Добрый день, дорогое лодочное сообщество!
Пришло время поделится своим опытом в производстве сверх легких корпусов многокорпусников, в частности для катамаранов. Прошу принять участие в обсуждении этой темы людей как любителей и профессионалов но только имеющих непосредственное отношение к судостроению.
Впервые вопрос снижения веса, встал когда я реализовывал свой первый многокорпусный проект речного кемпера или как он больше известен,проект плавдача "Елань 12" от компании "Фрам".
Так, вот как только начали "отливать" первые детали головного кемпера "Елань 12" , мы стали строго следить зз весом каждой из них. Почти все детали "отливались" в композите с сердечником на основе поликормата.
Таким образом головная лодка была спущена на воду с весом в 4.600 кг. Это вес готового корпуса с системами и двигателями, но без внутренней отделки, мебели и вспомогательного оборудования. На испытаниях 12 метровая "дачка" выдала 28 км/ч с парой подвесных двигателей всего по 40л/с. Время выхода на полный ход с малого, составил 3 секунды! Помню результат очень впечатлил всех присутствующих. После завершения достроечных работ, кемпер стал весить более 5.400 кг и это несмотря на то что, мы продолжали строго следить за его весом. К примеру, вся мебель была изготовлена из листов с сердечником из ПФХ пенопласта итальянского производства.
Тем не менее, при повторных испытаниях в готовом состоянии, максимальная скорость кемпера снизилась до 24 км/ч. А при последующих прогонах, она уже не выходила за рамки 23 км/ч.
Вот тогда и встал вопрос, как еще снизить вес судна. Всем известно, что многокорпусные суда способны максимально реализовать все свои гидродинамические и эксплуатационные преимущества, только при высокой прочности корпуса и его низкого веса.
Не буду рассказывать как мы на первых парах решали эту проблему на "елани", эта отдельная тема, к сожалению не доведенная до конца.
В 2010 году мы приступили к строительству 9 метрового прогулочного катамарана по проекту Альберта Назарова. В нем впервые в нашей практике, мы использовали элементы композита с сердечником из ППУ листов.
Конечно, логичнее было использовать ПВХ пенопласты, но ввиду их высокой стоимости в нашем случае использовать их было нерентабельно. Таким образом, мы начали использовать ППУ листы с плотностью 60 единиц. Учитывая их недостаточную прочность, мы использовали листы 50 мм толщины.
Трех летняя эксплуатация (очень интенсивная как такси), показала отличные эксплуатационные показатели изготовленных узлов. Положительный результат, вдохновил нас и в 2013 году мы построили и сдали в эксплуатацию, 9 метровый (ширина 3.2м) быстроходный катамаран - такси с полностью композитным корпусом на основе 50 мм сердечника. Корпус вообще не имел корпусного набора, если не считать конструктивные переборки. Таким образом мы получили чистый трюм, полностью термо и шумоизолированный, где изоляция участвовала в создании прочности корпуса и самое главное - это супер - низкий вес. Вес корпуса был ниже веса голого алюминиевого корпуса прототипа на 19%! Жесткость корпуса была просто удивительна. Он почти не деформировался.
Во время эксплуатации катамарана ему в борт "въехал" алюминиевый катер и ..... сбил краску и шпаклевку до самой ткани не повредив корпуса. То есть, корпус "отфутболил" удар распределив нагрузку по всей длине борта. Еще при строительстве, мы пытались повредить опытный "кусок" нашего композита. Это оказалось нам не "по зубам"!
Построенный первый катамаран с корпусом изготовленным по этой технологии, находится в постоянной интенсивной эксплуатации уже три сезона. Проблем с корпусом нет вообще.
Сейчас на стапеле круизный четырех каютный катамаран с флайбриджем длиной по ватерлинии 12 м и шириной 5.6м. Высота катамарана без П- образной мачты составляет 4 метра. Оценив жесткость основного корпуса катамарана еще на стапеле, первые в нашей практике, мы рискнули перевернуть корпус на ровный киль без использования кондуктора
видео: https://www.youtube....h?v=LYbOqCU9jOU.
Обычной удавкой, с упором на покрышки, мы довольно быстро (крановщик очень нервничал) поставили корпус катамарана на ровный киль.
После окончания сборки корпуса катамарана и надстройки с флайбриджем, мы провели испытания корпуса на деформацию. И вот теперь самое интересное. Выставленный на три точки корпус, в кормовой части дал "просадку" всего 9 мм. Это наш абсолютный рекорд, так деформация корпуса 9 метрового катамарана с примерно аналогичной шириной (5.2м) составил 15мм
Наша методика построения сверх легких корпусов открыла совершенно новые возможности при изготовлении корпусов многокорпусников при мелкосерийном производстве в особенности большого водоизмещения.
Преимущества этого метода в следующем:
1) Низкая построечная стоимость корпуса (примерно на 35%) в сравнении со стеклопластиковыми корпусами обычной конструкции
2) Вес ниже на 16-20% в сравнении алюминиевого корпуса и то без учета его изоляции.
3) Простая сборка на обычном стапеле с применение многоразовых шпангоутов лекал не требующая высоко квалифицированных кадров.
4) Полное отсутствие конструктивного набора что увеличивает полезный объем трюмного пространства и существенно облегчает размещение систем, механизмов и оборудования, а так же упрощает уход за трюмом.
5) Термо-шумоизоляция является частью силовой конструкции корпуса.
6) Почти чистовая поверхность трюма и всех помещений.
7) Изоляция корпуса исключает любое возникновения конденсата и позволяющая эксплуатацию судна от тропиков до арктических условий.
8) Ну и самое важное, это конечно полная непотопляемость для многокорпусных судов до 15 метров (это гарантия на сегодня) даже в случае частичного разрушения корпуса.
