всяко уж часть из них спаслась бы на лодках или была бы в это время в плавании. Могли бы размножится где-нибудь рядом, но почему-то не размножились. Может девушек с собой в поход не взяли? А жаль. Яхтсмены, берите в поход с собой девушек! На всякий случай…

 

Ну, пока хотя бы Азоры над водой,  и очень хотелось посмотреть на верхушку вулкана. Однако налетевший шторм принес с собой кучу облачности, она зацепилась за верхушки гор и уходить никак не хотела. То есть на Файале подняться на вулкан можно было, но бродил бы там как ежик в тумане.

Цивилизация принесла пользу. Ко мне на несколько дней прилетел сын, которому дали на работе меленький отпуск. Сие означало, что с ним можно пройтись от крайне западного острова Азорского архипелага к крайне восточному, то есть поближе к финишу, а заодно и поискать подходящий вулкан. После  анализа интернета, погоды и путеводителя был выбран маленький северный островок Грациоза. Высотой он был всего полкилометра, что давала надежду на голубое небо, облакам цепляться было за него труднее. Между островами было 40-50 миль, то есть дневной переход.

……………………………….

Прилет сына, от острова к острову

………………………………………..

 

Быки

…………………………………

Финиш Азор Челендж 2012

…………………………..

 

После Азор

 

Просыпаюсь очередной раз ночью осматривать горизонт. Глаза не открываю. Слышно как по рубке стучит дождь Вылезать наружу из-под теплого одеяла страшно неохота. Что бы испытать подобные ощущения, даже в море ходить не надо. Встаньте ночью просто так , обойдите вокруг дома и опять ложитесь спать. Итак 3 раза, утречком проснетесь и  с веселой песней и бодрым настроением – на работу.

Ну, на работу мне слава богу не к спеху, но локатор с закрытыми глазами не работает. Открываю. Ба, новость – ложился спать – в иллюминаторе правого борта ясно был виден гик (железная труба на которой растягивают нижнюю часть паруса). Сейчас его нет. То есть и паруса тоже нет. В левом иллюминаторе – та же картина. Караул украли! Поскольку ночью спросоня резкие движения невозможны  сначала включаются остатки мозгов. Парус исчезнуть не мог, поскольку привязан и завязан. Своровать тоже не кому в последние 7 дней ни одного корабля вообще не видел. Спецгруппу по захвату паруса ЦРУ Массад и МИ-6 направлять не будут – больно хлопотно меня в море искать. Да и зачем он им нужен – не постиран и не самые передовые технологии. Значит парус на яхте. Значит ночью, несмотря на заведенный завал-тали произошло безобразие – не произвольный поворот фордевинд и я иду теперь другим галсом в неизвестном направлении. Диагноз был поставлен – пошли лечиться. Одеваю теплые шмотки – нос в кокпит. Точно – парус как ни в чем не бывало стоит но  с другой стороны. Завал-таль целая, но развязанная. Все-така бумбарашка здесь поработал. Взгляд на магнитный компас – куда идем? А ничего примерно в нужную сторону, от заданного курса + 10 градусов, допустимо. Взгляд на море – как идем? А то же ничего, волна в корму, валяет не сильно. Автопилот морду воротит, делает вид, что он вообще тут ни при чем, куда поставили, туда и рулю, сами со своим парусом разбирайтесь. А че с ним разбираться. Видно тому было неудобно стоять вот он, пользуясь темнотой и устроился по-удобнее. Даже меня будить не стал. Хотя зря, я бы проснулся и сам ему помог. Дело важное, непроизвольный поворот фордевинд – страшное дело. Это одна из основных причин поломок вант, мачт, порванных парусов, нанесения травм экипажу по голове и выбрасывание лишних членов экипажа за борт. Уж на что наиопытнейший был моряк француз Эрик Табарли! Неоднократный участник гонок вокруг света, чемпион и призер и победитель всего, чего только можно. А тоже попался на броске гика. Был непривязан, было темно. Эрик пошел подстраивать грот, встал на рубку. То ли яхту качнуло, то ли  ветер слегка изменил направление. Парус перебросился, Экипаж, который видел этот момент ничего сделать не смог. Так знаменитого яхтсмена и не нашли. Поэтому парус, хотя и встал самостоятельно в нужное положение, все равно был неправ.

По утренним расчетам появилась реальная возможность попасть во Францию к пятнице. Это экономило бы три дня, поскольку в пятницу все работают, можно было определиться со стоянкой и профилактическим осмотром и ремонтом. Лодочка прошли два океанских плавания и конечно же нуждалась в осмотре всего и вся на берегу. Если же не попаду к концу рабочей недели, то придется до понедельника развлекать французских девчонок. Желание для этого возможно и есть, а вот бюджета точно нет.

Вошли в 200-мильную зону Франции. Это уже хорошо. Это не только экономическая зона где можно порадоваться за рыбные запасы чужой страны. В пределах 200 миль импортная береговая спасательная служба обеспечит часа через 4 помощь вертолетом, а часа через 8 – кораблем спасателем. Вот он у Французов – всегда на готове (фото). Да пройдем еще немного – глядишь, в случае непредвиденной ситуации и дизтоплива хватит, чтобы добраться до берега. Если, к примеру, мачта поломается – не дай бог конечно. То есть эта зона, как страховка лонжей в цирке. Вот в открытом море - кувыркался под куполом  на свой страх и риск, и в голове все крутилось, случись что – твои проблемы, а вот  подошел на 200 миль к берегу - надел страховку и стало полегче.

Ночью должны были проходить рекомендованный путь для движения кораблей вокруг Европы. Он тут понятный в особый рекомендациях не нуждается – соедини крайние французскую и испанскую точку Бискайского залива – вот тебе и кратчайший путь. А что бы суда не лезли друг на друга у этих крайних точек пути на север и на юг разделены разделительной полосой. Короче, мне досталась совсем бессонная ночь. Первые огни встречного кораблика обнаружились в час ночи последний силуэт попутного кораблика исчез за горизонтом в 10 утра. Многовато тут вас всех на одного меня. Этой ночью, думаю и мои соседние кораблики подергались – моих навигационных огней за волнами не видно, а что там за препятствие видно на локаторе – непонятно. Все дружненько обходили с запасом. Я бы и сам дорогу уступил. Но на их скорости в 20 узлов  моими 3 узлами много не маневрируешь. Днем уступил дорогу большому контейнеровозу на 50 тыс тонн водоизмещением – просто из вежливости, хотя я (2 тонны водоизмещения, то есть в 25 тыс раз меньше) имел право дороги, поскольку шел под парусом. Интересно он мою вежливость (да и меня самого-то ) заметил? На 16 канале радио было тихо.

Ночью, пока расходился с корабликами, попал на вертикальную волновую гряду. Тут у края Бискайского залива глубина резко меняется с 4 км до 150 метров. Начинается континентальный шельф. По-видимому также и глубоководные течения тоже начинают подниматься к поверхности. Без всякого изменения ветровых условий ночью за кормой начали подниматься пенные гребни. И пена не ветровая, а от того что волна слишком крутая. Ну, вроде тех волн, которые используют серфингисты, катаясь на досках. Они же катаются в хорошую погоду, а не в шторм. А волна образуется от того, что длинная океанская волна начинает выходить на мелкое место, увеличивается ее крутизна и образуется гребешок. Вот что-то похожее было и сейчас. Хорошо, что ветер был попутный и волна попутная. Эти гребешки с шумом подбирались к корме, но не ударяли об нее, не ломали автопилот и транец, а мягко подкатывались, обволакивали пеной и приподнимали транец метра на 3. Лодка задиралась кормой вверх под углом градусов в 30 и как с горки катилась с этой волны в режиме серфингиста. Жалко весу в яхте было многовато, а скорости маловато, поэтому волна постепенно нас обгоняла, проходила под ней и с двумя пенными усами осаживала вниз. Катание было  бы даже интересным, если бы не ночь и не дождь. А так, сначала чуть испугался, потом понял, что ситуация не опасная, просто новый режим плавания, удовольствия было не много. Больше волновали большие корабли, огни которых возникали в дождь достаточно близко. На всякий случай включил двигатель, чтобы а) подпитывал им огни, б) резерв на случай резко маневра. Ну этой ночью мне достались толковые капитаны и вахтенные помощники – маневров не понадобилось.

Был большой минус - я не выспался. Собирался это сделать днем, но не тут-то было. Организм стоял на страже и днем спать категорически отказался. Рецепт был один – замучить тело физическими нагрузками, тогда нервная система заблокируется и уснешь. Но где тут в океане возьмешь нагрузки? Три метра в каюте и два в кокпите – не побегаешь. Отжиматься и качать пресс можно, но это не анаэробная нагрузка. При ней устают мышцы, а не сердечно-сосудистая система. Толк от таких упражнений есть, более того, из-за гиподинамии организм сильно ослабляется как у космонавтов, поэтому зарядка по утрам и физкультпауза днем обязательны. Более того, если есть береговые стоянки, то бег по утрам (или вечерам) тоже обязателен. Вот тогда будет польза и из путешествия вы вернетесь поздоровевшими. Однако эти умные советы самому себе мне сейчас явно не нужны. В лейтенантскую молодость двое суток без сна обходилось полегче. Правда со стимуляцией кофе. Сейчас травить себя кофе не хотелось, наоборот надо было срочно уснуть. Решил помучить организм, в качестве физнагрузки устроил большую приборку яхты. Яхте это пошло на пользу, мне не помогло. Организм, взбудораженный длительным одиночным плаванием, спать отказался. Это было совсем не хорошо, поскольку прибрежное плавание значительно опаснее океанского.

Сегодня последний день океанского плавания. Иду с запасом, по этому начал подбирать время, что бы попасть в Брестский залив с попутным течением. Такое течение в этом районе образуется во время прилива. Каждые 12 часов вода в Океане начинает подниматься под действием гравитации Солнца и Луны. Этот излишек воды заполняет проливчики и заливчики, в том числе и Брестский залив, при этом движение воды идет на материк. А поскольку залив 15 миль длиной и идти прилично, то топить по течению или карабкаться против имеет принципиальное значение. Днем даже пришлось ход уменьшить, чтобы попасть к входу в залив в начало прилива.

Итого перед входом в гавань вторая  бессонная ночь. Короче в последнюю ночь досталось. Заход в залив надо было начинать ровно в полночь. Тогда в 3 утра я был бы у причала. То есть практически ничего нового - танцы до утра. Хорошо еще встречных и поперечных судов не было – только иди между навигационных опасностей,  не садись на мель, не бейся о  скалы. Прошел тяжело, но поскольку это был последний и решительный бой – с песнями и прошел. Вообще переход из режима плавания в открытом море в режим прибрежного плавания для одиночки наиболее трудный. В море три основные опасности: 1) столкновение с кораблями, 2) столкновение с плавающими предметами (пробоина в корпусе или отрыв киля) и 3) поломка мачты или руля.  У берега основные опасности – навигационные: мели, подводные скалы  и сам берег. Плюс значительно увеличивается в размерах опасность №1 – увеличенной судоходство, рыбаки и любители – катерщики, которые находятся в отдельной социальной категории из раздела «разное». Появляется опасность №5 – усталость капитана. Если в океане капитан по различной причине: физической усталости, депрессии, болезни -  на несколько часов или даже суток устраниться от управления яхтой, не случится ничего. Есть автопилот, есть запас воды под килем, есть запас расстояния до ближайшего берега. В прибрежном плавании такой фокус не пройдет. Не случайно в старину парусные корабли уходили штормовать в море – на открытой воде безопаснее. 

У берега достаточно проблематично пользоваться ветровым автопилотом, который ведет яхту за ветром.  Если меняется направление ветра, то меняется и курс яхты. Надо все время глядеть на него одним глазом. Вторым – на ДжПС или карту. Третьим на паруса, четвертым на окружающую обстановку, пятым – на камбуз и т.д. То есть,  у кого увидите пять глаз – поклонитесь в пояс, - это прирожденный одиночка дальних походов.

К трем часам ночи спать хотелось неимоверно. Посчитал, когда могу вылететь на мель – и на всякий случай завел будильник и мобильный телефон на звонок через 30 минут. Если выключусь – хоть кто-нибудь да разбудит. Кофе, пепси-кола и другие возбудители уже не помогали. Так сквозь сон и шел. Два часа пел песни и прыгал в кокпите. Слева и справа мигали одинокие маяки на мелях, затем  и редкие огоньки берегов Бресткого залива. В пять утра по моему яхтенному времени (Это по Гринвичу) появилось цепочка фонариков – ура, это сам город Брест! Через полчасика сквозь утренний рассвет завиделся знакомый лес мачт - это яхтенная стоянка.  На причалах никого – все еще спят. Встал к понтону практически на то же самое место, что и в 2008 году после схода с гонки «Азор-Челендж» и  откуда начал первое пересечение океана в 2010 году. Свободных мест практически не было, яхты стояли двумя и тремя корпусами. Но нам-то малышам многого не надо. Втиснулся между двумя большими яхтами, еще по метру запаса было с кормы и с носа. Ух, закончилось супер-пупер дальнее спортивно-неспортивное плавание: Брест-США-Брест. Для меня все этапы  из-за свежести впечатлений и логической последовательности получились как бы все вместе.  Два пересечения Атлантики и одно плавание вдоль океана с севера на юг США.  Прошло ровно 2 года и я вернулся. Большой загул для взрослого мальчика, у которого до этого самый большой опыт одиночного плавания на яхте было – это неудачное участие в «Азор-Челендж». Впрочем, почему неудачное? Как раз в этом плавании набрался необходимый опыт и понимание, что при соответствующем небольшом дообрудовании лодки через океан идти можно.

Ранним утром в клубе естественно никаких харбор-мастеров еще не было. Было два свободных часа  до начало всеобщего рабочего времени . Как раз хватило время на позавтракать, подключить береговое эл. питание и разложить на просушку вещи. Хотя в этом путешествии обе каюты удалось сохранить в сухом состоянии, но в море всегда стоит взвесь мельчайших водяных частиц и влажность в каюте всегда есть. Первым делом – визит к великому гражданину Франции – Бенуа Люка. Это владелец (он же управляющий, он же рабочий) небольшой ремонтной мастерской, который готовил яхту к предыдущему плаванию, ему и восстанавливать ее после двух-летнего перерыва. С Люкой я заранее не договаривался и не списывался, поскольку план прихода в Брест сложился только в последнее время. Но зная традиции Франции, устойчивость ее к различным переменам,  длительное неучастие в военной части блока НАТО, мне казалось, что ничего не должно измениться. Так и произошло. Мастерская была на месте, Люка был на месте. Его доброжелательность ничуть не изменилась. Он меня узнал, через 15 минут переговоров на русско-французско-английском лодку взял на профилактику без всяких вопросов, Франция мои ожидания не подвела. Страна вроде далекая от России, но чем с нами все время связанная. Я еще, читая «Войну и мир» Л.Толстого, никак не мог понять, почему половина диалогов на французском языке. Вроде и общих границ нет. Вроде периодически с нее воюем. Чего стоит Отечественная война 1812 года и англо-французская интервенция времен гражданской войны. Но всегда почему-то с ней  дружим. Я так для себя решил – народы мы по  духу близкие и между собой всегда дружили, а ссорили нас исключительно всякие правители, которые между собой чего-то  на кухне не поделили.  Ну и дураки же они были. Все равно не поссорили!

Франции я особо благодарен за ее участие в судьбах людей последней российской эскадры в Бизерте (Тунис). Волей истории все корабли Черноморского флота после ухода Врангеля из Крыма оказались в Бизерте вместе с женами и детьми, туда же прибыли и воспитанники морского корпуса. При этом для них все было потеряно, никакой материальной базы, никаких шансов на возвращение домой – там была уже Советская Россия. Но была не потеряна культура нации, желание жить и жить достойно. Вот в таких условиях (то есть вообще без условий) командование кораблей и эскадры сумело: во-первых, в течение 4 лет сохранять корабли в боеспособном состоянии, во-вторых, сохранить себя, свои экипажи, в – третьих, создать полноценное учебное заведение и доучить всех детей, которые были на кораблях, до весьма приличного уровня. А поскольку Тунис тогда был протекторатом Франции, то эта республики и помогла нашим людям. В результате, спустя 4 года, когда флаги уже несуществующей царской  России на кораблях были спущены, никто не потерялся. Все были адаптированы в чужой для них Европе, А Франция приняла в этом непосредственное материальное и духовное участие. Отдельное спасибо ей за это.

Страна Д,Артаньяна удивительно комфортна. Для меня показатель здоровья нации – пожилые люди.  Старушки и старики Франции – всегда доброжелательные, воспитанные и живенькие – вот так надо  жить всем нам и так надо относиться к старшим.

Конечно, идеализировать тут никого нельзя. И посреди Парижа ночуют нищие в почтовых мешках. И вечером в парках и под мостами идешь с по российской привычке с напрягом. Там представители бывших французских колоний, смешиваясь своим темными лицами с полумраком слушают свой забойный музон и пляшут свои афрофранцузкие танцы. Впрочем, несмотря на их выразительный вид ни одного случая агрессии я не помню. А столкнувшись с тобой случайно в толпе, первыми начинают извиняться.

Пока меня 2 года не было в Бресте – здесь произошла транспортная революция. По главной улице через весь город запустили трамвай. Две фишки: 1. Сам трамвай – пять сцепленных вагончиков метров по 8 каждый – гибкий и красивый – шедевр технической мысли.  2. Улицы, где проложены пути, сделали пешеходно-трамвайными. То есть вдоль них запрещено движение автомобилей, только поперек. При этом трамвай на всех перекрестках идет на зеленый свет. Видно встроена какая-то система переключения светофоров. Получилось классно–экологично,  быстро и безопасно. Получилось настоящее украшение города, супер удобное для жителей.

Все-тока не зря мы у французов покупаем корабли – давайте заодно и такие же трамваи закупим. Вместе с главой города, который не будет воровать и работать. У  нас как то не принято ни первое, ни второе. Мне вот в таких условия не жалко было бы платить налоги, видя, куда идут деньги. А  на строительство стадиона Кирова в СПб, или переезд правительства из Москвы в Подмосковье или Главного штаба ВМФ туда-сюда или поддержку АвтоВАЗа или закисшую стройку в Сколково - жалко. Людям (то есть мне, например) ничего из вышеперечисленного ничего и никак не надо.

Первый день после прихода выдался суетной. Хотелось везде успеть, что бы не зависнуть на выходных. Успел. Хотя состояние после перехода было соответствующее: земля качается, руки подрагивают. Нервная система, бывшая весь переход на страже и готовая к любым экстремальным ситуациям, расслабляться никак не хотелась.  Показатель простой – на праздничном обеде в честь моего успешного прибытия, состоящем из меня одного,  официантка слегка перепутала и принесла вместо бокала вина - графинчик практически на литр. Может, по мне было видно, что я русский, а стереотипы наши им известны. Я крякнул и представил, как я, тихо буяня, пойду покачиваясь по французским улицам горланить «Ой мороз, мороз, не морозь меня…». Отказываться было уже неудобно. Так вот, это вино вошло в меня, не оказав никакого действия. То есть вообще никакого. Выпил как воду, хотя оно было настоящее. Был трезв как стеклышко. Уличный концерт для французиков не получился, а жаль.

Отошел только на следующий день, когда полноценно проспал всю ночь. По совпадению приморской жизни с нашими портами чувствовал себя совершенно как дома. При полном незнании языка никаких проблем с общением что-то по-английски, что-то  по-русски, что-то жестикуляцией рук. Организм восстанавливался достаточно быстро. В первый день после 2-х бессонных ночей еще были проблемы с укладкой парусов на причале. Силы у них и у меня сравнялись и мы достаточно долго выясняли кто-кого. Часа за два я их заборол, но ножки и ручки тряслись, а дыхание было как после хорошей дистанции. Уже на  следующий день  все встало на места.

Ну и что в результате?

Цифры и факты:

Все экспедиция по обратному трансатлантическому переходу из США в Европу на 8 метровой яхте заняла 2,5 месяца и обошлась на одного меня примерно в 100 тыс рублей.

Указанное время от Москвы до  Москвы включило в себя: нахождение в Америке до выхода в море – две недели, сам переход – 44 суток, остановка на Азорах – три недели, пребывание во Франции для консервации лодки – два дня.

Указанные финансы включили в себя: перелет до Америки, затраты на подготовку яхты, затраты на закупку продуктов и воды, текущие траты на оплату стоянок и проживание (кино, вино и домино) перелет из Франции домой.

Конечно, такое время и такие деньги не вписываются в стиль жизни рабочего человека, имеющего отпуск в 28 суток и зарплату 30-40 тыс. руб. Но, один раз в жизни позволить себе такое можно. Лишь бы не понравилось и не вошло в привычку.

Морская ли Россия держава? По духу, несомненно, - да.

Гвоздев Евгений Александрович – два успешных кругосветных плавания на лодках длиной 5, 5 и 3, 5 метров. Игорь Зарецкий из Ярославля выиграл в 2010 году Чичестерскую трансатлантическую гонку на лодке длиной 7.5 метров, пройдя маршрут быстрее сэра Чечестера, что в 60-м, что в 64 году.  При этом сэр гонялся на специально построенной лодке «Джипси Мод», длиной более 12 метров. А Игорь – на типовом «Конраде 25».

Алексей Федорук из Великого Новгорода – 4 раза в одиночку пересекал Атлантику на модернизированном «Драконе».

Олег Жеребцов – организовал участие в гонке вокруг света российской «Касатки». Ну и что, что мы сошли с этапа. Зато был показано, что принципиально ничего невозможного нет и мы готовы замахнуться на самую  понимаешь ли вершину парусного спорта.

Виктор Языков ходит в кругосветки сам для себя, тихо и незаметно. Последняя – на лодке без автопилота.

Федор Конюхов – ходит и ходит.

Таким образом – дух у нас несомненно морской.

А вот по факту – нет. Все приведенные примеры не известны в нашей стране практически никому - даже яхтсменам. У нас нет главного: массовости и привычки к морю. И короткий сезон и северный климат здесь не причем. В Швеции и Финляндии он никак не отличается от Санкт-Петербурга и Калининграда. А вот легенда о элитарности и дороговизне парусного спорта – это причем. Действительно, приобрести парусную яхту, содержать ее, ремонтировать,  проходить на каждом выходе в нейтральные воды (а это только 12 миль – 2 часа хорошего хода) наш «душевный» паспортный и пограничный контроль может только состоятельный гражданин с хорошими нервами или возможностью их восстановить после общения с нашими пограничниками и таможенниками. А вот в Швеции иметь какую-нибудь «Баварию» способно  99, 9 % населения. Но, им, редискам, тоже все не так, они же патриоты и тоже хотят поддержать отечественного производителя. Поэтому покупают свои Халберги или Наутикеты, которые в 2 раза дороже массовых немецких и французских яхт, Поэтому яхтами владеют не все. А только половина населения. Большая.

Что нам-то делать? Судя по вертикали управления – ждать, когда вверху вертикали появиться яхтсмен. Ждемс….

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

10 книг, которые обязательно должен прочесть любой курсант морского училища:

1. Соболев Капитальный ремонт

2. А. Крон: Дом и корабль, Капитан дальнего плавания.

3. Кирносов  Перед вахтой

4. С. Колбасьев Арсен люпен, Джигит

5. В. Конецкий

6. Д.Лондон Морской волк

7. Ж.-И.Кусто белое безмолвие

8. А. Лебедев стихи

 

10 навыков курсанта:

  • Уметь плавать,  грести на веслах, управлять шлюпкой под парусом
  • разбираться в медицине, уметь оказывать первую помощь.
  • знать английский
  • уметь танцевать 5 медленных, 5 латиноамериканских танцев.
  • знать 5 русских (А.Рублев, Левитан, Шишкин, Глазунов, …и 5 иностранных (Рубенс, Веласкес, Моне, Пикассо, Дали) художников.
  • знать 5 классических композиторов (Моцарт, Чайковский, Бах.

и 5 современных групп (Битлс…)

  • уметь рисовать или по крайней мере художественно фотографировать (знать композицию, сочетание цветов).
  • Знать 10 стихотворений
  •  Знать 10 изречений на латыни.
  • Уметь играть на гитаре и петь 10 песен.

  • 6

#5 Гость_kirjala_*

Гость_kirjala_*
  • *******

Отправлено 29 января 2016 - 14:08

Ходить и собирать/копировать нет возможности, будет источник - дайте знать.


  • 0

#6 tiger-shark

tiger-shark

    менталист

  • Капитан
  • 1 947 сообщений
  • Из:sea
  • Судно: Albin Vega

Отправлено 29 января 2016 - 20:59

Ходить и собирать/копировать нет возможности, будет источник - дайте знать

 В 2011 Михаилу удалось издать книгу. У меня всего один экз. с дарственной надписью. 

Прикрепленные изображения

  • 017.jpg
  • 018.jpg

  • 3

#7 Tracker

Tracker

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPipPip
  • 821 сообщений
  • Из:Санкт-Петербург
  • Судно: L-29
  • Название: Cecilia

Отправлено 30 января 2016 - 04:01

А у Михаила Юрьевича отличный слог. Спасибо ему огромное!
  • 0

#8 Villy

Villy

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 166 сообщений
  • Из:Moscow

Отправлено 30 января 2016 - 13:11

Для форумчан неимеющих книгу и незнакомых с предыдущими публикациями коллеги Navy:

http://forum.katera....-2/#entry141136


  • 2

#9 Villy

Villy

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 166 сообщений
  • Из:Moscow

Отправлено 30 января 2016 - 23:54

Дальние плавания: Подготовка к походу.

 

От Михаила Солдатова:

Дальние плавания для яхтсменов Санкт-Петербурга – это выход за линию Швеция-Дания в Северное море  либо через Датские проливы, либо через Кильский канал.

Для жителей Северной и Морской столицы России (не говоря уже о других приморских городах) эта весьма далекая перспектива как  в прямом и в переносном смысле слова, поскольку в рамках одного отпуска это практически невыполнимо. Расстояние туда и обратно составляет 3000 миль, то есть примерно 25-30 ходовых суток, что с учетом работы и личной жизни ставит такой поход в жесткие рамки.

Однако,  реализация дальних плаваний возможна и в других не совсем стандартных  формах, в частности:  остаться зимовать в одной из Балтийских стран, или менять  экипаж на различных этапах маршрута, или «ступенчато» продвигаться каждую навигацию вперед, оставляя яхту в последней точке и стартуя от нее в следующий раз.

С увеличением размеров яхт и повышением квалификации их владельцев такие плавания становятся все реальней. При планировании таких походов капитаны сталкиваются  с проблемой Магеллана: знают куда идти, но не знают как. Это не совсем хорошо.  При всем уважении к  величайшему мореплавателю его поход нельзя признать достаточно успешным: из 5 кораблей потеряно 4, из 1000 человек вернулось 19, да и сам Магеллан не дошел до назначенной цели. Основная причина такого результата была участь первопроходца, то есть то, что пугает и нынешних путешественников.

Несомненно, что учет опыта предыдущих походов, своего опыта, значительно облегчает плавание. Для этого достаточно качественно подготовиться к походу. При этом оказывается, что зимняя возня с картами, неоднократные обсуждения маршрутов, выяснение особенностей стран и портов, куда планируется заходы – процесс не менее увлекательный, чем само плавание. Надо признать, что признанные «морские нации» (англичане, голландцы, французы) придают  планированию и подготовке  величайшее значение и получают от этого отдельное удовольствие.  У нас в России этот этап зачастую сводится к предварительной прокладке маршрута и закупке продуктов (и напитков). Нелишне сказать, что ни в одном российском учебнике отдельной главы по подготовке к плаванию нет. А в иностранных есть.

Хотелось бы приобщить наших яхтсменов  к такому замечательному и нужному процессу как планирование походов.

Чтобы не излагать нудные назидательные и общеизвестные истины предлагается провести прикладной эксперимент: спланировать переход одного из самых трудных участков плавания вокруг Европы – Бискайского залива,  затем пройти этим маршрутом и описать поход. Сопоставление теории и практики позволит понять достоверность и точность наших предположений. Чистота эксперимента будет  достигнута тем, что в самом Бискайском заливе я не ходил, а теоретический этап подготовки будут разрабатывать два юных дарования – воспитанники Нахимовского военно-морского училища, чей плавательный опыт пока ограничивается шлюпочной практикой на Нахимовском озере.

 

Итак, вперед.

 

Идеи нахимовцев Леонида Васильева и Ивана Жихарева, (слегка  отформатированные) по  поводу планирования похода:

По нашему мнению (подкрепленному пока небольшими знаниями морского дела) подходить к плаванию на яхте необходимо также как и к подготовке к походу большого корабля. Для этого необходимо учитывать, что кораблем управляет экипаж, а сам корабль находится в окружающей среде, которая влияет на его мореходные качества.

В море все эти три компонента: яхта, экипаж, и окружающая среда - находятся в тесном взаимодействии. Представляется, что они составляют единую систему, и успешность похода будет зависеть от того,  насколько три составные части гармоничны между собой.

Рассмотрим подготовку к выходу в море каждого элемента этой системы, не забывая о ее зависимости от других.

Начнем с самого трудного. Самым неуправляемым и независимым элементом является окружающая среда. Наиболее сложным участком плавания вокруг Европы является Бискайский залив. Это район по метеоусловиям не намного спокойнее, чем штормовые  зоны мыса Горн и Доброй Надежды. Североатлантические циклоны периодически, зимой почаще, летом пореже, заходят в Биская  штормовыми западными и северо-западными ветрами. С учетом беспрепятственного разгона волны практически от берегов США такие ветра сопровождаются значительным волнением. Резкое уменьшение глубин от километровых до изобаты 200 метров вызывает уменьшение длины волны, что делает ее более крутой и агрессивной.  И этот участок никак не обойти.

После выбора начальной и конечной точки маршрута мы привязаны к конкретному району плавания и, вроде бы, влиять на сложившиеся обстоятельства не можем. Однако это не так. Не все могут позволить себе плавание на безусловно классных яхтах типа «Мальтийского сокола» и «Бегущей по волнам». Скорее всего, у Вас будет яхта меньших размеров и менее квалифицированный экипаж. Означает ли это, что надо отказываться от дальних плаваний  вдоль Европы? Не факт. Если нельзя. Но очень хочется. То можно. Но осторожно. Нам представляется, что можно адаптировать окружающую среду под сложившиеся обстоятельства.

В зависимости от размеров и типа яхты, численности и квалификации экипажа в наших условиях для пересечения Бискайского залива можно выбрать различные варианты перехода. Эти варианты и определят  различные условия плавания.

Так, возможно совершить крутое плавание в океанских условиях.

При этом рассматривается два варианта: первый -  из Бреста  по кратчайшему пути в Ла-Корунью. Протяженность такого маршрута  320 миль, то есть это составит примерно 3 суток хода. Таким путем могут идти яхты, имеющие длину более 10 метров, с экипажами, обеспечивающими 2-3-х сменную вахту. Размеры яхты  обусловлена предполагаемой мореходностью, позволяющей достаточно комфортно идти  по океанской боковой либо попутной волне и более-менее  спокойно чувствовать себя при усилении ветра до 15 м/с. Непрерывное несение вахты обеспечит безопасность от столкновений с другими судами, поскольку по этому маршруту идет оживленное судоходство. У такого маршрута есть и обязательное ограничение – безусловное «погодное окно», то есть  хороший прогноз погоды на весь маршрут перехода.

Вариант второй:  из Бреста - на Азорские острова, затем более короткий переход к прибрежной части Европы. За время такого похода придется пройти  2000 миль, затратив по времени 16-20 суток. Такой переход доступен для яхт океанского класса, длиной более 12 метров, но в то же время подойдет и для малых яхт с небольшими экипажами, в том числе одиночек Анализ ветров и циклонических образований, изложенных в Морском атласе издания ГУНИО показывает, что при правильном выборе времени старта яхты через 3-4 суток хода  попадают под прикрытие Азорского антициклона, что позволит избежать больших штормов. При этом вероятность появления встречных судов крайне мала – здесь нет судоходных путей и рекомендованных маршрутов. Это, кстати, учитывают англичане, которые раз в 4 года устраивают для одиночек «малую» трансатлантику для яхт менее 9 метров (последняя гонка «Азор Челендж» проводилась в 2012 году). Практически по такому же пути французы начинают гонку из Ля-Рошели в Южную Америку на яхтах-малышках типа «Оупен – 6,5».

Возможен переход и прибрежным маршрутом (Вариант №3): вдоль французских и испанских берегов, из Бреста в Ля-Рошель, далее в  Бордо, Биариц, Ла-Корунью. Вариант хорош для любых лодок с достаточно многочисленным экипажем, поскольку дает возможность укрыться от штормов и дать периодический отдых команде. Исключен для одиночек, поскольку  прибрежное плавание  под автопилотом при спящем капитане крайне опасно. Не менее опасен и сами не выспавшиеся капитаны.

Есть и еще один маршрут -  Плавание по внутренним водным путям Европы. (Вариант №4) Его можно рекомендовать тем, у кого конечная цель плавания – Средиземное море. Маршрут достаточно короток по расстоянию,  но длителен по времени. Придется идти сначала морем до Бордо, затем каналом регги Горрона  через всю южную Францию в Лионский залив. Такой маршрут подходит для яхт с осадкой до 1,5 метров, но есть и более значимое ограничение: 230 шлюзов канала, которые надо проходить в дневное время. Это значит, что каждый час вам предстоит новое шлюзование, из-за чего есть команда будет измотана, борта яхты с большой вероятностью поцарапаны, а красоты Южной Франции с еще большей вероятностью пройдут мимо.

Вариант перевозки яхты на автомобиле не рассматривается, поскольку  с таким же успехом и с не меньшим  удовольствием можно ехать по Франции и Португалии на автомобиле и без яхты.

В итоге различные варианты прохождения Бискайского залива дают возможность пересекать его практически любым яхтам с экипажем с любым количеством человек, один из которых (как правило, капитан) должен уже обладать необходимой яхтенной квалификацией. В связи с частыми изменениями погодных условии пересекать Бискайский залив для приобретения такой квалификации нельзя, это будет игра в рулетку с неопределенным результатом для жизни и здоровья.

Выбор варианта, то есть формирование окружающей среды под себя – под тип и размеры яхты, численность и квалификацию капитана это и есть «пассивное  управление» окружающей средой.

Нельзя забывать и о более тонкой «настройке» -  подборе соответствующих погодных условий при выборе планировании даты и времени непосредственного выхода.  Нет прогноза – в море не идем! Для Бискайского залива нельзя назначать точное время выхода, только период с … по… во время которого выбирается конкретный прогноз погоды. Это будет залогом правильного взаимодействия с Океаном и в конечном итоге определит  безопасность плавания. 

Второй элемент - яхта. Здесь подготовка простая -  никакой дополнительной подготовки не должно быть. Есть  стандартная процедура для любого выхода в море. То есть: сама яхта и все ее оборудование в строю, навигационные карты откорректированы и соответствуют району плавания, запас продуктов (1 кг в сутки на человека) и воды (5 л чел/сутки) соответствует численности экипажа и планируемой автономности перехода.  Яхта и для прогулки в море  на полчаса и в дальний многодневный поход готовится одинаково. Те, кто этого не понимают, от причала отрываться не должны.

Ряд мнений по различному дооснащению яхты нужными и ненужными приборами имеют весьма разнообразную рекомендательную форму. Предложения зависят в основном от финансовых возможностей мореплавателя.

Нам представляется, что для перехода экипажем яхты в 3-6 человек  никаких специальных приборов не нужно. В условиях одиночного плавания возможно дооборудование яхты автопилотом и желательно радиолокационной станцией, имеющей режим тревоги при приближении цели на заданную дистанцию. Хотя при этом правило 5 МППСС-72 «непрерывное визуальное и слуховое наблюдение» и для одиночника никто не отменял. Купите доп.оборудование – будильник и вставайте каждые 20 минут.

Третий элемент – экипаж.

Этот самый тяжелый и непонятный элемент из всей триады. От экипажа зависит все: и безопасность, и удовольствие от плавания. При этом  возможности капитана весьма ограничены. Можно утверждать, что для рядового плавания мы не получим заключения специализированного НИИ по формированию экипажа на основе кучи тестов и проверок специалистов по психологии по отбору, а жаль. Придется идти с просто хорошими и очень хорошими людьми, то есть с теми, кто есть. Хотя не все так плохо.  История знает множество случаев успешных плаваний, когда обходились без мнения психологов. Достаточно вспомнить, каким образом набиралась команда на известную шхуну «Эспаньола» из «Острова сокровищ». Достаточно капитану обойти одну – две портовые таверны - и  экипаж в сборе. Результат-то был в  целом успешный, сокровища и нашли, и привезли.

Времена, однако, изменились и сейчас опытные моряки по припортовым тавернам -  ресторанам предложений не ждут. Для Бискайского залива собрать людей и разбираться с ними в море кто есть кто – ни сокровищ не найдешь, ни удовольствия не получишь. Придется формировать экипаж еще на этапе подготовке и слегка по-другому.

В  основу формирования команды можно положить  два  принципа «соленого огурца».

Первый:  «если в бочке есть даже один соленый огурец, то все остальные тоже начинают засаливаться».

Второй, «если в бочку с солеными огурцами попадает гнилой, он через некоторое время гнить перестает и тоже становиться соленым».

То есть проблема формирования экипажа – создание необходимой обстановки. Так,  где же взять  «соль» в период подготовки к плаванию, чтобы попав в бочку (яхту) она оказала нужное воздействие?

Полагаем, что для этого в любом составе экипажа еще до выхода в море у всех  его членов должны быть сформулированы три одинаковые аксиомы: цель и «стиль» похода; правила поведения на яхте, распорядок дня, традиции; иерархия и распределение обязанностей членов экипажа.

Эти три важнейших кита без которых Земля и Вода Вас держать не будет, а экипаж Вас съест в переносном, а в отдельных случаях при наличии на борту представителей специфических народностей - и в прямом смысле. Рассмотрим этот тезис по-подробнее.

Что такое цель похода и его стиль? Цель похода – это основная мысль, для чего мы пошли в поход. Это может быть спортивная составляющая (участие в соревнованиях). Эта цель обуславливает максимум физической и психологического напряжения и минимум туристической познавательности. Или мы идем открывать новые города и страны. Тогда цель – посетить несколько интереснейших точек по маршруту предварительно собрав по ним максимум информации.

Или мы перегоняем яхту из одного места в другое с минимумом времени, заботясь только о минимально необходимом отдыхе. При этом ничего кроме воды и припортовых кафе не видим.

Емкая и многогранная формулировка цели позволит Вам собрать единомышленников и избежать возможных коллизий, когда кто-то представлял поход на яхте по-другому.

Правила поведения на яхте должны быть сформулированы достаточно ясно. Люди попадают в незнакомую среду, и чтобы им легче было адаптироваться надо их слегка структурировать. Хорошо, когда талант капитана позволяет сформулировать правила в шутливой или даже в стихотворной форме. Такие правила воспринимаются легче, а исполняются веселей. При необходимости правила формулируются достаточно жестко. Например, у одного коллеги с Дальнего Востока, берущего с собой путешествие  всех желающих, в правилах значиться: «Капитан имеет право высадить на берег любого члена экипажа без объяснения причин». Кто не согласен – с ним в море не идет. Зато с дисциплиной проблем нет. Составной частью правил является распорядок дня, который должен соответствовать идее похода и стилю плавания. Супер хорошо, когда на яхте вводятся свои традиции, от общеизвестных (не ходить в уличной обуви, сухой закон на переходе морем и т.д.) до каких-то своих (перед отходом в море юнга стучит по дереву, либо построение перед отходом с напутствием капитана и криком «Ура!», одинаковые кепки для всего экипажа, либо фирменная  песня…).

Определение иерархии сомнению не подлежит. Даже если с вами идут лучшие друзья, то это надо сделать в достаточно деликатной, но твердой форме. Например «Я тут не самый умный, но Ваши тещи просили меня  Вас из похода в целостности и сохранности. Демократия приветствуется, поощряется и множится, но исключительно до моих слов: Вы правы, поэтому мое решение такое… После этой кодовой фразы решение становиться обязательным для всех, даже если оно не совпадает с вашим правильным мнением». Весьма полезно распределение должностей. По нашему мнению для маленьком  судне должны быть: капитан, старпом (штурман), боцман, инженер-механик, баталер (завхоз), врач, кок (шеф-повар, а ежедневным приготовлением пищи занимается вахтенная смена). Такое назначение принесет и ответственность людей и повысит их самосознание и доставит массу удовольствия, от того, что они пошли в поход не балластом. Мало народу – совмещаем должности, много – назначает старшего и младшего (боцмана).

Самое главное – как эти разумные идет донести до экипажа. Здесь уместно вспомнить традиции наших знаменитых флотоводцев  - совещание флагманов и командиров кораблей перед сражением. На таких совещаниях рассматривались все аспекты будущего сражения причем первое слово предоставлялось самому младшему мичману дабы мнение старших на него не давило,  затем более старшим товарищам.

Эта традиция совершенно уместна при подготовке к плаванию. Ничто не мешает капитану собрать экипаж в любой  обстановке дома, в кафе, на борту яхты и в такой неформальной обстановке довести и обсудить все аспекты плавания и взаимоотношений. При этом все участники должны согласиться (хотя бы кивнуть головой) и с предложенной идеей плавания и правилами поведения и с выбранным ими распределением обязанностей. Это облегчит будущее плавание и позволит разных людей структурировать в команду.

 

 

 

После этого следует навигационная подготовка (предварительная прокладка маршрута и предварительные расчеты) и подготовка документации (паспорта с визами, свидетельство о регистрации яхты, квалификационные документы на членов экипажа, страховка, судовая роль, вахтенный журнал). Весьма приветствуется тренировочный выход в море (на 2-3 часа) для проверки исправности оборудования яхты, работоспособности экипажа, тренировок по выполнению должностных обязанностей, тренировок по БЗЖ и спасению человека упавшего за борт. 

Капитан оценивает успешность тренировочного выхода, спрашивает разрешения у ее величества Погоды и принимает решение – выходим!

В добрый путь!

 

Послесловие от Михаила Солдатова:

Несмотря на серьезность изложенных здесь идей источником мыслей являлись молодые нахимовцы. Понятно, что изложенные  ими  идеи являются  точкой зрения теоретиков, но теоретиков имеющих предпрофессиональную подготовку. А если это могут молодые моряки, то такую же теоретическую подготовку к плаванию могут провести и взрослые капитаны независимо от их уровня. Насколько права была молодежь – покажет фактический поход, начало которого запланировано через месяц после написания этой статьи.


  • 5

#10 Денис Колмаков

Денис Колмаков

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 2 621 сообщений
  • Из:Северодвинск
  • Судно: Р550
  • Название: НЕМО

Отправлено 31 января 2016 - 04:59

Еще ни разу не читал такое точное описание своего родного города советских времен. Сам уже не помнил автобус-"ромашку" маршрута 16, а тут прочитал-аж слезы навернулись. Увидел только одну неточность - задний створ перед РБН, а не за ним. А так - все правда, емко и точно. В 1986 году будучи школьником был на экскурсии на СКР 50 проекта "Архангельский комсомолец", как однако причудлива жизнь, может быть, Михаил в это время еще служил на нем? Низкий поклон Михаилу, спасибо, мечтаю познакомиться лично

Сообщение отредактировал Денис Колмаков: 31 января 2016 - 05:00

  • 0

#11 Villy

Villy

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 166 сообщений
  • Из:Moscow

Отправлено 31 января 2016 - 18:17

Бискайский залив: практика.

(Официальная статья)

 

  Теория, изложенная в предыдущей статье, гласила, что успешность пересечения Бискайского залива зависит от размеров яхты и состава (квалификации) экипажа.  

  К концу июня у нас сложились следующие условия:

В Бресте (Франция) стояла 8-метровая яхта «Герда» - весьма распространенный «шхерный крейсер» шведской постройки типа «Альбин Вега» 1977 года постройки.

Яхта явно маловата для океана, но крепенькая и проверена двумя трансатлантическими переходами. К навигации ее готовили французы в Бресте, весьма квалифицированные и ответственные ребята и ее техническое состояние беспокойство не вызывало.

Экипаж формировался достаточно сложно из-за проблем с загранпаспортами и визами. К сожалению, по этой причине в поход не смогли пойти нахимовцы, которым он был бы наиболее нужен. Их место заняли два преподавателя (точнее преподавательницы) Нахимовского училища, у которых необходимые документы имелись. Не имелось большого опыта плавания, но это дело наживное. Таким образом, экипаж насчитывал 3 человека, что было достаточно для организации непрерывной вахты. Недостаточный опыт экипажа в управлении яхтой компенсировался достаточной квалификацией капитана и наличием двух автопилотов: ветрового и электрического.

Исходя из сложившихся обстоятельств, по рекомендации был выбран вариант пересечения Биская  кратчайшим маршрутом.

Экипаж был не сплаванный. Для его сплочения опять-таки в соответствии с рекомендациями при подготовке к плаванию был издан неофициальный «Приказ №1 по яхте «Герда», в котором были изложены: цель плавания, распределение обязанностей, распорядок дня и основные правила поведения. Отдельные выдержки из приказа можно здесь привести:…

Никаких правок к этому приказу от членов экипажа не поступило. Роль он сыграл большую. И распределение обязанностей, и отдельные пункты по правилам поведения из него претворялись в жизнь один к одному. 

В итоге можно подтвердить правильность рекомендаций по формированию экипажа. До выхода в море в нем должны быть определены:

- цель и идея похода,

- распределение обязанностей и иерархия (порядок подчинения и взаимоотношений),

- правила поведения на яхте.

Эти моменты должны быть понятны всем членам экипажа и все они должны с ними согласиться.

  Прогноз погоды анализировался за неделю до выхода, что оказалось совершенно бесполезным занятием.  Для обеспечения перехода необходимо была ясность по благоприятному прогнозу на  3-3,5 суток. Такая ясность наступила через два дня после приезда в Брест. Наступал период с  хорошей погодой и попутным ветром, но только  на 2 суток. Это было мало. На третьи сутки в центре Биская раздувался встречный ветер  до 15 м/с, но  к этому моменту можно пройти штормовую зону и зайти под нее к испанскому берегу, в зону ветров до 7 м/с, что было совершенно безопасно.

На основании анализа этого прогноза и графика прилива-отлива были принято решение о выходе в ночь в 22-00. Ночное плавание  было безопасно, поскольку навигационная обстановка в Брестском заливе французами выставлена и поддерживается в идеальном состоянии.  Однако в жизни получилось не совсем гладко. Вышли по плану, ветерок был приличный 8-10 м в секунду, но особых проблем не создавал. Проблемы оказались с двигателем, который после подъема парусов отказался выключаться. При беглом осмотре причина такого феномена выяснена не была. Выяснилось, что при этом не работает и стартер, что делало невозможно повторный запуск.

  Можно было бы пренебречь этим фактором, все-таки двигатель в основном используется для швартовки, а швартовка нашей яхточки и под парусами сложностей не создавала. Но двигатель был основной страховкой на 3-и сутки плавания для «подныривания» под шторм и встречный ветер. Если мы бы не успели уйти к Испании, то нас бы сдрейфовало опять к берегам Франции и в достаточно жестких условиях.

Решили не рисковать и вернуться обратно. По возвращению в Брест французские друзья, несмотря на воскресенье, прибыли на борт и справились с неисправностью за два часа. Оказался ненадежным эл. разъем, залитый в резиновую трубку. В море этот разъем был недоступен и поэтому в причины неисправностей не попал. За работу не взяли ни копейки и снабдили в дорогу очистителем топлива и обеззараживающим раствором для водной цистерны.

Повторный выход был намечен по окончании штормика и давал уже 3,5 дня хорошего попутного ветра. Это было хорошо. Затем шло очередное усиление встречного. Это было не очень хорошо. Такое чередование спокойной и штормовой погоды обусловлено борьбой стабильного Азорского антициклона и нестабильных Ньюфаундлендских циклонов, идущих в Европу. Кроме того из-за солнечной погоды и высокой температурой над Испанией там периодически образуются области низкого давления, из-за которых появляются сильные ветровые полосы в Бискайском заливе и в его нижней части - у мыса Фенистере.

Кстати еще раз подтвердилась рекомендации по необходимости непродолжительного тренировочного выхода. Мы ими пытались пренебречь.  Не получилось.  Выход в море с неисправным выходом и стал тренировочным. Бискайский залив ни малейшего послабления не дал.

В связи с графиком отливов выход в Океан опять приходился на поздний вечер. На этот раз после отхода от причала с постановкой парусов двигатель благополучно выключился. Первые сутки шли позади стихающего шторма, поэтому начальный курс получился прямо на запад. Через 12 часов хода в точном  соответствии с прогнозом ветер отошел, и курс получился на юго-запад, то есть прямо на Ла-Корунью. К счастью, идя в сторону Америки, мы не дошли до линии судового хода кораблей, огибающих Европу, поэтому проблемы предупреждения столкновения с другими кораблями в первые два дня не стояло. Также как и проблемы навигационных опасностей – под килем 3-4 километра, мелей и островов нет. Второй и третий день перехода выдались аномально хорошими: на небе ни облачка, попутный ветерок и дельфины. Это Азорский антициклон разогнал все циклончики. Ну, так и должно было быть при правильном выборе времени перехода. Подход к Ла-Корунье никаких сложностей не представлял. С выходом на малые глубины появились рыбацкие суда, маневрирование которых предугадать было невозможно, но они своими правами не злоупотребляли и дорогу нам не пересекали. Днем яхтой управлял в основном авторулевой, а ночью вахты делились на всех членов экипажа. Поэтому переход был не утомителен, а само плавание - не сложным. Главной задачей недостаточно квалифицированных членов экипажей было  знать свое место (в прямом и переносном смысле слова) и своевременно поднять капитана в случае малейшего сомнения в безопасности. С чем они справлялись достаточно успешно.  Вблизи  Испании начал усиливаться встречный ветерок, но мы уже подходили к порту.

Заход в гавань представлялся несложный, мест там достаточно. Мы были самой маленькой яхтой в гавани, и отношение  к нам было очень доброжелательное. Переход занял 3 суток и 15 часов, то есть запланированное время. Ошибку в расчетах по времени на 4% для  парусника следует считать безошибочной. В погодное окно мы уложились ровненько.

Ла-Корунья – совершенно цивилизованный город с историей, прекрасной гаванью и аэропортом, имеющим связь со всеми крупными городами. Надо только учесть сиесту, в период которой все закрыто и сдвигом бурной жизни ближе к вечеру.

Таким образом, то подтвердилось на практике из теории перехода.

  • Бискайский залив проходим для лодок достаточно малого размера. Для этого необходимо:

-  экипаж в 2-4 человека, один из которых должен иметь необходимую квалификацию.

- погодное окно, которое позволяет перейти залив, учитывая крейсерскую скорость яхты.

2. Техническая  подготовка лодки должна позволять ей безопасно ходить в Океане. Все механизмы должны быть в строю.

3. Экипаж должен пройти предварительную подготовку как по теории, так и на практике.

С не сплаванным экипажем  рекомендуется тренировочный выход.

Что не подтвердилось:

  • Сам Бискайский залив не является зоной интенсивного судоходства. Рекомендованный судовой ход проходит значительнее западнее залива. Проблем с расхождением кораблей не было.
  • Кроме Биская частые шторма образуются у мыса Фенистере, который является южной точкой залива. Он требует отдельного внимания. Его нельзя проходить «в лет». При планировании его прохождения без захода в Ла-Корунью, необходимо иметь аппаратуру для приема ежедневного прогноза погоды.

В целом переход через Бискайский залив показывает, что подход к планированию перехода, изложенный в предыдущей статье себя оправдал. Можно рекомендовать его для доработки и применению на практике.


  • 4

#12 Villy

Villy

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 166 сообщений
  • Из:Moscow

Отправлено 01 февраля 2016 - 16:10

Бискай практика.

(неофициальная версия)

 

 Трансатлантика 4

 

Вдоль восточного побережья Атлантического океана.

 

Третий раз лодка зимует во французском Бресте. Скоро буду здороваться со всеми местными, пока здороваюсь через одного. Исключительно морской и свежий  город. Если бы еще американцы с англичанами не разрушали его в 43-м году (он был оккупирован немцами), то красота была бы совершенна. Один из самых удобных и длинных заливов Европы. Настоящий морской перекресток:  налево пойдешь - через трое суток в Испании, через 5 – в Португалии, направо – через сутки в Англии, через 3 в Ирландии, еще правее в Ла-Манш - и через неделю в Бельгии, Германии. Ленинградским (петербургским) яхтсменам такая роскошь незнакома. Отпуска не хватит, чтобы перебраться через Балтику.

Мне идти налево - через Бискайский залив. Место то еще. За две недели начал просматривать прогноз погоды, чтобы подгадать время выхода – бесполезно. То какой-то циклончик вылезет от м.Фенистере – самой западной точки Европы, то от Азор антициклон залезет. Сам-то он хорош, и погода в нем хороша. Но вот только эта область хорошей погоды начинает сжимать изобары (лини равного давления ) у Биская – а это гарантированный ветер и приличный. Идти по Бискайскому заливу не менее трех суток, то есть на пределе гарантированного прогнозирования. Тут уж надо постараться не попасться.

Экипаж у меня нонче – хоть куда. Две красавицы из преподавателей Нахимовского училища (одна действующая, другая будущая), в море толком не были, но энтузиазма навалом. А что делать, ежли местные мужики отсиживаются на печи и в море топать не ходят?

Несмотря на умение ходить в одиночку и достаточно комфортно себя чувствовать, мне экипаж нужен был по совершенно понятной причине – Бискай – район интенсивного судоходства. В одиночку надо было бы выходить подальше в океан, а это опять таки удлинение маршрута и риск попасть в местную котовасию.

Яхта для океана маловата и надо бы ее поберечь.  А это значит – кратчайшим  путем в ближайшее погодное окно.

Поскольку экипаж не сплаванный пришлось сдавать задачу «К-1». Кто из плавсостава еще не все забыл – это Организация корабля и приготовление к бою и походу.  На флоте она начиналась с орг. бумажек, так и сделал – издал приказ №1 по яхте «Герда». Вот он:

 

Образец.

 

Из этапа подготовки  яхты «Герда»

к пересечению  Бискайского залива с экипажем,

члены которого ранее не были знакомы друг с другом

 и не имеют опыта плавания.

 

Приказ №1

по подготовке к плаванию.

 

Выслушав мнение экипажа по поводу предстоящего плавания и не очень обращая на него внимания, Капитан яхты «Герда» приказывает:

 

Параграф 1. Идея похода

В соответствии с долгосрочным планом личной жизни капитана и краткосрочными планами личной и общественной жизни членов экипажа, яхта «Герда» в период с 25 июня по 13 июля  2014 года планирует совершить океанское плавание по маршруту Брест (Франция) – Малага (Испания).

Правильное название похода: Авантюра, то есть первое в жизни плавание для людей, большинство из которых  не представляет, что их ждет, ни разу не выходивших в открытое море, и не понимающих, что такое маленькая парусная яхта длиной 8 метров в Атлантическом океане.

Цель похода: Трудно  выполнимая - получить удовольствие от процесса плавания в одном из самых опасных участков Океана.

Легко  выполнимая: получить удовольствие от прибытия на хоть какую-нибудь твердую землю с горячим душем, кофием  и другими благами цивилизации.

Задачи похода:

  • К окончанию похода сохранить безупречно красивый внешний вид, при этом: не получить синяки на видимых частях тела, шишки на голове, не поломать ногти и не поцарапать нос.
  • Сохранить бодрость духа, помятуя, что при всех трудностях похода пересечение Бискайского залива – это звание истинного моряка. Не больше сотни мужиков из России прошли Бискайский залив на яхтах. Женщин же я знаю только две: с яхты «Акела» (из Макаровки) и с «Дельты» (Невзорова, заканчивающая вместе с мужем двухлетнюю  кругосветку).

Основные трудности перехода:

а) непрерывная качка, которая  меняет работу всего организма,

б) уйма свободного времени, когда делать совершенно нечего, при этом в каюте вообще ничем заниматься невозможно (из-за пункта а)).

 

Параграф 2 Ответственность и обязанности.

Распределяю ответственность в экипаже:

В общем:

Капитан – отвечает за безопасность плавания, экипаж – отвечает за здоровье капитана, что и  обеспечивает безопасность плавания.

В частности:

Распределение обязанностей  в экипаже:

Во избежание повторения известного случая с «Баунти» (бунт экипажа и высаживание капитана в открытом море на шлюпку с минимумом продуктов и воды) каждому члену экипажа распределяется куча должностей, поднимающих значимость каждого индивида на недосягаемую для береговых жителей высоту и вменяются обязанности, выполнение которых не оставляет времени на крамольные мысли:

Михаил:

- капитан (коротко и скромно - первый после Бога),

- доктор Айболит (комплектует аптечку, лечит всех от всего. Экипаж обращается к нему с любым ерундовыми вопросами насчет своего здоровья, поскольку доктор обеспечивает полную конфедициальность – мама родная не узнает, а также обязуется скипидар и пурген не прописывать.),

- инженер-механик (следит за исправностью яхты, лично заправляет ее вонючим дизтопливом. Обеспечивает подключение эл.энергии с берега и своевременное отключение, дабы при отходе не тащить за собой эл.колонки на потеху местной публике. Обеспечивает согревание экипажа одеждой и всеми подручными способами, в экстренных случаях - включая С2Н5ОН2 (для непосвященных – спирт, в разбавленном состоянии – «шило»). В случае безуспешности – отдает экипажу свою тельняшку и последнее одеяло.

 

Ольга:

- старший помощник капитана (заменяет его на время отсутствия, в этом случае не сильно злоупотребляет служебным положением, в частности, не ругает капитана за его неправильные решения и неидеальные личные качества, которые могут иметь место. К окончанию похода умеет самостоятельно управлять яхтой, не нарушая сон капитана. При этом обладает достаточным мужеством, чтобы при малейшем сомнении в безопасности плавания  немедленно вызывать капитана наверх, невзирая на его хмурую физиономию и недовольный вид.)

- штурман (знает, куда мы идем, и когда куда-нибудь придем. Осваивает кнопку «Вкл.» на приборе GPS и умеет ее нажимать. В любой момент времени знает, где мы находимся. К окончанию похода на вопрос «Где мы?» уверенно отвечает «Где-то здесь» очерчивая пальчиком райончик желательно меньший, чем в  полОкеана. При обнаружении  плавающего буя машет рукой в правильном направлении его огибания, не забывая, где находится сердце: «Регион «А» - красный слева»)

- финансист (бережет корабельную кассу и с ворчанием выдает оттуда деньги на общие расходы. В случает отсутствия денег организует на берегу концерт силами экипажа для собирания евровалюты или натуральных продуктов питания с местных жителей),

 

Вера:

- боцман (знает, где какие паруса, концы, кранцы и др. имущество  лежит, ругает капитана и старпома за неряшливый вид яхты, наводя на ней порядок с их помощью. К концу похода умеет ставить и убирать паруса самостоятельно, не нарушая сон капитана, и швартоваться, мягко и чисто по-женски прижимаясь к причальной стенке, не разрушая ее до состояния Помпеи).

- радист (разговаривает со всеми по рации по-русски, а если собеседники случайно не бум-бум, то на запасном  аборигенском языке. При пребывании на берегу и переговорах с местными туземцами говорит за всех остальных членов экипажа, не забывая периодически нахваливать капитана и старпома, превознося до небес их действительные и мнимые великолепные качества).

 - кок (разрабатывает такое меню, чтобы капитан к концу похода похудел на 5 кг, не потеряв при этом всех своих, несомненно, выдающихся качеств. Похудение остальных членов экипажа, съедающих это меню – это их проблема. На всякий случай готовят еду все по очереди. Определяет список продуктов для их закупки, помятуя, что чем меньше продуктов, тем здоровее экипаж и веселее финансист. При посещении берегового кафе лично пробует все, что там готовится, дабы дать компетентную рекомендацию по выбору блюд. Заправляет яхту водой,  по возможности, не заливая ее в цистерну для топлива. Поскольку принадлежит к тому полу, который любит мыться три раза в день в душе, то  лично контролирует расход воды, совмещая несовместимые вещи – экипаж должен быть чистым, при этом вода должна закончиться не раньше, чем яхта коснется причала.).

 

Параграф 3 Правила поведения

3.1 Распорядок дня.

На берегу:

рабочее время – с подъема Флага (8-00) до спуска Флага (если Солнце заходит до 18-00, то ориентируемся не на него, а на 18-00).  Если Солнце заходит после 18-00, то экипажу не повезло – ориентируемся на заход Солнца.

Завтрак – длительностью 30 минут, сразу после подъема Флага, то есть начало в 08 часов 01 минуту.

Подъем и отбой – на личное усмотрении совершеннолетних членов экипажа, но до подъема Флага и завтрака всем надо сбегать на зарядку и умыться.

В море:

рабочее время - всегда, то есть круглосуточно, невзирая на возраст, пол, умственное и физическое развитие, желание, потребности, склонности и настроение членов экипажа. Приятное исключение: завтрак (8-00), обед (13.00)  и ужин (18.00). С учетом хорошего настроения капитана может быть добавлен вечерний чай (21.00).

3.2 Приборки.

А) личного тела

В связи с возможным дефицитом воды основной способ поддержания чистоты – обтирание салфетками для новорожденных. Данный способ проверен путем полуторамесячного немытья и последующим принюхиванием американским населением. Оказался успешным. Ежедневное купание в Океане приветствуется (сейчас вода у Бреста +16, у Лиссабона +18). Для последующего смывания соли будет предусмотрен дополнительная пресная вода. Перед купанием обязательный осмотр акватории на предмет отсутствия акул как над водой (основной демаскирующий признак - черный плавник)  так и под водой (основной признак – большая рыба с большими зубами). Если вода теплая, то первичный осмотр акватории производит лично капитан путем  погружения в еще не осмотренную воду (господи пронеси!). В холодную воду члены экипажа лезут на свой страх и риск.

Б) одежды.

Постирушка на яхте невозможна по причине не высыхания одежды. В каждом яхт-клубе имеется прачечная. Поэтому с собой брать минимум одежды (перечень ниже). Что не хватит или закончится по дороге – докупим на месте, поскольку у буржуев цены на одежду не выше нашей, исключая галерею Лаффает в Париже. Там ничего не покупаем.

В) яхты.

Большая приборка на яхте производится:

  • Немедленно после прибытия в порт, невзирая на самочувствие экипажа.
  • Каждую субботу (шабат ортодоксальных членов экипажа во внимание не принимается).
  • По факту текущего загрязнения.

Основной способ поддержания чистоты яхты – не мусорить и все предметы после использования класть на свои места.

Распределение объектов приборки не производится. В связи с тем, что на борту только командный состав и не одного подчиненного матроса – все делают все.

3.3 Распределение кают

Носовую маленькую каюту занимает Оля. Она ей было определена ранее, когда планировались идти нахимовцы. Капитан (а также рыба и самолет) заднего хода не имеет, поэтому предыдущих решений не отменяет.

Вера занимает койку в основной каюте, ту которая покороче (не помню на каком борту). Капитан занимает место на койке, которая подлиннее.

Эта идиллия возможна только при стоянке на берегу. На ходу пригодна для полноценного отдыха только подветренная койка в основной каюте. Поэтому определение порядка пользования местами отдыха на ходу – прерогатива капитана (будите меня уважать и бояться!) исходя из курса яхты к ветру и состояния моря.

3.4 несение вахт.

Основной способ управления яхтой в море – ветровой автопилот.

Задача  вахты:

-следить за заданным курсом, при необходимости перенастраивать автопилот.

-следить за встречными и попутными судами, расходиться с ними по правилам МППСС-72, не наглея и не мешая большим кораблям с механическим двигателем.

-определять место яхты в море.

- следить за появлением плавпредметов и крупных животных (китов) представляющих опасность при столкновении с ними, своевременно уходить от столкновения, сбросив цепочку с авторулевого. Китов вообще не трогать – они добрые.

Экипаж разделяется на две вахты:

Первая вахта – Капитан Миша

Вторая – старпом Оля и боцман Вера

Предварительно график несения вахт: 4 часа на вахте капитан, 2 часа – вторая смена. На самом деле будет зависеть от усталости капитана, интенсивности судоходства и погоды.

Вахта в кокпите обязательно пристегнута страховочными концами!

3.5 пользование бытовыми удобствами

Яхта оборудована прокачными удобствами, однако не имеет отдельного помещения для него. Для быстрого использовании достаточно имеемой занавески. Для более комфортного – все остальные члены экипажа приглашаются на 15 минут погулять в кокпите. Если это необходимо делать часто – то и гулять будем чаще. Не стесняться – сколько надо, столько и будем гулять.

3.6 Приготовление пищи и ее поедание.

Готовит тот, кто стоит на вахте (второй смене повезло, их больше), либо энтузиаст. Меню и технологию определяет кок Вера. В морской воде кашу не варить!

Поедание еды преимущественно в кокпите. Если качка небольшая, то в каюте.

Чай, бутерброды, изюм и прочую мелочь можно есть, когда захочешь. Но Вера отвечает за суммарный вес экипажа. Если кто-то будет толстеть – кому-то придется худеть. Если сладости будут заперты в сундучок, и выдаваться по миллиграммам, я пойму. Каждый член экипажа может хомячить и есть вкусняшки исключительно по-тихому, не вызывая зависти прикаченных членов экипажа и тихую ненависть укачавшихся.

3.7 Отношения  членов экипажа между собой

Приветствуется обращение по имени. В отдельных случаях нормальным считается обращение по должности и имени – например «боцман Вера», «товарищ боцман», либо любое другое обращение, не понижающее статус собеседника например «мадемуазель Ольга», «Ваше высокоблагородие» и прочее, прочее…

Любые проблемы, вызывающие неловкость или дискомфорт, проговариваются вслух, не копя их за пазухой.

Не пугаться если вспухнет лицо или вскочит прыщик и не начинать активную борьбу за красоту в море. Это нормально при действии морской воды,  мы любим своих товарищей и такими.

Личные отношения между членами экипажа остальными не критикуются и не обсуждаются.

3.8 Запрещается

Единственно, что безусловно  запрещается  на яхте - это курение, как членов экипажа, так и их гостей.

В море действует «французский сухой закон» - то есть по желанию разрешается бокал вина в обед и ужин. Но не более того. Занимать бокал в долг у соседа или копить количество не выпитых бокалов для употребления их сразу за один присест нельзя.

Не душиться сильными духами. Слегка вспотевший товарищ пахнет лучше, чем залитый химией.

Все остальное разрешено.

 

Параграф №4 Время действия приказа.

Приказ вводится в действие с 25 июня 2015 года. В угоду демократическим тенденциям до этого времени принимаются любые предложения и корректировки, которые с благодарностью обсуждены или внесены в приказ без обсуждения.

 

КАПИТАН яхты «Герда» 

 Михаил Солдатов

 

 

Приложение к приказу: Одежда.

С учетом того, что старт состоится при температуре +16, а финиш при температуре +26, одежды много не брать. Теплая одежда и непромоканцы на яхте на всех есть. Рекомендованная одежда:

Легкая вязанная шапочка, закрывающая ушки от ветра,

Бейсболка,

Легкая курточка,

Легкий свитерок,

3 майки,

Легкие брюки, можно джинсы, если в них удобно.

1 легкое платье, либо комплект блузка – юбка (надо охмурить и  получить 5-6 телефончиков от приличных иностранцев)

Спортивный костюм,

Шорты,

Туфли, в которых удобно долго гулять по берегу,

Легкие туфли со светлой подошвой, либо кеды - ходить по яхте.

Купальник

Мелкие вещи – 3-4 комплекта.

Сумка (рюкзак) для вещей должна быть мягкими. Чемоданы на яхте некуда засунуть.

 

 

 

 

--------------------------

Старпом Оля перед выходом в море изучила два основных руководящих документа: МАМС и МППСС-72 . Расшифровывать не буду, плавсостав в курсе, остальным этого не надобно.

 

 

ДАЛЕЕ ОТ СТАРПОМА ОЛИ:

Зачем я на яхте?

Пошли с Капитаном смотреть прогноз и определять время выхода. Да, Бискайский залив - место то еще. То какой-то циклончик вылезет от м.Фенистере, самой западной  точки Европы - это плохо, то от Азорских островов антициклон залезет - это хорошо). Что это такое циклоны и антициклоны я не очень понимаю, но циклоны мне уже не нравятся.

Идти по Бискайскому заливу не менее трех суток, то есть на пределе гарантированного прогнозирования. Тут уж надо постараться не попасться.

Несмотря на то, что по рассказам Капитана он любит ходить в одиночку и достаточно комфортно себя чувствовать, экипаж (и я в том числе) нужен был по совершенно понятной причине: Бискай – район интенсивного судоходства. Поэтому одному надо было бы выходить подальше в океан, а это опять таки удлинение маршрута и риск попасть в местную котовасию.

При этом Яхта для океана маловата (8 метров длиной) и капитан, я так поняла, хотел ее поберечь, то есть не ходить в шторм. А это значит в идеале – кратчайшим  путем в ближайшее погодное окно.

Поскольку экипаж не сплаванный, Капитан вытащил из своего военно-морского прошлого сдачу  задачу «К-1».  Кто из плавсостава еще не все забыл – это Организация корабля и приготовление к бою и походу.  На флоте она начиналась с орг. бумажек, он так и сделал – издал приказ №1 по яхте «Герда», выписку из которого я приводила ранее.

До выхода в море со мной провели два полноценных занятия по  МАМС (буйки, ограждающие мели) и МППСС-72 (правила расхождения). Поэтому моя роль на яхте была понятна – страховка капитана. Что и позволяло пересечь Бискайский залив кратчайшим путем. Таким образом,  я - это самый короткий путь по Океану. Чему я была искренне рада.

 

Суббота

__________________________________________________________________

2. Выход и недоход.

Перед выходом в море подбирали подходящую для всего экипажа песню. Наиболее клевой оказалась «В Кейптаунском порту, с пробоиной в борту «Жаннетта» поправляла такелаж….». Какой из двух видов такелажа: стоячий или бегучий – до конца там так и не выясняется. Зато через 10 часов решением экипажа слова песни заменили.

В течение последующих 10 часов случилось следующее.

Капитан Миша решил сделать из старпома Оля (это я) настоящего моряка. Для этого меня отправили на сайт прогноза погоды, чтобы определить время выхода, обещав, что оно будет выполнено, как я скажу, несмотря не на что. У  меня получилось странное время 22-00, когда совпал отлив, два дня погодного окна и возможность поднырнуть под шторм на третий день. Неделю назад я бы этой фразы еще не написала, сейчас уже частично понимаю что пишу. Удивительно, но в  22 часа мы и вышли. Удивительно, но мне доверили ночью самой отойти от причала. Третий раз удивительно, что я по пути никого не зашибла и при выходе не разрушила знаменитую Брестскую (французскую) крепость.

Однако столь длительно благоприятное стечение обстоятельств не бывает длительным. Шли хорошо, прошли последнюю мель, поставили паруса. Вот тут то и началось. МОТОР ОТКАЗАЛСЯ ВЫКЛЮЧАТЬСЯ. А капитан Миша при этом выяснил, что какая-то железяка под названием «стартер» также не работает. Из чего следовало, что остановить мотор насильно мы бы смогли. Но вот запустить его насильно обратно – навряд ли.

Капитану Мише это не понравилось. Яхта по размерам небольшая и поэтому не быстрая. А поднырнуть  под шторм хотелось всем и мотор бы не помешал.

Причины такого феномена природы с мотором с помощью гаечного ключа выяснить не удалось. Я высказала совершено другую, но, по моему мнению, правильную причину.

 Мы выбрали не ту песню. Фраза из песни «с пробоиной в борту …» не может быть для нас хорошей. Капитан Миша внимательно послушал мое мнение, заботливо спросил о моей температуре и принял три гениальнейших решения:

  • Заменить слова « с пробоиной в борту» на слова « с какао на борту».
  • Признать наличие на борту еще одного члена экипажа – домовенка и назвать его Темой.
  • Вернуться в Брест для ремонта.

Таким образом, первый выход в Бискайский залив оказался тренировочным. Что в прочем и хорошо. Зато появились Тема и песня.

 

_____________________________________________________________

 

  • Повторный выход.

Ночь на воскресенье.

Пришвартовались в Бресте, негромко тарахтя неунывающим и невыключающимся  двигателем,  в 3 часа ночи. Капитан, негромко ругаясь (ночь),  перекрыл двигателю воздух и топливо, тот минут 10 поработал вообще без ничего, потом все-таки остановился. В 4 утра, не на что особо не надеясь, мы написали письмо французам (практически всей нации), что у нас непонятная ситуация с двигателем и мы стоим на старом месте. В воскресенье никто не работает, и надежды на скорую помощь и реанимацию никакой не было. Однако домовенок Тема, довольный что мы признали его компанию, ровно в 10-00, (то есть через 7 часов после обращения к нации)  прислал нам француза Жака. Тот, дико извиняясь, что потревожил наш уже некрепкий сон, полез в мотор, сгонял к себе в мастерскую, что-то поколдовал и все починил. При попытке дать ему денег Жак отобрал у нас 20 евро, на которые позже принес жидкости для чистки топлива и чистки питьевой воды. То есть работал он бесплатно.

Мы страшно расстроились, что не знаем слова Марсельезы, поскольку захотелось построиться по стойке смирно и спеть гимн всему великому французскому народу. Капитан Миша еще рассказал нам  историю про Бизерту – пристанище нашего российского флота после революции и уважение к великой стране достигло своего апогея.

Поскольку под шторм мы уже проскочить не успевали, пошли в кафе (и я в том числе  как штурман, отвечающий за гидрометеообеспечение) искать погоду. Нашли окошко в 3,5 дня начиная с ночи понедельника. Хорошее окно, нам как раз и идти 3 с половиной дня (350 миль скоростью 4-5 узл)

-------------------------------------------------------------------------------------------------

  •  Понедельник

Утро понедельника было образцовым: в 7 подъем, зарядка (экипаж в полном составе фактически бегал по набережной и махал руками, отжимался и качал зачатки пресса), в 8 завтрак. Принципиально все было готово, но хотелось помыть яхту, себя и постираться. Выходить в море, так красиво. Помывка яхточки показало: давно было пора, без работы и заработка за рубежом мы не останемся. Девочки нашей команды мыли ее, если выразится деликатно, в слегка облегченной одежде, что вызвало вполне понятный и вполне здоровый интерес мужчин на соседних яхтах. Предложения для помывки соседних яхт не заставили себя ждать. Жаль, времени были мало…

Выход из Бреста трудностей не вызвал – уже выходили. Трудности вызвал дождь, который по прогнозу должен был лить сутки. Таки и лил. Хорошо, что на яхте есть два автопилота – электрический и ветровой, которые позволял сидеть на вахте на комингсе люка (я даже выучила, что это такое - порожек) под навесом, грызть сухари и мурлыкать песенки. В ноль часов капитан всех разогнал по койкам, сказав,  что сейчас его вахта, что бы не расслаблялись - поднимет остальных, как только устанет, а устает он быстро, практически уже. Поскольку у капитана был опыт одиночных плаваний, то всю вахту он клевал носом, поставив будильник на каждые 40 минут. По будильнику осматривал горизонт и снова клевал. Такой способ вахты привел к тому, что команда до утра не поднималась. Хотя капитан утром и поделился своим видением ночной ситуации

(продолжение следует)

от имени капитана Миши:

«2 часа назад вышли из Бреста. От причала яхту отводила  старпом Оля, все было прилично и тихо (без мата). Пыталась наехать на красный буй, но отвернула за 20 метров от него, не поцарапав ни его свежую краску, ни нашу более старую.

Ветерок посвежел метров до 10 метров в секунду, периодически ливень. Огоньки мелей и маяков видны достаточно хорошо. Стоит один стаксель, который обеспечивает нужную скорость. Вышли из залива, волна получила заслуженный разгон, сформировалась до 2 – 2,5 метров высотой. С  подходом гребня яхта получает крен до 40 грд, но ничего не гремит, ни посуда, ни кости экипажа. Значит все и все раскрепились по-штормовому хорошо. Настроил ветровой автопилот, рыбаков нет, судоходных путей нет, море чистое, делать на вахте нефиг. На воде свечение планктона, поэтому «усы» пены из-под форштевня и гребешки волн начали светиться в темноте. Ориентировочно в 2 ночи в проеме двери в каюту появляется тихое белое приведение – это лицо старпома Оли. Осмотрев, не торопясь, белые барашки, дождевые струи воды и серию огоньков маяков и буев, мигающих вокруг яхты, лицо ровным голосом задало серию вопросов:

- у нас все в порядке? / да

- сейчас сильный шторм?/ нет

- сейчас шторм ?/ нет

- а что сейчас?/ сильный ветер

- у нас все в порядке?/ да

- а это океан?/да

- тогда я могу идти спать?/ да

- точно все в порядке?/ да

- так я пошла? /да

В светлом облике Оли сквозило недоверие к ответам и готовность утонуть в ближайшее время. Даже удивление проглядывало – чегой-то еще не тонем? Поскольку вопросы старпома не требовали развернутого ответа, то дальнейшего диалога не вышло. Да и надобности в нем не было – человек спросил тонем мы или нет, получил однозначный ответ и пошел спать. Интересно спала ли?

Не признается…

 

---------------------------------------------------------------------------------------------

 

Среда (трудный день)

 

Открыла в себе еще одно положительное качество (дополнительно ко многим предыдущим) – я вообще не укачиваюсь. Говорят есть 10% таких людей так вот я  попала в эти проценты. Моему счастью не было предела (как мало человеку надо для счастья в море). Поэтому в первый день был кайф не от моря, а от моего состояния. Ну, по правде говоря, и еще один маленький кайфец -  от того,   что укачивает Капитана и Боцмана. При этом я стала монополистом  по еде, поскольку ела одна, и по совместительству  садистом  – распространителем провокационных съестных запахов. Ехидно хихикала по-тихому глядя на Капитана и Боцмана, но они бить меня за это сразу не стали, поскольку я громко и честно проявляла сострадание. Капитан, правда, мое ехидство заметил и на следующий день внес добавление в приказ №1 «Каждый член экипажа может хомячить и есть вкусняшки исключительно по-тихому, не вызывая зависти прикаченных членов экипажа и тихую ненависть укачавшихся.»

 

----------------------------------------------------------------------------------------------------

1. Среда (продолжение трудного дня - ночь).

Днем качка продолжалась, но поскольку яхта не утонула, и экипаж  в разном состоянии, но еще был на борту, капитан распределил ночные вахты.

Себе определил самое трудное ночное время с 02 до 06, но при этом не до конца уяснил потенциал экипажа. Соответственно до 2 ночи должен был стоять старпом, а с 6 утра - боцман. На самом деле вахты неслись следующим образом:

Старпом Оля получила распоряжение привязать себя беседочным узлом к яхте, привязала и, не спеша подумав, сообщила, что на вахте она одна оставаться боится. Было уже достаточно темно и поздно, чтобы что-то менять. Капитан грустно посмотрел на черное тело, внезапно выпрыгнувшего из моря вверх в двух метрах за спиной Оли (это был дельфин), тихонько приказал ей не оборачиваться и понял, что старпом прав. В такой обстановке она к концу вахты родит кого-нибудь, даже не будучи беременной.

Однако спать капитану тоже хотелось и, побыв с Олей чуть заполночь и убедившись, что она стала адекватна окружающей среде, он все-таки пошел баиньки. При этом завел будильник. И правильно сделал, поскольку старпом Оля перепутала койки и доложила о смене вахты не капитану, а  боцману Вере. Той было приятно внезапное повышение в должности и вахту она приняла не просыпаясь, забыв пояснить старпому, что она пока не капитан. Будильник сработал исправно. Капитан заступил на вахту самостоятельно,  будить и бить старпома не стал, поскольку  он (в смысле она) – девочка.

Однако в 4 утра боцман Вера, до которой, по-видимому, дошло ее ночное повышение в должности, тоже решила постоять на вахте. Убедившись, что предыдущий капитан еще на борту, расстроилась, но поскольку все равно проснулась, села в кокпите, привязала себя страховкой и начала писать что-то на планшетнике, скорее всего письмо на Родину. Через час проснулась старпом Оля и, удивившись, что на вахте боцман тоже вылезла в кокпит и привязалась страховкой.  Все это время Капитана никто ни о чем не спрашивал и сильно не церемонился, задвинув его в угол кокпита. Два часа на вахте стояли все. Наконец боцман Вера дописала письмо, закрыла планшетник  и, сообщив, что в 6 часов восход Солнца – пошла спать. За ней убыл старпом. Тихая радость капитана не знала границ – наконец-то он один и можно немного подремать, выставив на полчасика будильник. Не тут – то было. Рассвело, боцман выспался окончательно и в 07 часов 19 минут потребовал от капитана принять от нее зачет по 10 морским узлам. Тихая радость капитана перешла в тихий ужас. В итоге всю ночь никто не спал, но зато завтрак был ровно в 8 часов – точно по распорядку. И в 10 часов еще один завтрак – вместе с проснувшимся старпомом Олей. Есть же в жизни капитана что-то хорошее. Два завтрака, например.»

_________________________________________________________________

 

2. Четверг (курорт).

Про следующие два дня капитан сказал никому не рассказывать. Они не соответствовали репутации Бискайского залива. До выхода в море нас пугали информацией из интернета, в которыми эпитеты «великий и ужасный» и «пожиратель кораблей» были самыми слабыми. Поэтому я не буду рассказывать, что светило солнышко, дул несильный (по сравнению с первым днем) ветерок и мы имели наглость загорать и даже сверхнаглость -  частично купаться. Неполное купание заключалось в том, что капитан был вынужден это сделать для ремонта какой-то штуковины, именуемой «забортный кингстон» (даже не спрашивайте, что это – пока не знаю), а боцман прыгнул за борт просто для удовольствия. При этом боцман полез в воду первым, а капитан выдержал маленькую паузу, наблюдая за последствиями.

Я купаться не пошла (не полезла, не поползла - эти термины более точны, поскольку для подъема наверх был только шторм-трап). На самом деле боялась акул и честно об этом всем сказала, когда купание закончилось. Раньше про акул не говорила, чтобы не портить людям удовольствие, может они и были, но ведь никого не покусали?

Зато я честно спросила у ребят, какая ответственность, если яхта приходит в порт не в полном составе, и как правильно записать случай нападения акул в вахтенный журнал. Примерно час после этого на меня смотрели довольно косо – с чего бы это?

К обеду к яхте подскочила стайка дельфинов – получился слоган из рекламы какой-нибудь турфирмы: «Бискайский залив, мыс Горн, мыс Доброй Надежды – если выживете, то будет вам хорошо».

Несмотря на курортную погоду, посреди Бискайского залива до меня наконец дошло:

- обратного пути нет и к берегу никто не повернет,

- вокруг 150 миль (это примерно 300 км) и  4 км вниз под нами (в глубину) -полное  безлюдье, то есть абсолютно никого,

- помощи ждать неоткуда, а меня от Океана отделяет 6 мм пластика.

Вздрогнула и на всякий случай, чтобы грустных мыслей было меньше – пошла спать.

__________________________________________________________________

3. Четверг (вечер)

Закат был восхитителен, поскольку погода была великолепной (изумительной, прекрасной и т.д….).

Солнце садилось в совершенно чистое море (я потом уже вспомнила, что не в море – Атлантический океан, то есть в Америку). Весь экипаж высыпал на завалинку в кокпит полюбоваться небывалым явлением природы – тихим Бискаем. Я для истории просила меня сфотографировать на фоне закатного Солнца, получилась с нимбом над головой– почти святая. Впрочем, капитан быстро спустил меня с небес на землю, задав невинный вопросик: «Оля, сколько там осталось до Ла-Каруньи». Я в полудреме расслабилась и честно сказала, что не знаю, где она, но до берега 67 миль. Глаза капитана от удивления полезли вверх и вернулись на место только после того, как сбили бейсболку. На всякий случай он спросил у боцмана, не знает ли тот, куда идем. Слава богу, боцман знал, что идем в Испанию, то есть примерно  столько же что и я. Мои остатки репутации не пострадали. Капитан наконец-то узнал, что я использую новый способ кораблевождения, называемый «женской интуицией», но почему-то не сильно порадовался и отправил меня за картой и GPSом (это такая штука, куда надо периодически смотреть). Так и не удалось внедрить новый способ в жизнь. Зато я узнала более полное  мнение капитана обо мне и правильный ответ на его вопрос.

 

 

4. Ночью на моей вахте за кормой яхты появилось новое видение – красный огонек высоко над водой, который нас догонял. Ни в каких правилах такой ситуации не описывалось, пришлось поднять капитана Мишу. Тот тоже ничего конкретного сказать не мог, но философски заметил, что все «Летучие голландцы» не имеют электричества, а огонек - явно фонарик. Раз это не приведение, то далее его проблемы, он догоняющий, он и должен уступать нам дорогу и не мешать нашему движению. Был проведен «мозговой штурм» двух «опытных» моряков и капитан, посоветовавшись со мной и не обращая внимание на мои ответы пришел к выводу, что красный огонек над горизонтом, скорее всего – левый бортовой огонь парусной яхты, только эта яхта несет навигационные огни не на борту, а в виде комбинированного фонаря на мачте. Поэтому и огонь висит в воздухе.

Я, конечно, расстроилась, что не проявила больших знаний, но тут же утешилась, наблюдая за последующими действиями опытного капитана.

Миша, спросонья зорко осмотрев горизонт сначала просто так, а потом в бинокль, обнаружил какое-то световое пятно в стороне от нашего «Голландца». Классифицировал его как пассажирский лайнер и собрался с ним расходиться на безопасном расстоянии. Я забыла его предупредить, что в этом месте при мне в небольшое облачко над горизонтом заходила Луна и с непониманием наблюдала за мыслями. Потом все-таки пожалела Капитана Мишу и сообщила мою гипотезу по поводу нового светового объекта на горизонте. Он что-то проговорил про себя. Вслух благодарности не получила, получила небольшое удовольствие (хи-хи).

 

 

 

5. Пятница. Ла-карунья

Поскольку мы уже три дня были в море, а я даже знала, где находится Ла-Карунья, и умела рассчитать курс на нее, капитан Миша решил, что старший помощник способен сам зайти в гавань и отшвартоваться. Сам маневр был понятен, поскольку виднелся знаменитый маяк Геркулес, построенный римлянами в сотом году, то есть 1900 лет назад. За это время маяк, надо полагать, далеко не переместился. Это была мой первый заход в чужой порт. Как и предупреждал прогноз погоды, заканчивалось погодное окно, и начинался ветерок. Через несколько часов он должен был переходить во встречный штормик, и времени тренироваться не было.  По карте и ДжПСу яхт-клуб был направо за входным молом, но неясный фактор – когда снимать паруса, поскольку это надо делать против ветра и желательно не на волне. Боцман Вера хоть и приобрела некий опыт, но боцман на борту один и его тоже жалко.  Сзади в бухту заскакивали еще две яхты, но на них я внимания не обращала,  как бы самой забраться в укрытие.

Однако это оказалось не так страшно, как казалось. За молом ветер стал слабее, и волна исчезла. Уменьшили  ход, и Вера спокойненько сбросила все паруса (капитан помогал ей, временно исполняя работу матроса). После этого она так-же спокойненько вышла на связь по местному 9 каналу и нам сказали место стоянки (номер причала, написанного на столбиках). Я почти что спокойненько (душа в пятках) на малом ходу заползла в гавань и красивенько (ручки почти что не дрожали) прижалась к ближайшему причалу. С соседней французской яхты пришли помогать швартоваться. Ух ты – никого не стукнули и сами не поцарапались. Перепугалась страшно, но капитан сказал, что внешне я не сильно возбудилась, только наругалась на него, что он без моего разрешения трогал ручку газа. Наверное, правильно трогал, но я же не разрешала…

Ну, я довольна – сама выходила из Бреста, сама зашла в Ла-Карунью. Еще бы понять, как мы сюда попали…

_________________________________________________________-__

 

_________________________________________________________________

 

6.

После длительного перехода срочно была необходима заправка водой. Однако, в ихнем ЕС до сих пор двойные стандарты не только в политике.  Наш французский водяной шланг не подходил к испанскому. Надо было делать самодельный переходник. Однако проблема снялась весьма оригинальным  способом. В Испании оказалось совсем жарко, и я вышла на верхнюю палубу позагорать в купальнике. Капитан Миша был опытен не только в кораблевождении. Критически осмотрев мою к тому времени похудевшую фигуру и одобрительно хмыкнув, он поручил  заправку водой мне. Я  ничего не поняла, но команду выполнила  и в растерянности стояла со шлангом около колонки. Капитан Миша был мудрым! Все мальчики от 20 до 70 лет с соседних яхт сразу прониклись уважением и вниманием к нашей проблеме и предложил кучу способов ее решения: от монтажа нового соединительного клапана за счет своего и до предоставления отдельной каюты с водой до Лиссабона. Конкурс по заправке выиграл мальчик с  польской яхты, у которой шланг с водой подходил к нашему, кроме того был дополнительный бонус - свободная каюта до Лиссабона. Конкурс на мое внимание  выиграл мальчик с французской яхты, бросивший свою девушку и побежавший за отверткой, пассатижами, и всем набором инструментов, которым можно было построить новую яхту. Через 5 минут яхта была заправлена, от отдельной каюты, к сожалению, пришлось отказаться.

Нет, не зря я выбирала купальник по-красивше.

-------------------------------------------------------------------------------------------------

 

 

7. Ла-Карунья – классный город на краю земли.

Есть фишка – маяк 1 века нашей эры.

Есть уважение властей к людям – 10-километровая набережная с выделенной беговой и велосипедной дорожкой по всему. Есть детки, которые играют по вечерам, никому не мешают и маньяки за ними не бегают по причине их отсутствия.

Сколько народов прошло через этот город на испанском берегу Биская с удобной бухтой и невысокими холмами! И древние римляне и Испанская армада кораблей, пытающаяся завоевывать Англию, и Френсис Дрейк…

Не знаю, кто на ком женился, чьи и какие детки рождались здесь на протяжении веков, но в результате народ получился толковый и  гостеприимный. Надо только не попадать в сиесту, когда все закрыто  и привыкнуть, что приличные кафе открываются в 8-9 вечера. Народ-то днем выспался, можно вечерком и погулять. И еще множество вечерних клубов по интересам,  самый близкий и на виду  – конный клуб. И городской пляжик метров 100 песочка, уходящего в Океан. Никто особо не купается, но парнишка – спасатель бродит по урезу песка со спасательной надувнушкой и готовится кого-нибудь спасти. Вдоль самого океана, там, где скалы обрываются в море - тропинки для бегунов. Там где дорожки гладкие – бегают мальчики – молодые папаши с колясками.  (фото). Там, где гравий – бегают молодые дедушки. Один даже окаменел от местной красоты, и любая девушка может к нему прислониться (фото).

 

Далее – от себя…

 

 

8. Переход Ла-Карунья – Виго.

Дальнейший путь после Бискайского залива виделся проще – все-таки вдоль берега, где есть и бухточки и укрытия.

Было одно проблемное место – мыс Фенистере. Это одна из самых западных точек Европы, но проблема его географического положения ни в этом. Как объяснил капитан Миша, в районе этого мыса кончается действие Азорского антициклона (там, где хорошая погода) и начинается действие западных циклонов (там, где плохая). На этой границе и при солнце можно получить ветерок до 15 метров в секунду. А это много не только для нашей яхты- малышке. Поколдовав с прогнозом погоды и  мы (длиной 8 метров) и соседи-поляки («Дельфия» - почти 12 метров) пришли к единому времени выхода. По нему и вышли. Вместе с нами из Ла-Коруньи выходило еще штук 8 яхт, что говорит о том, что все есть некий стандарт мозгов капитанов, ходящих в океане. Вот бы мне такие (вспомнился Дровосек из «Волшебника Изумрудного города» - где дают такие мозги?).

Джентельмены на больших яхтах особого джентльменства не проявили – умчались вперед. Мы (женская часть экипажа) имели наглость попросить капитана самостоятельно поставить паруса. Капитан милостиво  согласился, но что-то злорадно буркнул под нос. Причина бурканья стала ясна через полчаса. Со стороны открытого  моря (то есть открытого океана) шла пологая, но высокая волна. Настолько высокая, что от соседних яхточек порою виднелись лишь макушки парусов. На баке (это передняя часть палубы), откуда ставятся паруса, это волна создавала плавную, но приличную качку – метров 3-4 вверх-вниз. Полчаса такой качки – и после постановки парусов мы с боцманом свалились вповалку. Попробуйте покачаться на качелях полчаса без перерыва – и вы нас поймете.

Капитан Миша в принципе добрый, но этого момента не уловил, и поскольку было время обеда, вежливо предложил мне им заняться. Я вежливо не возражала. Через 10 минут наступил не очень частый момент, когда мои инстинкты начали подавлять разум. В каюте было тепло, и я скинула с себя часть одежды. От запаха готовящейся еды возникло желание….

Но, к сожалению,  совсем то, о котором можно было подумать. Желание было - скинуть капитана за борт, чтобы: а) он не видел моего не боевого состояния, б) мне уже не надо было жарить картошку, в) он больше не издевался бы надо мной, заставляя готовить еде в качку. Капитан, как достаточно опытный мужчина прочитал это в моих глазах, вода за бортом была достаточно холодная, поэтому  обед значительно сократился. Миша хорошо знал историю «Баунти» (корабля, а не конфет), поэтому подавлял бунт команды  в самом зародыше. Для этого после обеда мне было сделано предложение, от которого нельзя было отказаться. Впереди был остров и узенький пролив между ним и материком. Большие яхты огибали его со стороны открытого моря. Мне как полноценному старшему помощнику было предложено пройти проливом, ориентируясь на буруны от подводных камней, электронной карте на GPSe и мой  личный опыт. Последний аргумент был не самым сильным, но другого не было. Тут я забыла все обиды – было не до этого. Буруны и камни были вполне реальными, румпель (ручка, которой управляют рулем) достаточно тяжелым и шли мы под парусами вполне приличной скоростью. На час я полностью выключилась из повседневной жизни, все, что было на берегу, перестало иметь какое-нибудь значение. Стоял насущнейший вопрос – снесет ли нас на подветренные камни, или нет, то есть будем ли мы живы и здоровы.

Капитан конечно подстраховался, включили радиостанцию, включили на прогрев двигатель, подготовили якорь. Но, честно говоря, я думала, что это не поможет. Боялась я прилично, хотя потом команда сказала, что на мне это не отражалось. Пролив был такой конфигурации, что сначала надо было идти на левые камни, а, не доходя до них, повернуть вправо. В принципе все подводные препятствия были видны по бурунам, но уверенности это не добавляло. ДжПСик с маленьким экраном уверенности добавлял, но не намного. Пока совместишь отметку от камня на экране с буруном на поверхности воды – время проходит много. Красоты проходящих берегов практически не видела, у выхода из пролива была еще одна мель в 0,7 метров (наша осадка – 1,3 метра) и пока я ее не прошла, головой вокруг не вертела. Ух, прошла, наконец, стало отпускать. Увидела и красивый маячок на острове и скалы материка. Прибрежные камешки были уже неопасны. Я прошла пролив САМА, без посторонней помощи и подсказки. Это было настоящее. Я довольна. Полагаю, что это было действительно непростое дело, поскольку немецкая яхта, шедшая сзади, наш маневр повторять не стала, а поперлась в обход. За победу над буржуями удостоилась похвалы Капитана и за это мысленно простила его обед. К этому времени все последствия предыдущей качки исчезли, было не до нее. Хотя трехметровая океанская волна и осталась, но шла теперь в корму и казалась как-то неопасной. И это был только отголосок шторма в Бискайском заливе. Хорошо, что мы идем по погоде, и шторма проходят мимо! А я-то молодец! (это не я себя хвалю – это  цитата от Капитана).

__________________________________________________________________

 

9. Виго: две строчки от себя и фото

 

 

10. Переход Виго (Испания) – Порту (естественно – Португалия).

 

Мыс Фенистере и его репутация все-таки дали о себе знать. Переход был небольшой, но значимый. Мы шли из Испании в Португалию. От знаменитого мыса ушли по Океану миль на 50 (примерно 100 км) южнее и вроде вышли в зону хорошей погоды. Мне опять доверили выходить из порта Виго самой, а боцману самой ставить паруса. Вроде стало получаться и неплохо. Во всяком случае, капитан в наши действия не вмешивался, при этом из порта мы вышли. День начинался с солнечной погоды и попутного ветра, с разрешения капитана можно было позагорать. Когда ветер раздулся я пододелась и пошла в каюту, боцман Вера тоже утеплилась, но осталась наверху. Дальнейшее лучше описывать со слов капитана Миши:

«Послеобеденное усиление ветра обещало быть не сильным, поэтому шли под полными парусами. Команда после обеда завалилась баиньки, что было вполне допустимым, учитывая, что мне спать не хотелось, а на вахте стоял автопилот. Однако ветерок начал поднимать попутную волну, которая периодически заворачивалась гребешками. Из-за этого крутизна передней части волны увеличилась и лодочка, скользя с нее, начала набирать скорость. При этом рыскала из стороны сторону.  Автопилот перестал справляться с этим рысканьем и садился на стопора. Пришлось перейти на модное в нашей стране «ручное управление», что первый час доставляло только удовольствие. Однако на четвертом часу такой рулежки удовольствие исчезло и появилось весьма большое беспокойство. Ветерок раздулся до 10-12 метров, отдельные волны стали превышать плановые 3 метра и ситуация мне перестала нравиться. Из-за того, что стоял полный грот, давление ветра приходилось на середину яхты, что делало ее весьма неустойчивой. Неверное, движение рулем могло  привести: 1) к несанкционированному повороту фордевинд, что сопровождалось бы неизбежной переброской грота на другой борт и поломкой такелажа, а в худшем случае и мачты. 2) к повороту на ветер при этом яхту бы положило парусами на воду с перемешиванием экипажа, вещей и продуктов, сопровождаемым синяками на различных частях тел и фингалами под прекрасными глазками.

Положение было нехорошее – парусность была лишняя, а спускать ее было некому. Усилие на румпеле было такое, что стал бояться за его целостность, приходилось немного поддаваться волне, чтобы не сломать наш рулик.

Можно было как в старые добрые времена одиночного плавания – повернуть яхту носом на ветер, спустить паруса и, увалившись, опять пойти вперед. Это заняло бы примерно минут 40, но наверняка вызвало бы некий комплекс неполноценности у моей команды. Все-таки у нас позади был Бискайский залив, а это хорошая школа моряка.

Решил поднять команду на небольшой подвиг – спустить главный парус при попутном ветре, при котором он прижат к вантам, а ползуны практически ползти не могут.

Команда на подвиг поднялась быстро. По-видимому, из-за недооценки ситуации, большой опасности ни старпом Оля, ни боцман Вера, не видели. Это было хорошо – девочки не трусили и не боялись. Это было плохо – чувство опасности порождает осторожность. Оля только предложила до начала маневра пройти мимо платформы с ветряком, которая была метрах в 500 справа от нас. Помня, что с  Португалией мы практически никогда не воевали, разрушать экономику этой страны не было смысла, и ветряк  пропустили на корму. Первой на бак (носовую часть яхты), как и положено: на четвереньках и по наветренному борту - отправилась боцман Вера. Перед этим пришлось лично проверить и подергать все страховочные концы – они были в порядке. Старпом Оля стояла рядом со мной, яхту  водило так, что руль я ей пока передать не мог. Вера, присев в обнимку с мачтой, весьма споро отдала грота-фал (веревочку, держащую парус). Естественно ничего не произошло – парус ветром прижимало к мачте, и он стоял как вкопанный. С моего разрешения Вера встала у мачты, и ее 50 кг веса попытались сдернуть переднюю шкаторину паруса вниз. Также без особого результата, но ползунки начали шевелиться. Я  уже готов был признать наше поражение и все-таки производить маневр на ветер,  но упорство боцмана не знало предела. При сходе с волны давление на парус уменьшалось, и он по сантиметру начал сползать вниз. Минут через 5 полпаруса уже полоскалось ниже гика. Это как раз та половина, которая обладает большей площадью. Одна из лат (дощечка, внутри паруса) застряла, и парус вниз уже не шел ни под каким соусом, но дело было уже сделано: парусность лодки стала в два раза меньше. Задний парус перестал функционировать, передний принял на себя основную нагрузку, ход лодки стал значительно спокойнее. Боцмана вернули в кокпит. Теперь настала очередь старшего помощника Оли. Ей было передано управление яхтой. В течении 2-3 минут постоял рядом с ней и убедился, что нежная девичья рука крепка и нас в обиду не даст. С чистой совестью оставил управление яхтой на старпома, сбегал на бак и моих 100 кг веса оказалось достаточно для окончательного спуска главного паруса. Оля хорошо и надежно держала нужный курс относительно ветра и  позволила мне не торопясь закрепить парус и благополучно вернуться в кокпит. Каким образом она держала правильный курс (на что ориентировалась в открытом океане, при этом на небе не облачка, а стрелка компаса каталась на плюс-минус 30 градусов) –  потом объяснить не смогла, но не допустила ни единой ошибки. Минут через 20 после начала работы большой парус был убран, а маленький носовой успешно и ровно тащил нас вперед.

Экипаж особо не понял, что произошло, поскольку анализом аварийности яхт никогда не занимался. Я же достаточно подробно помнил и аварию российской яхты семьи З… у побережья Кипра и аварию яхты «Баян» с капитаном К…на Балтике, поэтому переживал побольше.

Ситуация была не аварийной, но требовала немедленных действий. Считаю, что именно здесь и произошло рождение Команды яхты «Герда»: каждый сработал на предельном уровне своих сил и умения. Никто не дрогнул, не струсил, а если и боялся, то не показал и не высказал ни тени сомнения. Одно дело  петь «И тогда нам экипаж – семья». И другое дело, ломая ногти и получая синяки, делать это на практике.

Действительно Старпом Оля и боцман Вера здесь стали  настоящими Моряками, о чем и было им сказано по прибытии на берег на кратком построении в одну короткую геройскую шеренгу»

 

Теперь от себя: я действительно не могла оценить состояние яхты. Через несколько минут после спуска паруса мы достали фотоаппараты и пытались сфотографировать волны, подходящие к яхте, приговаривая: «ну вот, что-то бурунчик слабенький завернулся». Капитан при этом слегка нервно хихикал, что мы обнаглели бурунчики к себе звать. Немного больше дошло до меня в следующую ночь. На моей вахте автопилот забарахлил и мне пришлось управлять яхтой вручную. Ветер был немного послабже, но волна вроде такая же. Большой парус был убран, но нелишне напомнить, что моя вахта была ночью. Во я натерпелась! 3 часа ночной  рулежки вручную на попутной волне дались очень тяжело. Очень.

(фото волны)

Друзья – поляки по мобильному телефону навели нас на новую стоянку прямо в реке, на которой расположен город Порту. Мы зашли в порт Порту на заходе Солнца (фото с заходом Солн. и флагом). Правда, союзники и друзья-товарищи нас не встречали – они уже были в городе, знаменитом одноименным напитком, и по этой понятной причине вернулись в яхт-клуб уже после нашей швартовки. Зато поделились карточкой от душа, что тоже было неплохо.

 

11. Переход Порту – Лиссабон.

Один из самых спокойных и слегка грустных переходов. Команда сработалась, обязанности выполняются самостоятельно, вахты определены. Мое последнее плавание в Океане, по крайней мере, в эту навигацию. Моя последняя самостоятельная вахта, когда команда спит и только от меня зависит их жизнь и здоровье. Мой заход Солнца, уходящего в океан, куда-то в далекую Америку.

Дошли.  Капитан Миша, чтобы мы не теряли время на знакомство с Португалией, высадил нас в Кашкайше (это пригород Лиссабона) и пошел искать более дешевую долгосрочную стоянку для яхточки. Мы же на электричке поехали  знакомиться со столицей - Лиссабоном.

(2-3 фото Лиссабона)

До свидания «Герда».

Ты была нашим надежным другом (наверное, правильней подругой, в английском языке яхта – женского рода) в течение 15 дней и 700 миль океанского пути. Может, еще встретимся…

(фото тебя с яхтой)

----------------------------------------------------------------------------------------

 

Смена экипажа.

Капитан Миша на прощание уронил на плече экипажа скупую слезу и сказал, что мы лучшая команда всех времен и народов. Далее, расшифровал это общее определение, как самую красивую, умную и хозяйственную команду. Мы естественно не возражали, против очевидного не попрешь. Словам капитана можно было доверять, поскольку хорошие слова говорил в то время, когда  никакой материальной или иной выгоды он от нас уже получить не мог. К сожалению, самые красивые и умные (то есть мы) дальше идти не могли, поскольку у них (у нас) заканчивались отпуска, а дальше начиналась работа и личная жизнь (в смысле не совсем личная, кто-нибудь все время мелькает рядом).

Однако, маршрут был спланирован до Малаги, а это от Лиссабона еще вниз к Гибралтару и далее во внутрь Средиземного моря. План боевой, политической и другой подготовки у капитана Миши подлежал выполнению не взирая на любые природные, военные и политические катаклизмы. Более того, поскольку получился двухнедельный перерыв, а капитан являлся большим поклонником неклассической архитектуры товарища Гауди и неклассической живописи товарища Дали, то маршрут был продолжен до Барселоны.

Вопрос замены экипажа стоял остро. Частично он был решен, но чувство неполноценности экипажа оставалось. Для полной нашей замены капитан Миша принял как обычно, весьма необычное решение. Для продолжения маршрута на борт прибыла собака Ася, породы цвергшнауцер, 7 лет отроду. То, что она чего там не знала – проблемы не составляло. Такой же сырой экипаж был у нас и в Бресте. Ничего – научились. Собака породистая и чай не глупее.

С учетом отсутствия переводчика (у боцмана Веры, знающей в совершенстве английский, испанский и почти в совершенстве французский отпуск тоже заканчивался) приказ №1 до собаки Аси не доводился. Однако обязанностей на ней лежало много. Для их понимания были отработаны практические навыки:

Для исполнения должности старпома – гавканье на всех правых и виноватых, чтоб не расслаблялись,

Для исполнения должности боцмана – ежедневный обход яхты и вынюхивание всех недостатков, изображение недовольного и ругательного вида по поводу и без оного.

Для исполнения обязанностей старшего кока – осмотр всех просроченных продуктов на предмет их годности и снятие пробы со всех съедобных блюд.

Таким образом,  собака была при деле.

Распорядок дня был для Аси ясен, поскольку ею же и устанавливался. В 07-00 подъем и прогулка и зарядка. И горе тому, кто это не усвоил и ленится вставать и бегать. Автоматически на него возлагаются обязанности старшего уборщика. При этом собака оказалась сообразительнее некоторых премьер-министров, двигающих стрелки часов туда-сюда. Несмотря на 3-х часовую разницу во времени, она через день сориентировалась по восходу Солнца и перешла на местное время.

Правила поведения в минимально доступным понимании Асе также были ясны: за борт не падать, а если упала, то плыть по собачьи, ожидая оказания помощи и подавая сигнал бедствия – хлопать по воде ушами. При этом с проплывающими мимо акулами не ссориться, а деликатно  объяснять, что она тут не местная и вообще временно,  чтобы местные не волновались.

Другие запрещения капитана Миши ее не касались. Девушка она приличная - курить и пить не приучена, с этой стороны проблем не было.

При отсутствии надлежащих собачьих удобств в виде английского (португальского, испанского) газона, предусматривался уголок, накрытый газетами. Ну, тут ничего нового и у людей в этих местах иногда и газетки и журналы и даже книги лежат, собаке такое назначение макулатуры понятно. Правда, возникли политические сложности: на некоторых газетках было изображение нашего уважаемого президента в различном виде. Такие печатные издания естественно использоваться не могли. Слава богу, были и другие местные газетенки в которых президент некой заокеанской страны (прямо не называю – вдруг обидеться и визу закроет) разговаривал по телефону с другими дяденьками и тетеньками, обсуждая незнакомое для собачьего уха слово «санкции». Вот газетки с ентим президентом пошли на «ура» и  использовали надлежащим образом: надеюсь,  он сразу понял, что наши санкции относительно его даже на газетке получились более весомыми. А нашего-то красавца, неважно в каком виде, все равно красавец  – в рамочку и на почетное место на переборке. Тем более – почти моряк.

Словом, морской быт команды устроился самым правильным, простым и незатейлевым образом, можно было выходить в море.

 

Как всегда после анализа погодных условий, проведенных капитаном Мишей интеллектуально по интернету, а собакой Асей – нюхательно по запаху ветра, оба пришли к выводу, что выходить надо 1 августа. Собачка настояла, чтобы первый переход был дневным: в 7-30 вышли и к 18-00 зашли. Ну, как обычно: днем что-то делаешь, вечером – личная жизнь, и не забыть погулять с собачкой.

Возражение по маршруту перехода от Аси также не поступило. Жить в  будке, построенной в стиле Гауди, любая собака будет согласна а «Сон в летнюю ночь» товарища Сальвадора сниться им один к одному практически каждую летнюю ночь. И ничего там не придумано - истинный реализм.

Однако, вечером 31 июля все было уже готово к походу, ну почему бы и не пойти. А и пошли.

 

Переход до Гибралтара с учетом наличия на борту собачьей души, прошел в два раза длиннее, чем без оной. Выходили обычно после обеда и вечером – часиков в 23 погулять в ближайший порт. Такие порты есть практически по всему Атлантическому побережью Португалии в практически в каждом городке. Городки разные, но в каждом из них есть своя крепость, свой пляж, всоя набережная для бегунов и велосипедистов. Такого набор можно сформировать и в СПб,  но все это будет разбросано по городу и на нем будет 5 миллионов населения. Тут все вместе на 20-30 тысяч. Муниципалка работает на всех. В каждом городке есть своя фишка. Конкурс на лучший городок выграл поселок Синс - родина Васко де Гамы. Вот и он  (Васко),

 

 а вот и городок:

 

 

Были городки и без яхтенной гавани – только рыбаки. Но нам маленьким тоже места хватило.

 

 

Завернув вниз за м.Сент-Винсент падаешь в другую – южную Португалию. 100 километров нет, не курорта – чистой нирваны. Иллюстрация к картинке «Жизнь удалась!» Сотни километров песчаных пляжей, с девчонками, мячиками, барами, музыкой. Для превращения иллюстрации в реальность надо немного времени и немного денег. Трудно сказать, почему на эти сказочные берега не зовут туристические компании. Одно оправдание – вода холодновата 18-19 град, все-таки океан. Но зато, как только в нее заходишь – животик подтягивается и талия появляется у самых пузатеньких. Второе оправдание – на небе ни облачка, даже от самого себя тени почти что нет. Широта 36 гр, то есть летом от Северного тропика, где солнце стоит в зените (23,3 гр) разница всего 12 градусов. Тропики и есть тропики.  Тут загорание как и рекомендуют все врачи от Малышевой до Малахова «+»: только  утром и вечером с перерывом на сиесту. И здоровья при этом появляется немеряно. Водку никто не пьет, хотя везде продают, зато литрами пьют сангрию, ну это 7-11 градусов крепости. По приходу с моря – самое то. Объявляю новую традицию: сангрия –  это напиток настоящего моряка! Проверено дозами от 05  до 1,5 литров, неоднократно… И на здоровье никак не влияет, если только улучшает. Для того же здоровья по утрам много бегающих и мальчиков и девочек. Невольно завидуешь и бежишь за ними (естественно преимущественно за девочками). Если догонишь, хорошо, не догонишь в этот раз – тоже не обидно в другой раз обязательно получится.

_----------------------------------------------------------------------------------------------


  • 4

#13 Villy

Villy

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 166 сообщений
  • Из:Moscow

Отправлено 01 февраля 2016 - 16:27

Изображение

 

[font="'times new roman';"]Поселок Синс - родина Васко де Гамы[/font]


  • 1

#14 Villy

Villy

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 166 сообщений
  • Из:Moscow

Отправлено 01 февраля 2016 - 17:08

Прошу прощения что не вполне в тему.

Отдельную ветку про собак видел, но поскольку опять-же не мое, а Navy, вставлю сюда.

 

 

Собака в море.

 

Брать или не брать, вот в чем вопрос. Проблема для  яхтсменов - любителей животных в условиях  коротких отпусков и короткого лета достаточно щекотлив.  На зарубежных стоянках достаточно часто можно видеть собак в составе членов экипажа, но это же Европа, - не так далеко от дома,  да и отношение к животным там слегка другое.

У нас выбора не было – собаку оказалось оставить не с кем, а планы сверстаны и билеты закуплены. Пришлось определять плюсы и минусы морского похода с собакой по факту. Переход планировался приличный: Лиссабон (Португалия) – Альмерия (Испания) то есть 200 миль Атлантического океана, Гибралтарский пролив, 200 миль Средиземного моря. Условия тоже не простые: август, температура днем +35, на небе ни облачка.

Что получилось в итоге?

Несколько слов о самой собаке: зовут Хьюсси, в обиходе – Ася,  порода - цвергшнауцер, коренная Петербурженка, возраст 7 лет, вес 6 кг. Домашняя, боязливая, умеет гулять без поводка. На яхте никогда не была, купаться в море боится, сама никогда в воду не идет. Плавать умеет.

По документам за границу оказалось достаточно просто – вообще никаких проблем. Ветеринарная служба в любом городе имеет утвержденные правила, на основании которых Вам расскажут какие обязательные прививки и анализы нужны для заграничной поездки. У нас не хватало двух элементов:  одной прививки и одного анализа. Приведение собачки к международным требованиям заняло 5 минут. Через 3 недели получили все необходимые отметки в паспорте собаки и государственное вет учреждение (в нашем случае в городе Сочи – ул. Пластунская д.38) выдало необходимую справку со сроком действия 5 суток. В аэропорту на основании этой справки и паспорта собачки распечатали международную справку (с дублированием информации на английском). Российскую справку забрали, новую «международную» выдали. Процедура заняла 15 минут. И это все – полетели, доплатив 65 евро за собачий билет. Электронный чип и татуировка были практически с рождения, но их никто не проверял.  Хотя я думаю, что само их наличие избавило нас от каких-либо ненужных вопросов – вдруг мы  бы заменили собачку за рубежом. Наш таможенник на вопрос о внесении собаки в декларацию, поинтересовался, внесена ли эта порода в Красную книгу. Получил отрицательный ответ и махнул рукой и в прямом и в переносном смысле, а декларацию заполнять не советовал.  Оказался прав, при возвращении обратно наши таможенники ничего не спросили. Никаких справок из кинологической службы, оформления международных собачьих паспортов никто не требовал, их и не было.

Перед перелетом надо посмотреть правила авиакомпании. В нашем случае Люфтганза просила сообщить о наличии собачки заранее, что и было сделано по телефону. За ней было зарезервировано место (без места) на всех рейсах и туда и обратно. При перелете наличием собачки никто особо не интересовался. Исключение – скучающая девочка полицейский при пересадке в Мюнхене, которая все-таки посмотрела международную справку и собачку осталась довольна как ей, так и хоть каким-то развлечением.

Собачка летела в Португалию (Лиссабон), обратно возвращалась из Барселоны (Испания). В обоих государствах никто ничего о собаке не спрашивал, никаких документов ни при прибытии ни при убытии не проверяли. Однако не все страны так лояльны. Точно знаю что нельзя вести собак в Швецию – там обязательный 4-х месячный карантин, животное от вас может отвыкнуть, хуже того ему в Швеции может понравиться, потом не захочет возвращаться на историческую Родину.

По пребыванию на яхте. Мы были готовы к самому худшему, укачиванию, отсутствию аппетита и использование палубы каюты не по назначению. Яхта – совершенно новый для собаки объект, собака взрослая, но объяснить правила поведения практически невозможно. На всякий случай набрали с собой газетно-бумажной продукции для застилки палубы в каюте.

В то же время, поскольку на яхте были и новые не прикаченные члены экипажа – выбрали достаточно щадящий режим перехода. Идем днем или ночью, но утром и вечером – обязательно приставать к берегу. Это практически решило все проблемы. За три недели похода случилась всего одна маленькая неприятность, но в ней был виноват лично я. Уже заходили в порт, собачка терпеливо ждала в кокпите схода на берег, а я,  чтобы она не мешалась при швартовке и случайно на нее не наступить, сказал, чтобы ее убрали из-под ног в каюту. Ну, она и обиделась. Ну и ничего: помыли, посушили, последствия оказались не катастрофические. Но это был единственный случай за 20 дней. Умница и чистюля! На удивление собака не укачивалась. Яхта у нас маленькая – типа «Альбин Вега», длиною 8 метров. В Океане ее бросает прилично. Первые два дня Ася предпочитала, чтобы ее засунули за куртку, цеплялась всеми четырьмя лапами как обезьянка и смотреть на море не хотела. Далее немного привыкла, и ее обычным  местом в каюте  стал подветренный диванчик, а в кокпите – подушка хозяев, на которой она  и дремала. Аппетит практически не терялся. Более того, из-за малоподвижного образа жизни по моим ощущениям она за весь поход потолстела на полкило. Ела в основном геркулесовую кашу с кусочками мясных или рыбных консервов, помидора лопала за обе свои собачьи щеки вечером, если стояли на берегу – успешно выпрашивала  арбуз. Хамон, видно слыша от нас  об ограничении к ввозу, тоже выпрашивала. Но не получала – жевать не можешь, нечего деликатесы глотать! На улице собака съестного подбирать и жевать не приучена, ничего и не подбирала. Воду носили с собой и из местных луж пить не давали. Обошлось без расстройства желудка и каких-либо других заболеваний. Собачки постепенно осваивалась. Через несколько дней уже без особого страха глядела на море, а на стоянке – на рыбок под водой. Глупостей не делала и к рыбкам в гости не прыгала. В наше отсутствие с охраной яхты справлялась – дверь в каюту в яхт-клубах практически ни разу не закрывали, поскольку воровать на яхте было нечего. Ничего и не своровали. На одной из стоянок были явные следы береговых крыс – пришлось даже из пластиковых бутылок сделать на швартовые  концы противокрысиные щитки. Но в зону пребывания собаки, то есть в внутренние помещения  крысы сунуться не осмелились. 

 Собак и в Португалии и особенно в Южной Испании уйма, поэтому с одной стороны  все улыбаются и относятся очень к тебе (и собаке) хорошо, с другой – есть уже отработанные правила: в магазины и на пляж собак строго не пускают, хождение по парадным газонам собакам запрещено. Мы, правда, купались несколько раз с собакой  на краю пляжей, там где крупные скалы и камни – никто не протестовал. В прибрежные кафе и рестораны с собакой пускали на открытые веранды. А на закрытые нам и не надо было. При возвращении пришлось два дня ночевать в гостиницах. Там проблем тоже не было. Но поскольку сумка для собаки у нас похожа на обычную сумку, то ее наличие не афишировалось.

Что хорошо и что плохо?

Конечно, для собаки морской поход –это дополнительный стресс и злоупотреблять им не надо. Но если ее не с кем оставить, то берите с собой. Основное ограничение у нас было – отсутствие длительных переходов. Ну и что. Шли более короткими кусочками – зато больше посмотрели и не замучили остальных членов экипажа. Во всяком случае, когда при прохождении Гибралтара возник вопрос, а не сходить ли нам в Африку? мнение собаки на этот счет было ясно – ей было все равно. Вот и зашли в  Испанский городок Сеута на африканском побережье. Там было, как и положено на этом континенте - очень жарко, но купание – одно из лучших, практически первая теплая вода после Атлантики. Собаку мыли в море с удовольствием, она не возражала. Впрочем, иногда приходилось мыть и не планово – из берегового шланга. Иногда в животном просыпались  первобытные инстинкты, и она рыла какие-то норы. В красном песке физиономия после этого была соответствующая.

Я знаю, что есть  и видел в магазинах специальные спасательные жилеты для собак, но своей мы такой не покупали. Собака у нас осторожная и сама за борт падать не будет. На ходу ее на палубу естественно не выпускали. Однако на всякий случай в кокпите она сидела с самодельной шлейкой под грудью, чтобы было, за что поднимать из-за борта в экстремальной ситуации. Не пригодилась. Наверное спасжилет – тоже правильная штука.

Ощущения после похода с собакой остались весьма благоприятные, я ожидал худшего Конечно, если есть с кем оставить – оставляйте собаку на берегу  в более привычных условиях. Но если не с кем – собака не повод не ходить в море. Берите с собой, только  ходите покороче, без суточных переходов и животное не доставит вам неудобств. А если на борту есть женщины или дети – им забота о собачке доставит дополнительное развлечение, да и короткие переходы для них тоже лучше.

Ответ на вопрос: если нельзя оставить – то брать, проблемы есть, но решаемые и не большие.


  • 7

#15 Гость_kirjala_*

Гость_kirjala_*
  • *******

Отправлено 01 февраля 2016 - 19:36

А что же Михаил к нам не захаживает?


  • 0

#16 Villy

Villy

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 166 сообщений
  • Из:Moscow

Отправлено 01 февраля 2016 - 20:39

А у Михаила Юрьевича отличный слог. Спасибо ему огромное!

 

Еще ни разу не читал такое точное описание своего родного города советских времен. Сам уже не помнил автобус-"ромашку" маршрута 16, а тут прочитал-аж слезы навернулись. Увидел только одну неточность - задний створ перед РБН, а не за ним. А так - все правда, емко и точно. В 1986 году будучи школьником был на экскурсии на СКР 50 проекта "Архангельский комсомолец", как однако причудлива жизнь, может быть, Михаил в это время еще служил на нем? Низкий поклон Михаилу, спасибо, мечтаю познакомиться лично

 

А что же Михаил к нам не захаживает?

 

Благодарю за теплые слова в адрес Михаила.

Обязательно передам ему.

Возможно это вдохновит его на дальнейшее творчество.


  • 0

#17 Гость_kirjala_*

Гость_kirjala_*
  • *******

Отправлено 01 февраля 2016 - 20:49

Благодарю за теплые слова в адрес Михаила.

Обязательно передам ему.

Возможно это вдохновит его на дальнейшее творчество.

Если ему здесь некомфортно (мы знаем об этой проблеме) - попросите его завести страничку в Контакте, например. Ему и мысли будет где выразить и контроль там над содержимым полный. Если нужно будет - я помогу. А уж оттуда будем тягать сюда и в другие места. Лишь бы что сказать было...


Сообщение отредактировал Eвгeний: 01 февраля 2016 - 20:50

  • 0

#18 Villy

Villy

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 166 сообщений
  • Из:Moscow

Отправлено 02 февраля 2016 - 18:37

Если ему здесь некомфортно (мы знаем об этой проблеме) - попросите его завести страничку в Контакте, например. Ему и мысли будет где выразить и контроль там над содержимым полный. Если нужно будет - я помогу. А уж оттуда будем тягать сюда и в другие места. Лишь бы что сказать было...

 

Если мне станет известно о подобных инициативах, я постараюсь Вас проинформировать.


  • 0

#19 Villy

Villy

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 166 сообщений
  • Из:Moscow

Отправлено 02 февраля 2016 - 18:46

Еще одна заметка Михаила.

 

 Нарушитель границы, которой нет.

 

Переходом через границу сейчас никого не удивишь, эмигранты пачками бегут, идут, ползут, невзирая на законы и порядки, в поисках хорошей, а лучше всего - очень хорошей жизни. Собравшись идти на парусной яхте из Хорватии в Италию  (то есть внутренний переход в рамках одной страны – Евросоюза), спросили у владельцев яхт порядок выхода, получили ответ «Нет проблем» и с этим тронулись в путь. Информации о порядке пересечения территориальных вод Хорватии своими же хорватскими яхтами  не было никакой, поскольку там как бы свобода и как бы  все демократично.

На пути к Венеции, еще в территориальных водах Хорватии,  к нам подскочил военный кораблик Хорватии и завернул нас подальше от берега. В этом месте шли какие-то маневры и в качестве мишеней мы им не подходили (удивительно,  маленькие что-ли - трудно попасть?). В этом все было обычно, за исключением того, что маневры начинались в понедельник. Кто же из нормальных моряков идет в понедельник в море? Даже при Советской власти понедельник был святым днем парт-полит работы, которую было сподручно проводить на берегу. Видимо ЕС все-таки не совсем морская страна и недаром Великобритания хочет оттуда выйти. Выполнив команду военного кораблика, мы уже вышли из территориальных вод Хорватии и поняли,  что в Венецию идти нам неудобно – много времени на обход полигона. Поскольку Италия на Венеции не заканчивалась,  пошли в другой итальянский городок – Пезаро. Там все было душевно, красиво и просто. Возвращались через два дня в Хорватию кратчайшим путем. Подошли к островам под вечер, встали на якорь в дикой гавани. Утречком искупались и только собрались топать дальше – подошел полицейский катер. От ребят в форме узнали о себе много нового: нас отслеживали по системе AIS и весь наш маршрут был в их электронной памяти; мы являемся дважды нарушителями террвод Хорватии туда и обратно, поскольку не отметились в погранпунктах. Ну, насчет пограничников они погорячились, поскольку таковых у них вообще нет. Вместо них есть полиция с неясными функциями по причине  полного отсутствия передовых дозоров. Старший на катере вообще-то сильно до нас не докапывался, но, переговорив со своим начальством, поставил нас в известность, что мы арестованы. Дело было ясное, что дело темное, поскольку получился парадокс: до пункта пропуска – городка Сали, где должны были отмечаться,  мы еще не дошли, но нас уже арестовали за не заход в него. С  детства была привита привычка не вступать в пререкания с первичным персоналом (продавцами, швейцарами и уборщицами при всем уважении к их профессии). К этому же персоналу относятся и патрульные полицейские, которые работают по инструкции, че с ними беседовать о смысле жизни. Поэтому снялись со швартовой бочки и потопали  за катером. Идти надо было 4 часа. Успели и паруса поставить и пообедать. Черт его знает, что будет дальше, может в их тюрьме даже макарон не дают. Подошли к берегу, пошли в полицию. Тетенька в возрасте с чешским пистолетом на боку предъявила нам те же обвинения, что и ребята в море  - в незаконном пересечении границы. Тоже туфта, поскольку в паспортах уже стоял аэропортовский штампик въезда в Хорватию и мы уже такое разрешение получили. Тетенька оказалась вредной – долго заполняла протоколы допроса, задавая по ее мнению умные, а с точки зрения юриспруденции глупые вопросы. Столь разное понимание сути вопросов сводилось к тому, что  она пыталась найти противоречия, а мы говорили  чистую правду. Правда,  ума у тетеньки хватило, чтобы отказаться приобщить к делу выписку с моего вахтенного журнала. Эта выписка, в которой упоминался хорватский военный кораблик, нарушала стройную картину злостных нарушителей и выставляла их военных в бестолковом свете – ведь именно они выпихнули нас из террвод Хорватии. В результате обмена мнениями, документами, и аргументами полицейская тетенька все-таки решила привлечь нас к административной ответственности, для чего не постеснялась в 20-00 вызвать дежурного судью для совершения правосудия. Мы на нее не сильно обиделись, поскольку судья оказалась миловидной и местами даже стройной девушкой, одной из самых симпатичных представительниц местного коренного народа. Нашли  даже переводчицу, чтобы ускорить процесс.

Кроме судьи и само действо заслуживало отдельного внимания.  Сценарий был в целом понятен, однако тонкости зарубежной юриспруденции помнились только по фильму «Блондинка в законе».

В действительности порядка в местном суде было меньше, то есть совсем не было. Нам была отведена роль статистов, полицейская что-то вещала, судья что-то с ней обсуждала. Пришлось вмешаться и задать полицейской тетеньке несколько вопросов. Эффект был замечательный. Ее давно никто не допрашивал, и она стала плавать в своих обвинениях. После чего тетенька занервничала и  сразу попросила суд привлечь нас к максимальному штрафу – 3 600 евро на четверых. Мне это сумма не понравилась, цифра была не круглая и какая-та не комфортная. Судье были предъявлены карта с нашим маршрутом и вахтенный журнал, зафиксировавший приказание военного корабля о выходе из террвод. В кратком и емком выступлении было заявлено, что в случае принятия обвинительного заключения до яхтсменов всего мира будет доведено решение суда о необязательности выполнении требований Хорватских кораблей. Хорошенькая судья напряглась и сразу снизила штраф в три раза. Надо было развивать успех. Судье напомнили, что из-за действий полиции мы понесли материальный ущерб – молотили двигателем 4 часа, истратив 50 евро, и моральный ущерб – мы до сих пор не сидим в ресторане. Полиция данного факта опровергнуть не могла, поскольку посещение ресторана под арестом было не предусмотрено. Опа – и судья вычла еще 50 евро из штрафа. Итого осталось еще тысяча  евро с лишним. Однако и на этом наш потенциал еще не был исчерпан, поскольку базар (в смысле торговых отношений с братской страной) продолжался.

Полицейская опять пыталась что-то бормотать про связь на 16 канале, по которому нас точно не вызывали, и про необходимость докладывать о каждом своем шаге. Мы ей предложили сообщить дальность связи на УКВ и подтвердить документально свою квалификацию моряками, чего она сделать не смогла. Пришлось объявить полицейской выговор за незнание руководящих документов, за что получили устное предупреждение от судьи «за агрессивное поведение».

Особо агрессивного ничего и не было, но зато полицейская обиделась и потеряла логику изложения.

Воспользовавшись этим, указали  судье, что пассажиры на всех кораблях всего мира не отвечают за безопасность мореплавания, выбор маршрута и выполнение закона о пересечении различных террвод. Это ответственность исключительно капитана. В пример был поставлен судебный прецедент с итальянской «Коста Конкордией», в аварии которой обвинили капитана, обнимавшего в это время некую красотку,  а никак не пассажиров, на которых красоток не хватило. Все трое «пассажиров», сидевших в зале суда, усердно поддакивали, что они и ведать не ведали, куда завел их коварный капитан и делали соответствующее лицо.

При этом мною была представлена судовая роль, в котором я был назван «Заповедником» (капитан по-хорватски), а мои товарищи названы  «Путниками» (по-хорватски - пассажиры). Полицейская начала биться в истерике, поскольку мы эту бумажку ей не показывали и ее обвинительная  база рассыпалась на глазах.

Судебный прецедент с «Конкордией» и бумажка с печатью оказали дополнительное благотворное влияние на судью, мои «путники» были оправданы в зале суда, а штраф уменьшился еще в четыре раза.

Однако и оставшиеся 300 евриков с лишним мне не нравились. Для хорошей компании это была стоимость хорошего обеда в хорошем ресторане (прямо скажем – в лучшем ресторане) и лишаться его не хотелось.

Полицейская, после проверки ее знаний, сникла совсем, но судья как истинный патриот своей малой родины, сама выступила на защиту рубежей и наковыряла в компьютере  зацепку в законе, обязывающую нас получать по радио разрешение для постановки на якорь до прибытия в пункт пропуска. Крыть было нечем, поскольку получать разрешение на купание нам в голову не приходило. Да и связи по УКВ с портом, находящимся за горами, наверняка не было.

Однако, из вредности, я временно закрыл глаза на симпатичность судьи и спросил ее про мотивировочную часть наказания, намекая, что буду обжаловать ее решение в ООН, НАТО, Лиге сексуальных меньшинств и и других не менее достойных организациях.

Хорошенькая судья опять напряглась и предложила сделку с правосудием: мы не жалуемся и оплачиваем штраф завтра до 12.00, а она делает нам скидку на него в 35%. Это был деловой подход. Время подходило к 22.00. Наша яхта  оставалась на ночевку около полиции явно бесплатно, и, суммарно, ущерб приближался к нулю, во всяком случае был явно ниже стоимости ужина.

Пришлось сделать вид, что глубоко расстроен, и согласиться. Пассажирам выдали какие-то три бумажки, скорее всего обвинение, оправдание и справку об освобождении. Мне дали квитанцию на штраф, пополнивший бюджет не богатой страны.

 Поскольку решением судьи мы опять легально прибыли на территорию Хорватии, то из чувства гостеприимства полицейские поставили еще один штампик о прибытии в Хорватию. Получилось, что мы два раза прибыли в эту страну и ни разу не убыли. Как и положено, в молодых развивающихся странах  эти казусы  всех устраивали, в том числе и при убытии в аэропорту (никакого внимания).

Вывод:

1.Вахтенный журнал и бумажная карта –  серьезный документ даже для маленьких плавсредств.

2. С полицией надо общаться сразу, если не знаешь местных правил – зайди и спроси. Им все равно делать нечего. Мы за вечер были у них единственным развлечением. Сами они не вредные, просто получили команду наполнять бюджет страны, ее и выполняют.

3. Судьи в Хорватии не только хорошенькие, но и грамотные. Разбираются во всех обстоятельствах дела не торопясь и не сильно коррумпированные.


  • 5

#20 LVR

LVR

    Старший матрос

  • Основной экипаж
  • PipPipPip
  • 78 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: long keel

Отправлено 02 февраля 2016 - 20:06

...Что мне нравится в людях, особенно самодостаточных и успешных это -  самоирония (хотя и не люблю я словца "успешный", потому  как в современной трактовке оно  извращено до предела, подразумевая под жизненным успехом лишь  наличие тугой мошны или частоту упоминания в масс-медиа). Что Михаил Солдатов самодостаточен и успешен, можно убедиться из написанного им (в том числе  книги - всем рекомендую). Что он еще и самоироничен, я  имел удовольствие убедиться  при встрече. Лет, не соврать бы, пять-шесть тому, он предложил встретиться всем, кому было интересно поговорить о  Джестер Челлендж.  Не воспользоваться  предложением  было бы непростительным упущением. Поехал на Маросейку,  опасаясь, что толпа желающих  не даст  пообщаться  с  автором "Трансатлантики".   Желающим оказался...  я один.  Но я был этому рад!  В кафешке  засыпал Михаила вопросами. Часто - дурацкими (как я теперь понимаю).  К его чести, он был терпелив и снисходителен. А после пары часов предложил продолжить в офисе  яхт-школы Олега Гончаренко, находившейся неподалеку. "Продолжить" в данном контексте - попить еще кофе-чаю, никакого "баловства".  Когда расставались, он пригласил на состязания по плаванию на открытой воде на озере Круглом. Поехать мне, увы, не удалось - до сих пор жалею. Хотелось продолжить знакомство...

К чему я все это? Просто поддерживаю идею Жени Кабанова - предложить Михаилу писать в  блогах, не забитых флудом  - да простят  меня админы и  модеры :)) На этот топик форума я, например, наткнулся случайно. Наверное, виноват я сам. И, тем не менее. Тем не менее...

 Михал, пишите! И да будете Вы прочтены! :)


  • 4



Ответить



  


Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей