Перейти к содержимому


Фотография
- - - - -

Конвертированный автомоб.дизель на катере


Сообщений в теме: 296

#1 andrewdxb

andrewdxb

    Юнга

  • Пассажиры
  • Pip
  • 3 сообщений
  • Из:Dubai.UAE
  • Судно: Sport Fisherman 34'
  • Название: Stormbringer I

Отправлено 19 Сентябрь 2005 - 17:36

Плиз, умные люди!
Подскажите как сделать систему охлаждения для дизеля с Mitsubishi Pajero?Просто и понятно. Или дайте ссылку.
  • 0

#2 SKR

SKR

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 7 434 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: нет

Отправлено 19 Сентябрь 2005 - 18:16

Самое сложное сделать просто. Как можно объяснять, не зная что умеет спрашивающий? То, что для меня просто, для вас может быть очень сложно.
  • 0

#3 alekseyvas

alekseyvas

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPip
  • 339 сообщений
  • Из:Владивосток
  • Судно: катер
  • Название: Воевода

Отправлено 25 Сентябрь 2005 - 14:25

Плиз, умные люди!
Подскажите как сделать систему охлаждения для дизеля с Mitsubishi Pajero?Просто и понятно. Или дайте ссылку.

<{POST_SNAPBACK}>



1. Такой двигатель можно устанавливать в катер своему лучшему врагу в качестве диверсии.
2. Добровольно запихать в свой - тоже можно. Если в море не ходить, а если ходить, то не заводить. А если заводить, то потом не обижаться.
3. Конвертация (переделка) в морской мотор этого чудо-агрегата, ничем не отличается от конвертации других японских дизелей. Однако после внимательного прочтения пунктов 1 и 2 старательно советую Вам еще раз подумать над выбором другого дизеля.

А.В.
  • 0

#4 mkd

mkd

    Вольный шкипер

  • Инженер
  • 3 911 сообщений
  • Из:Владивосток
  • Судно: гафельная шхуна
  • Название: Чава

Отправлено 25 Сентябрь 2005 - 23:05

1. Такой двигатель можно устанавливать в катер своему лучшему врагу в качестве диверсии.

<{POST_SNAPBACK}>


Да. Как испытавший практически этот движок в море, согласен. Причем, по-видимому, это замечание относится ко всем японским движкам с "резиновым" приводом вала газораспределения. Причем в большей степени проблема не двигателе - двигатель , как двигатель, а в наличии оригинальных надежных запчастей. В начале этого сезона я для пущей надежности заменил ремни на новые, в результате к концу двигатель можно просто выбросить.
  • 0

#5 BotsmanJ

BotsmanJ

    Яхтенный капитан

  • Модератор форума
  • 6 054 сообщений
  • Из:Ростов-на-Дону
  • Судно: Скат, Спринт-Б
  • Название: Микла

Отправлено 26 Сентябрь 2005 - 09:24

Отсюда, думаю, должен следовать другой вопрос - какие автомобильные двигатели наиболее приспособлены для подобной конвертации?
  • 0

#6 SKR

SKR

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 7 434 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: нет

Отправлено 26 Сентябрь 2005 - 10:40

2 BotsmanJ:

По дизелям просто, все, кроме Mitsubishi, с шестерёнчатым приводом ГРМ и ТНВД.
С бензиновыми нужен анализ, причём надо учесть, что плохая надёжность мотора на машине может быть следствием неверного компоновочного решения, а не дефектом самого мотора. В общем вопрос очень непростой.
  • 0

#7 BotsmanJ

BotsmanJ

    Яхтенный капитан

  • Модератор форума
  • 6 054 сообщений
  • Из:Ростов-на-Дону
  • Судно: Скат, Спринт-Б
  • Название: Микла

Отправлено 26 Сентябрь 2005 - 11:26

Ну я думаю, что по дизелям еще один важный критерий - ремонтопригодность. Скажем - с лукасовским насосом "РотоДизель" я бы точно не посоветовал. Его без мастерской и не установишь правильно.

С бензиновыми нужен анализ

И каковы же здесь основные критерии?
  • 0

#8 Г. Цвелёв

Г. Цвелёв

    Рулевой 1-го класса

  • Офицер
  • 794 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: катер КС-18
  • Название: Новик

Отправлено 26 Сентябрь 2005 - 16:49

Отсюда, думаю, должен следовать другой вопрос - какие автомобильные двигатели наиболее приспособлены для подобной конвертации?


По большому счету они все непригодны. Шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД сушествует у нескольких двигателей- Nissan TD27 и TD42, VM почти всех моделей, и Mitsubishi 4M40(шестерни и цепь). Но помимо ремня ГРМ ( а у упомянутого выше 4D56 есть еще и ремень балансирных валов поэтому в его и охарактеризовали как объект для диверсии :D ) немаловажным фактором непригодности двигателя для судовой конверсии является наличие распределительного насоса типа Bosch VE(и соответственно его японских лицензионных копий). Эти насосы крайне чувствительны к качеству топлива и мгновенно выходят из строя при попадании воды или грязи в топливо. Про более современные насосы VP-44 и говорить не приходится , они и для автомобиля в наших условиях не сильно пригодны(хотя Volkswagen Marine уже по слухам конвертирует V6 2.5литра с этими насосами :blu: ). Тем не менее огромное количество моторов и с распределительными насосами и с ремнями конвертируются ,в том числе и известными фирмами, и продвигаются на рынок как "морские". Хотя настоящие морские двигатели должны иметь шестеренчатый привод и односекционные насосы типа PFR или рядные. Правда все они получаются довольно тяжелыми :( .
Так вот если вернуться к автомобильным двигателям и смириться с VEшным насосом то наиболее надежен из двигателей объемом 2.5-3 литров Nissan TD 27T. Он развивает мощность 100л.с что уже неплохо для такого мотора и интеркулер с водяным охлаждением даст ему еще процентов 20. А насос на худой конец можно и запасной возить , там его заменить несложно в отличии от моторов с ременным приводом.
Неплохие моторы для конверсии Мерседесы старых поколений серии ОМ601-603, и более старые OM615-617. Они цепные с рядным насосом ,очень тихие и надежные, но не годятся для глиссирующих судов и уже практически недоступны в хорошем состоянии, то есть сразу требуют капремонта.

Григорий.
  • 0

#9 катерщик

катерщик

    ИМХО........

  • Kапитан
  • 19 761 сообщений
  • Из:Ростов на Дону
  • Судно: катер

Отправлено 13 Октябрь 2005 - 20:30

Если Вы приобрели неоригинальные ремни ,это не значит ,что мотор де...(плохой).Паджеры уже не помню ,а 603 мерс - звёздочка привода ТНВД имеет внутри себя центробежный регулятор ,стоимостью ,при ремонте,в пол двигателя(изношенный регулятор -опережение не попатёш.).Насосы распределительного типа лишены этого недостатка.
Чтобы не попадать с ремнями нужно пробег пересчитать на моточасы и проблемм не будет.
PS.Надёжность рядных ТНВД обусловлена их смазкой моторным маслом ,но требуют высококласных специалистов для регулировки подачи по цилиндрам. Распределительные лишены этого недостатка -но смазываются топливом, отсюда чувствительность к его качеству(в любом случае рекомендую сепарированное топливо).
Самая распространённая ошибка при конвертации-автомобильный коллектор и желание снять все возможные силы.
  • 0

#10 Г. Цвелёв

Г. Цвелёв

    Рулевой 1-го класса

  • Офицер
  • 794 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: катер КС-18
  • Название: Новик

Отправлено 20 Октябрь 2005 - 20:14

Да я собственно вообще никаких ремней не приобретал, у меня дизель с шестеренчатым приводом. Дело тут не в качестве комплектующих,а в конструктивной надежности .По отказам автомобильных дизелей есть статистика на которую я в общем то и сослался. Регулятор опережения па 603м пол двигателя не стоит, он стоит 250 евро. Цена изделия конструктивным недостатком не является. Регулировка рядного ТНВД требует больше времени чем распределительного, но в целом проще если конечно ее делать не на коленке а на стенде. Коллектор автомобильный применять нельзя, он не охлаждаемый а что касаемо мощности то при конвертации высокооборотного турбодизеля с него всегда снимают большую мощность чем в сухопутном варианте за счет лучшего охлаждения наддувного воздуха . В качестве примера-дизель Mercruiser 1.7 DTI выдает 120л.с. а на автомобиле этот же двигатель имеет мощность 82л.с(Опель Вектра,Астра).
Григорий.
  • 0

#11 катерщик

катерщик

    ИМХО........

  • Kапитан
  • 19 761 сообщений
  • Из:Ростов на Дону
  • Судно: катер

Отправлено 21 Октябрь 2005 - 16:35

Добрый вечер, Григорий!
Для человека открывшего эту тему цена важна, иначе он не задал-бы этот вопрос.Кстати с хозяина 603 за шестерню попросили 1,5т зелени.
Вдаваться в полемику по поводу увеличения мощности при установки на катер нет желания, могу только ответить.
Почитайте термодинамику(по законам этой науки расчитываются все ДВС)и Вы узнаете ,что "при конвертации высокооборотного турбодизелят " В ПРИНЦИПЕ невозможно снять большую мощность чем в сухопутном варианте, это просто безграмотно.
При увеличении мощности(совершаемой работы)увеличевается нагрузка на детали ,увеличевается количество тепла которое нужно отвести от важных деталей, след. переделываются поршня ,клапана,головки и т.д.
ДВС с ТКР работает в жесточайшем режиме,и Вы предлагаете при конвертации вместо уменьшения(сам термин) ещё увеличить мощность -ИЗВИНИТЕ!!!
А внешне двигатель может выглядеть так же, но по сути это абсолютно другая машина.

Попытался аргументированно ответить, но переписывать здесь учебник термодинамики... ,почитайте Сами.
  • 0

#12 BotsmanJ

BotsmanJ

    Яхтенный капитан

  • Модератор форума
  • 6 054 сообщений
  • Из:Ростов-на-Дону
  • Судно: Скат, Спринт-Б
  • Название: Микла

Отправлено 21 Октябрь 2005 - 18:48

Почитайте термодинамику(по законам этой науки расчитываются все ДВС)и Вы узнаете ,что "при конвертации высокооборотного турбодизелят " В ПРИНЦИПЕ невозможно снять большую мощность чем в сухопутном варианте, это просто безграмотно.

<{POST_SNAPBACK}>

Позволь с тобой не совсем согласиться. Часть прибавки мощности вполне могут дать отсутствие воздушного фильтра, уменьшенное сопротивление выхлопа. Да и охлаждение обеспечить попроще, не говоря уж о том, что двигатель не придушен нормами EURO.
Но прибавка мощности в 46% - тут уже, конечно, требуется основательная доработка двигателя. Конечно не такая, как при превращении вазовского движка в дизель (когда без изменений осталось 54% деталей), но тоже основательная. Либо придется мириться с уменьшением ресурса.
  • 0

#13 SKR

SKR

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 7 434 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: нет

Отправлено 21 Октябрь 2005 - 19:26

2 Катерщик:

Я не только не согласен, но и способен доказать.

Примеры:

Дизель 1KZ-TE 3.0л и 1HD-T 4.2л, на автомобиле первый имеет 125-135 л.с., конвертированный Nanni имеет 180 и 200 л.с. второй имеет максимум на авто 235л.с., конвертированный аналог Yanmar имеет 315 л.с.
Cummins 1.7 на автомобиле 85л.с., на катере 120л.с.

Продолжать?

Если бы вы в самом деле знали, то не стали бы так опрометчиво делать подобные заявления. Дизеля, в отличии от бензиновых, очень спокойно относятся к увеличению наддува. У них растёт момент, но не обороты.

Ещё раз повторюсь, надо осторожнее высказываться, тут и дети бывают.

Прикрепленные изображения

  • DIAGRAMME4.3902.jpg

  • 0

#14 alekseyvas

alekseyvas

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPip
  • 339 сообщений
  • Из:Владивосток
  • Судно: катер
  • Название: Воевода

Отправлено 22 Октябрь 2005 - 03:08

ПРИНЦИПЕ невозможно снять большую мощность чем в сухопутном варианте, это просто безграмотно.

<{POST_SNAPBACK}>


Я протирал штаны партой почти 20 лет. Не знаю стал ли я грамотнее.
Однако я снимаю мощность со своих моторов БОЛЬШУЮ, чем на автомобиле. И делаю это своими руками с помощью полуобразованной головы. И это состоявшийся факт. Катер, который я показывал на фотографии в море на 24 узлах, сейчас ходит 28 и с большей нагрузкой. А если сравнивать ресурс моих моторов и меркрузеровских охлаждаемых горячей морской водой... Им очень далеко до моих. Другое дело, что они специально закладывают маленький ресурс, чтобы у них покупали новые моторы. Иначе, как можно объяснить техническое решение прикручивать головки блока шпильками насквозь в рубашку с соленой водой? Правильно, Чтобы больше их невозможно было открутить для ремонта, не отломив кусок блока.

Если я не авторитетно выражаюсь (ну сам себя хвалю), приведу другой пример.

Попал ко мне ниссановский катер с морским дизелем. При детальном изучении мотора обнаружил полное совпадение с RD-28 (Лаурель, Скайлайн и.т.д.).
Беру номер двигателя, звоню в ниссановскую контору, выясняю - двигатель снят с автомобильного конвейера. Ребята в конторе удивляются - двигатель в автомобильном ряду, а кузовных номеров нет. На двигателе морская турбина и интеркуллер. В паспорте мощность 150 л.с. на автомобиле -107. Наверное этот двигатель не только внешне похож на своих братанов?

Мне думается, что основная польза от общения на форуме и заключается в разрушении аксиом. Когда можно сказать себе - А почему бы не попробовать?
А.В.
  • 0

#15 dumi

dumi

    юзер

  • Капитан
  • 1 347 сообщений
  • Из:Кишинёв

Отправлено 22 Октябрь 2005 - 10:37

Есть ещё одна тонкость, по-мойму. Есть два стандарта определения мощности движка типа нетто и брутто (где-то, когда-то читал). Может столь большая разница получилась в следствии разных методик определения мощности? Всё -таки 1,5 раза :huh:
Просьба сильно не пинать - я не спец.
  • 0

#16 alekseyvas

alekseyvas

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPip
  • 339 сообщений
  • Из:Владивосток
  • Судно: катер
  • Название: Воевода

Отправлено 22 Октябрь 2005 - 13:11

Есть ещё одна тонкость, по-мойму. Есть два стандарта определения мощности движка типа нетто и брутто (где-то, когда-то читал). Может столь большая разница получилась в следствии разных методик определения мощности? Всё -таки 1,5 раза  :huh:
Просьба сильно не пинать - я не спец.

<{POST_SNAPBACK}>


Для этого я и пытался провести "Провокацию". Нам спецы объяснили разницу в 0,9 - что само по себе фигня. Договорились, поверили, признали.

А разница то есть?!
24 с натугой, либо 28 легко?!

А.В.
  • 0

#17 SKR

SKR

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 7 434 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: нет

Отправлено 22 Октябрь 2005 - 13:44

Если ты не спец, то зачем пишешь? Просто так, для балды и запутывания тех, кто тоже не спец.

Разные системы, это SAE, DIN, JIS и GOST. На сегодняшний день все они приведены к достаточно близким условиям, что даёт, совершенно не влияющую на оценку, не вязку в районе 5%.
Морские дизеля просто имеют более качественное охлаждение самого мотора и наддувного воздуха. Работают в более комфортных условиях, к тому же в процессе эксплуатации у них отсутствуют жёсткие нагрузки, свойственные автомобилям.
  • 0

#18 катерщик

катерщик

    ИМХО........

  • Kапитан
  • 19 761 сообщений
  • Из:Ростов на Дону
  • Судно: катер

Отправлено 22 Октябрь 2005 - 15:12

[quote name='SKR' date='22 Oct 2005, 16:44']
Морские дизеля работают в более комфортных условиях, к тому же в процессе эксплуатации у них отсутствуют жёсткие нагрузки, свойственные автомобилям.

Я уже писал -в дискуссию подобного рода вступать не собираюсь,пусть прослыву консерватором.
  • 0

#19 Pter

Pter

    Рулевой 3-го класса

  • Пассажиры
  • PipPipPipPip
  • 150 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: Мотолодка

Отправлено 22 Октябрь 2005 - 16:01

Если ты не спец, то зачем пишешь? Просто так, для балды и запутывания тех, кто тоже не спец.

<{POST_SNAPBACK}>


Я тоже не специалист, спрашиваю именно поэтому.
За счет чего получается прирост мощности на катере?

Морские дизеля просто имеют более качественное охлаждение самого мотора и наддувного воздуха. Работают в более комфортных условиях, к тому же в процессе эксплуатации у них отсутствуют жёсткие нагрузки, свойственные автомобилям.

<{POST_SNAPBACK}>


Из вышеперечисленных причин, к приросту мощности имеет отношение только охл. наддувного воздуха (или я ошибаюсь?). Остальные-скорее к долговечности. Неужели, только охладив воздух можно так увеличить мощность, или еще что-то делается? Упоминалось про увеличение наддува, можно подробней?
  • 0

#20 BotsmanJ

BotsmanJ

    Яхтенный капитан

  • Модератор форума
  • 6 054 сообщений
  • Из:Ростов-на-Дону
  • Судно: Скат, Спринт-Б
  • Название: Микла

Отправлено 22 Октябрь 2005 - 17:53

Из вышеперечисленных причин, к приросту мощности имеет отношение только охл. наддувного воздуха (или я ошибаюсь?). Остальные-скорее к долговечности.

Как раз охлаждение к мощности отношение имеет. Как говорил один автомеханик "двигатель не может быть мощнее, чем эта штука", указывая на радиатор.

Неужели, только охладив воздух можно так увеличить мощность, или еще что-то делается?

<{POST_SNAPBACK}>

Насчет "така" не скажу, но можно довольно заметно. Снижение температуры наддувного воздуха на каждые 30 градусов дает прирост мощности около 10% при том же давлении наддува (физика-с...). Если учесть, что при наддуве 1,4 температура воздуха переваливает за сотню - там есть куда охлаждать :)
  • 0

#21 SKR

SKR

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 7 434 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: нет

Отправлено 22 Октябрь 2005 - 19:23

Чтобы далеко не ходить, можно рассмотреть Тойотовский дизель 1KZ-T и TE, а за компанию и 1KZ –Ti. Вот, что написано об этом моторе:
«Это одна из самых удачных дизельных серий Toyota. Она обладает высокой надёжностью в сочетании с отличными динамическими характеристиками. Все двигатели турбо, четырёхцилиндровые SOHC, предкамерные, с объемом 3 литра (2982). Привод ТНВД – шестернями от коленвала, привод ГРМ – коротким ремнём от ТНВД. Почти все модели с такими двигателями оборудованы двумя батареями по 12V. Двигатель 1KZ-T самый простой и одновременно самый надёжный, так как имеет полностью механический ТНВД. Максимальная мощность (л.с.) 125@3600, момент (Нм) 300@2000. 1KZ-TE оборудован управляемым электроникой ТНВД, что позволило увеличить мощность (л.с.) до 130@3600 и улучшить динамику разгона, однако максимальное значение крутящего момента (Нм) уменьшилось до 295@2000. Модель 1KZ-Ti – самая мощная в серии. Стала выпускаться в конце 90-ых годов. Помимо управляемого электроникой ТНВД она снабжена интеркуллером. Максимальная мощность (л.с.) 145@3600, крутящий момент (Нм) – 345@2000.»

Всего-то добавили интеркулер, который к тому же охлаждает воздух всего до 95 градусов, ниже не получается, т.к. холодной воды под капотом нет. А на катере есть сколько угодно забортной воды, да и в машинном отделении температура никогда не бывает такой, как под капотом. Это, правда, неизвестно тем, кто считает, что можно ставить неохлаждаемый коллектор, хотя правила эксплуатации судовых силовых установок это прямо запрещают.
Я уж не говорю о самом узле турбины, который тоже охлаждается весь. Грубо говоря, в моторном отсеке не должно быть деталей двигателя, нагревающихся свыше 100 градусов.

Теперь тот же мотор, конвертированный NANNI DIESEL, называется он 4.390 TDI .
Степень сжатия у 4.390 TDI 19.7 против 21.2 на автомобиле, что говорит о более высоком давлении наддува, плюс глубокое охлаждение воздуха в интеркулере.
Результат мы видим в таблице. Ещё замечу, что эта конверсия проводилась с участием двигателистов с Тойоты.

Technical Specifications
Engine type 4.390 TDI
Basis Toyota
Fuel Diesel
Aspiration Turbo intercooler
Injection Indirect
Principle Vertical 4 stroke
Cooling Heat Exchanger
Displacement 2982 CC (181,95 ci)
Borel/stroke 96 x 103
Compression ratio 19,7/1
Number of cylinders 4 in line
Weight (incl. Gearbox) 355 Kg
Max power *147,2 KW (200 HP)
RPM at max output 3 600
Alternator 12 V 80 A
Starter motor 12 V 2,2 KW
gearbox ZF 45A TMS545A
Reduction 2, 2,5/1
• Exhaust 90 mm (3,54")
• Fuel pipe 10 mm (0,39")
• Seawater intake 38 mm (1"1/2)

И на последок "катерщику". Не стоит пугать народ термодинамикой, может оказаться, что с этой дамой не только вы знакомы. К тому же, если вы с ней знакомы, то не стали бы писать то, что написали.

Это я написал не для того, чтобы затевать ругань. Если есть аргументы, на стол, нет, нечего пугать. Мы тут не пацаны из песочницы.
  • 0

#22 Pter

Pter

    Рулевой 3-го класса

  • Пассажиры
  • PipPipPipPip
  • 150 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: Мотолодка

Отправлено 22 Октябрь 2005 - 20:28

Как раз охлаждение к мощности отношение имеет. Как говорил один автомеханик "двигатель не может быть мощнее, чем эта штука", указывая на радиатор.

<{POST_SNAPBACK}>


Ну, это понятно, что система охлаждения должна соответствовать двигателю :) Я говорил о том, что заменив радиатор на холодильник (в катере), прироста мощности не получишь.

Снижение температуры наддувного воздуха на каждые 30 градусов дает прирост мощности около 10% при том же давлении наддува (физика-с...).

<{POST_SNAPBACK}>


Получается, что зимой автомобили на 10% мощнее? С физикой-с трудно спорить, но что-то не замечал :) Но это, конечно, субъективно :)

2 SKR.

Спасибо за ответ. Остается непонятным, что, собственно, мешает увеличить давление наддува на автомобиле? Невозможность охладить воздух?
  • 0

#23 SKR

SKR

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 7 434 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: нет

Отправлено 22 Октябрь 2005 - 21:27

2 Pter:

Невнимательность собеседников, общее место в Интернете.

Должен заметить, что в автомобиле с турбонаддувом и интеркулером температура воздуха на входе определяется не температурой наружного воздуха, а температурой охлаждающей жидкости. Теперь понятно?

Н серийном моторе параметры наддува выбираются компромисными, в основном из соображений надёжности изаданной долговечности двигателя.
  • 0

#24 катерщик

катерщик

    ИМХО........

  • Kапитан
  • 19 761 сообщений
  • Из:Ростов на Дону
  • Судно: катер

Отправлено 23 Октябрь 2005 - 05:34

Чтобы далеко не ходить, можно рассмотреть Тойотовский дизель 1KZ-T и TE, а за компанию и 1KZ –Ti...


Вы путаете "форсировку" и "конвертацию" .Ваш пример это только подтверждает.Увеличение степени наддува и т.д. самый эффективный Но и самый жестокий.
Утверждения что на катере мотор работает в более лёгких условиях чем на машине даже не обсуждаю по причине их неграмотности.
  • 0

#25 Pter

Pter

    Рулевой 3-го класса

  • Пассажиры
  • PipPipPipPip
  • 150 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: Мотолодка

Отправлено 23 Октябрь 2005 - 05:54

Невнимательность собеседников, общее место в Интернете.

<{POST_SNAPBACK}>

Совершенно согласен ;)

Получается, что зимой автомобили на 10% мощнее?

Я говорил обо всех автомобилях, а не только про те, что с турбонаддувом. Понижение температуры воздуха на входе точно так же должно влиять и на бензиновые двигатели, не так ли?

Н серийном моторе параметры наддува выбираются компромисными, в основном из соображений надёжности изаданной долговечности двигателя.

<{POST_SNAPBACK}>


Иными словами, на катере, дизель допускает больший наддув, чем на автомобиле. Теперь понятно :)
  • 0



Ответить



  


Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей