Сообщений в теме: 48

[Vladimir(UD)]

А какие сложности то с разбором на части? Поставил перегородки, скрутил болтами.
http://www.easyrider...part_kayaks.htm

У этих ребят, кстати, есть все опции, про которые Бамбула так любит поговорить, ничего не понимая...

[Бамбула.]

Если фланец будет сломан в шторм вдали от берега, экипажу - пять букв. Скорее всего, если разрушение начнётся, то оно начнётся в районе киля. Фланец не выдержит сдвиговой нагрузки при всходе на волну. Что бы ни было использовано из материалов для фланца, склейка есть склейка. Это не сварка. У меня нет претензий к фланцу в качестве обжима уплотнения.  У меня нет претензий к болтам, их не порвать. Но дикие нагрузки на сдвиг фланца отн. корпуса - в этом я вижу проблему. И одно дело - широкая короткая лохань, а другое дело - гавайская "торпеда" , где нагрузки на излом будут просто аховые. Разумеется, фланец можно попросту сделать оч. мощным. Собс - сна, скорее всего так и делают. Но мне упорно мерещатся варианты, когда вблизи фланцев приклеиваются не слишком длинные технологические стрингера высотой ровно с фланец, и они соединяются мет. накладками поверх фланца. В обычном варианте реально нагруженный пятачок клеевого шва  напротив стягивающего болта явно невелик. Указанная мера приведёт к многократному увеличению площади шва, работающей на сдвиг.  Я не знаю, лцчший ли это способ увеличить нагруженную площадь шва. Но увеличивать её очень даже полезно для жизни. В частном случае можно воспользоваться этой мерой только в трёх местах - у кильсона и сверху бортов. Но лучше наверно в четырёх, чтобы в плане получилась трапеция, недалеко ушедшая от квадрата. 

Сообщение отредактировал Бамбула.: 13 декабря 2017 - 05:07

[Бамбула.]

Фундаментальная статья про различные типы фланцевых соединений секций лодки: http://www.barque.ru...llapsible_boats До некоторых размеров лодки и до некоторого уровня нагрузок на фланцы в виде плоских шпангоутов их можно ничем не дублировать. Но не факт, что для больших лодок такой подход будет наилучшим. 

  Другое дело, что соображения и опасения, высказанные в предыдущем посте, не относятся к варианту, когда фланец - это органическая часть секции лодки, и всё это формуется за один присест в матрице. Если же он приклеевается к обшивке секции, то клеевой шов не армирован никакими волокнами и по сути является слабым звеном конструкции. Но если, как в первом случае, это просто отформованный загиб корпуса внутрь под углом 90 градусов, причём туда хорошо добавлено толщины, тогда другое дело, потому что тело фланца и тело корпуса представляют из себя единой целое. Остаётся вопрос, как именно добавить достаточно толщины в зону внутреннего загиба. Если набирать необходимую толщину исключительно полосами стеклоткани, их может понадобиться слишком уж много. Очевидно, стеклопластик стоит продублировать шпангоутом из фанеры или дюраля.

Если фланец - отдельная приклеиваемая деталь, то помимо усиления места соединения короткими технологическими стрингерами есть и такая простая мера, как применение фланцев в виде уголков. Ширина клеевого шва в этом случае практически не ограничена, поскольку шириной опорной полки уголка можно будет играть в очень широких пределах. 

 

Тупо вклеить на эпоксидке  в торцы секций фанерные шпангоуты или переборки и тупо стянуть их болтами - не вариант для узкого корпуса 10 + м. Или это будет такая толщина, которая вызовет недоумение. 

Сообщение отредактировал Бамбула.: 14 декабря 2017 - 15:55

[Бамбула.]

Идеология и технология секционного дробления длинного каноэ начерно исследована. Тонкостей там очень много, но самые основные вещи уже прозвучали. Предлагаю параллельно начать обсуждение оснастки. Что касается паруса, то тут эту тему даже трогать боюсь, ибо оно неминуемо кончится кровавой схваткой бермудистов и клешнистов. Сам тяготею к клешне (она же краб клау) по причине простоты устройства, снятия и постановки, а так же дешевизны. Предлагаю здесь всё это не обсуждать, ибо триста раз уже оно было обсуждено в темах о проа и теме про "карликовую яхту с клешнёй омара". Зато вижу необходимость обсудить варианты установки мотора и швертов. Трудность установки мотора на каноэ с традиционными обводами заключается в том, что исходно там транца нет. Если обрезать одну оконечность и сделать небольшой транчик, исчезает возможность конверсии этого корпуса в проа. Чего мы лишаемся в этом случае ? Мы лишаемся в этом случае возможности реализовать самый скоростной вариант, ибо именно схема проа с его  вынесенным на ветер балансиром позволяет получить самый большой откренивающий момент, а, значит, и поставить самый большой парус. Схема холопуни при оформлении транца остаётся абс. реальной. И если она вас вполне устраивает, можете дальше уже ни о чём не думать. Холопуни с обрезанной кормой хорошо тем, что хоть при эксплуатации с парусом, хоть при эксплуатации одного мэйнхула в голом виде мотор остаётся на корме мэйнхула и давит чётко по центру. Есть и минус ... Если мэйнхул длинный, то при переваливании через волну корма вывешивается, и винт оказывается в воздухе. Если в свежую погоду вы не нуждаетесь в моторе и будете ходить только под парусом, этим обстоятельством можно пренебречь. Если нет, мотор придётся по установившейся канадской традиции вешать на борт. На реке вывешивание кормы практически невозможно, и там транец - логичное решение. На больших акваториях это вопрос неоднозначный. 

  Мотор, повешенный на борт сбоку сзади около капитанского места,  смотрится странно. Без принятия специальных мер каноэ лишается возможности идти без дрейфа. Но владельцы таких каноэ уверяют, что криминала тут нет и сопротивление движению вырастает не пугающе. После долгих раздумий и сомнений сам я склонился именно к такому варианту, ибо не знаю, как победить прихваты вохдуха при вывешивании кормы на волне и не хочу лишаться варианта конверсии своего каноэ в проа. Что касается дрейфа, то либо на него нужно забить, либо его, как мне кажется, можно свести почти до нуля швертами - полуверетёнами, описанными здесь: http://harmenhielkem...ssertation.html

Думаю, что если задний шверт вставить в колодец выпуклостью от мотора, а передний шверт - выпуклостью к мотору, то мотор уже не понадобится сильно перекашивать. Причём и сильно опускать шверты вряд ли понадобится. А если в колодцах предусмотрен люфт для игры углом атаки швертов, то и того меньше опускать. На видео капитан - левша, обычно мотор вешают на правй борт. 

 

В готовом проработанном виде про такие варианты конверсии не читал. Приходится импровизировать. Призываю к сотворчеству. Если кто - то располагает опытом имплантации кинжальных швертов в каноэ, прошу высказываться. Про достоинства шверцев знаю, но склоняюсь всё - таки к швертам, ибо они заведомо эффективнее и могут быть совсем маленькими. 

 

Надо сказать, что на длиннющем гавайском каноэ дрейф при моторе сбоку будет меньше, чем на обычном канадском каноэ. Но даже и на обычных канадских так ходят и со швертами не мудрят. 

 

Сообщение отредактировал Бамбула.: 14 декабря 2017 - 18:06

[Бамбула.]

Вот пара  показательных примеров установки мотора на бок несимметричного отн. ДП аутриггерного многокорпусника. В данном случае это проа без страховочного аутриггера с подветренной стороны. Мотор, что естественно, повешен на борт со стороны балансира . При такой компоновке вектор тяги прямо поставленного мотора проходит примерно через ЦС.  Небольшая ошибка, если она есть, вряд ли требует каких - то спец.  мер по поддержанию судна на курсе. Это компенсируется лёгким перекосом мотора. 

 

 

 

Ниже - неск. фото,  поясняющих установку мотора на проа Хармена Хиелкема http://harmenhielkema.blogspot.ru/ у него в блоге дикое количество материалов по тихоокеанскому проа. в данном случае мотор был поставлен напроа длиной 7 м, но он точно так же ставится и на проа и холопуни  зн. больших размеров.

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Сообщение отредактировал Бамбула.: 15 декабря 2017 - 06:40

[Бамбула.]

http://www.findpaten...43/2433058.html

Цитата:

"Способ изготовления секционных корпусов лодок включает использование матриц для формовки секций корпуса. Способ характерен тем, что изготавливают единственную матрицу многоразового использования, размер и формы которой соответствуют требуемым размерам и форме лодки в сборе. Затем между транцем матрицы и ее носовой частью устанавливают несколько съемных поперечных продольной оси лодки перегородок, разделяющих общий объем матрицы на несколько объемных полостей, размеры которых соответствуют требуемым размерам секций корпуса. Далее производят формовку композиционным материалом нескольких секций корпуса в несмежных между собой объемных полостях матрицы, предварительно покрыв их поверхности разделительным слоем. После этого перегородки снимают и производят формовку композиционным материалом остальных секций корпуса, используя в качестве перегородок боковые стенки уже отформованных секций, предварительно покрыв их поверхности разделительным слоем. Затем все секции корпуса вынимают из матрицы и разделяют на отдельные части. В качестве композиционного материала может использоваться стеклопластик на основе полиэфирных смол. Формовка секций может осуществляться с использованием композиционного материала, например стеклопластика, включающего несколько слоев связующего и расположенных поочередно между ними несущих слоев, например, из стеклоткани. Изобретение позволяет сократить количество матриц до одной, упростить извлечение готовой лодки из матрицы и улучшить качество изготовленной лодки."

Сообщение отредактировал Бамбула.: 15 декабря 2017 - 18:46

[Бамбула.]

До сих пор не встречал схему разбиения на три части, при которой нос и корма валетом уклвдываются в среднюю секцию. Неплохая идея ! Единственное, что великовата получается средняя секция. http://modelist-kons...ka-raskladushka

 

Цитата:

"

 

 

 

Предлагаю компоновочную схему складной байдарки с жестким корпусом или легкой лодки-раскладушки, Она состоит из средней — основной — части и двух отделяемых секций — носовой и кормовой, для байдарки есть еще съемная палуба (рис. 1). Все элементы при сборке должны быстро и достаточно жестко соединяться между собой."

 

Гигантская длина гавайского каноэ эту схему разбиения реализовыаать не мешает. с тем лишь условием, что средняя секция не должна иметь примоноличенной палубы. Фактически, этот вариант по максимальной длине упаковки тождественен разбиению на две равные части. Но есть и бонусы:

 

1. Соединения отодвинуты от миделя и поэтому менее нагружены.

2. Ширина упаковки сокращается в три (!!!) раза, потому что если везти на крыше пачку из трёх секций, это именно тройная ширина по ср. с шириной лодки. 

 

Отсутствие палубы на средней секции не так уж и страшно. Модель "Мираж" и так её не имеет. Производители просто оснащают лодку съёмным фартуком (выше по теме есть фото фартука). 

При разбиении "ОС - 6" по данной схеме длина упаковки  - порядка 7 м.  Такую упаковку можно возить не на всякой легковухе. 

Сообщение отредактировал Бамбула.: 15 декабря 2017 - 20:43

[Бамбула.]

По идеологии разбиения "ОС - 6" на секции до сих пор никаких сравнений мы не производили. Навёрстываем ...

 

1. Разбиение пополам ровно по миделю. Уже практикуется ! Длина пачки - 7 м. Ширина двойная. Способ яно хорош тем, что есть только одно соединение, и  явно плох тем. что это соединение расположено в самом нагруженном месте. Ширина пачки - терпимая. Но не будем забывать. что помимо секций есть ещё и аутриггеры, которые для парусного варианта имеют неслабые размеры.

 

2. Разбиение на три части,  как описано в предыдущем посте. На практике "ОС - 6" так ещё не дробили. Для перевозки на автомобиле этот вариант след признать признать наилучшим. правда длина пачки получается 7  м (или чуть меньше) - это  прим. на метр больше, чем длина каяков и спорт. байдарок. Для перевозки на крыше легковых авто в этом плане могут возникнуть сложности.  А вот минимальная ширина пачки (одинарная !) позволяет присоседить рядом на багажнике кучу всяких аутриггеров, балок и т. д.  Пока непонятная до конца особенность варианта - невозможность собрать из двух крайних секций столь же длинный  корпус, какой получается у производителей "Миража".  Да и то !  Чтобы корпус из крайних секций не имел перегиба обводов в месте соединения, необходимо среднюю часть сделать строго постоянного сечения, а она будет иметь длину - ровно половину от целого варианта. Но тогда процент длины целого корпуса, на котором сохраняются постоянные обводы, делается слишком велик для того, чтобы счесть обводы целого корпуса действительно плавными. Однако ! Если забить на возможность сборки корпусатолько из крайних секций, то всё уже не столь безрадостно. Убираем постоянство сечения средней секции. Тогда фланцы крайних секций размещаются при формировании пачки в районе миделя средней секции, и они должны влезть в центральную секцию нормально. Единственное условие - чтобы фланец вкладываемой секции был уже миделя на две с небольшим толщины обшивки лодки. 

  Ширина пачки одинарная, длина - ок. 7 м. 

 

3. Разбиение на три части, как делают производители "Миража". От предыдущего варианта этот отличается тем, что средняя часть ощутимо короче крайних частей и гарантированно имеет пост. сечение. С соединением крайних секций для получения каноэ "ОС - 4" никаких проблем  нет, обводы остаются плавными, без излома. Но как уплотнить пачку секций, ваще непонятно. Фланцы крайних секций полностью эквивалентны миделю, поэтому вложить крайние секции в центральную валетом невозможно. Единственное, что в этой связи приходит на ум, так это попытаться вложить их туда не валетом, а нос к носу. Но длина пачки получится аховая.  И даже если носы пойдут немного внахлёст, всё равно длина будет нереально большой.

  Т. о., по габаритам у нас вынужденно получается, что  ширина тройная, а длина пачки  - ок. 5, 5 м. 

 

4. Вариант разделения на 4 секции, как мне кажется,  уже несколько экстремистский. Многвато расчленёнки. Но зато он уже без проблем может быть погружен на легковуху.  Крайние секции  влезают в смежные секции, и так два раза. Поэтому и ширина пачки двойная. Длина - ок. 3. 5 м. Фактически такое разбиение - производная варианта "2", который дополнен разбиением по миделю.

 

5. Вариант разбиения, как в советском проекте трёхсекционного каноэ. Мне этот вариант малоинтересен, ибо каплевидные обводы несимметричны отн. миделя, и из этого набора секций не собрать норм. проа. Но холопуни можно. Ширина пачки одинарная. Длина - ок. 5 м

                                                                                             

                                                                                                ***

 

Примечание: любой вариант вкладывания крайних секций в центральную автоматически подразумевает демонтаж в ней обеих банок. 

Сообщение отредактировал Бамбула.: 16 декабря 2017 - 02:48

[Vladimir(UD)]

Бамбула, забудьте об перевозке на крыше авто. Все крыши имеют ограничение по весу, которое обычно около 75 кг.
Если бы вы подумали, то поняли, что масса судна растёт не линейно от длины. Любое судно более 7 метров будет весить более 100 кг.
Вам нужен прицеп. А если прицеп, то зачем разбирать?

[Бамбула.]

Я возил на "ВАЗ - 21033"  далеко за 200 кг.  Цена вопроса - длинный багажник с опорой на фаркоп или на задний бампер. А вообще надо иметь микруху. Лучше бухань. Если бухань тонну выдержит, я не удивлюсь. Моё каноэ весом 140 кг для неё - просто соломинка. Возили совершенно без проблем. 

Сообщение отредактировал Бамбула.: 16 декабря 2017 - 04:21

[Бамбула.]

О швертах ... В данной теме мэйнхул в виде очень килеватой "ваки" не рассматривается, поэтому шверт или шверты для лавировки безальтернативны. Хотя они иногда используются и на классически килеватой "ваке", чтобы добавить ей крутизны хода.  Вариантов несколько:

 

1. Для холопуни достаточно одного кинжального шверта по обычной схеме. Он размещается несколько позади мачты. В видеороликах стартового поста это адекватно проиллюстировано. По сути это самая ясная и беспроблемная схема. Минус - риск потери шверта. А при переходе на шверцы их придётся либо сделать два, либо смириться с тем, что при одном шверце схема получится несимметричной отн. ДП. Но, в целом. тут всё ясно, понятно и просто.

 

2. Для проа можно использовать один шверц по центру или один шверт по центру. Причём при выборе нужно учесть, что у проа парус вынесен за подветренный борт, и игры с двиганьем шверца поперёк корпуса могут иметь неприятные последствия в плане ухода ЦС от ЦП.  Проашники иногда спорят, с какой стороны лучше располагать шверцы - с подветренной или наветренной. По факту шверцы (или шверц) чаще располагают с наветренной стороны.. Т. н., на проа  "Элементари" и его аналогах шверцы расположены с подветренной стороны. Как бы поступил его разработчик. если бы шверц был только один. лично мне неясно. Тут есть вопрос ... и это нужно держать в голове.  

 

3. Два шверта или два шверца. Это более гибкая схема, и она позволяет в широких пределах двигать ЦБС, играя степенью поружения швертов или шверцев. Причём среди бонусов от ширины диапазона регулировки ЦБС есть и такой немаловажный, как возможность подруливания и стабилизации на конкретном курсе. Мне лично двухшвертовая схема нравится гораздо больше. Да и применяют её значительно чаще одношвертовой, что говорит о её повышенной эффективности по сравнению с одношвертовой схемой проа. 

 

 

Поскольку у проа наветренный и подветренный борт никогда не меняются местами, явно имеет смысл использовать для швертов (шверцев) несимметричный профиль. Это можно сделать двумя способами:

 

- придать швертам профиль "пол веретена."

- придать швертам профиль "пол капли"  (наподобие крыла планера)

 

При использовании профиля "пол веретена" шверты при смене галса никак не переворачиваются. Единственное. что если предусмотрена игра углом атаки, они несколько перекашиваются в другую сторону. При использовании "полукапли" шверт нужно при смене галса вытащить из колодца и провернуть на 180 градусов в его же собственной плоскости, чтобы толстая часть профиля оказалась с другой стороны. Понятно, что для совершения такой манипуляции необходим шверт с одинаковыми концами - верхним и нижним. Обычно так никто не делает, потому что верхний конец шверта никогда не бывает в воде. В данном случае мы имеем исключение из правила.   Очевидно. что шверт с сечением "полукапля" будет самым эффективным, но настолько ли будет велик прирост его качества, чтобы предпочесть его менее проблемному в эксплуатации "полуверетену", бог весть ... Думаю, что на практике прирост качества будет мало ощутим. Но разницу этих двух вариантов я на всякий случай описал, чтобы не сужать выбор конструктора. 

 

Ниже привожу два ролика, из которых станет понятна схема двухшверцового проа: 

 

 

 

На  скринах из второго ролика из стартового поста темы:

 

1. Корма холопуни. Кормовой шверт, находящийся за спиной капитана,  поднят на текущем курсе.

2. Центральная часть холопуни. Основной шверт, находящийся  сразу за гнутой деревянной балкой,, опущен. 

 

Далее - фото из блога http://harmenhielkema.blogspot.ru/ Хармена Хиелкема:

 

3. Традиционная очень килеватая вака продублирована двумя швертами. На вото видны входы в колодцы швертов. 

4. Вака в профиль, шверты прислонены к ней напротив швертовых колодцев. 

5. Вака со стороны штевня. Если присмотреться, виден заход в колодец. 

6. Шверт Хиелкема в профиль. Отлично видна форма "пол веретена". 

 

Шверцы - рули рядом с бортом с моей т. зр., решение неоднозначное. Технолгически значительно сложнее кинжальных с люфтом в колодце, а ГД качество - не ахти. 

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 
• 

Сообщение отредактировал Бамбула.: 17 декабря 2017 - 01:05

[Бамбула.]

Реальный выезд с разъёмным парусным каноэ.

[Vladimir(UD)]

Реальный выезд с разъёмным парусным каноэ.https://www.youtube....h?v=soDzLHSK7X0

Помню, гребу я под парусом на своём Гадком Утенке через Мангрувовые протоки, и слышу впереди ух, ух, ух, ух, угу, ух, ух. Ну догнал, посмотрел. У них рулевой кричит ух для гребка, угу-гу для смены стороны. Шесть здоровых мужиков, парус с усами, красиво... слаженно работают. Ну, обогнал, сфотографировал. Тут в залив выбрались, я вёсла сложил, дальше под парусом пошёл. Только слышал удаляющиеся сзади - ух, ух, угугу

А так видео хорошее. Объективно показывает, какова она жизнь на аутригерных каное

Для интересующихся. Вот результаты. Выберите Everglades Challenge 2009 в меню и нажмите на кнопку Regenerate.
http://www.watertrib...ngeResults.aspx
Class1 - Спортивные гребцы (ширина лодки меньше 22 инчей, никаких парусов)
Class2 -походные гребцы. Могут нести парус до 1 кв м по ветру
Класс3 - тримараны на базе байдарок/каное - условие, все снаряжение должно иметь возможность быть убранным и сложённым в лодку, превращая ее в обычное каное/байдарку
Класс4 - швертботы
Класс 5 многокорпусники
Класс ОС-6 - аутриггкрное каное.

Общая дистанция - 300 миль (земляных, не морских)
70 миль до первого чекпоинта
100 1-2
90 2-3
40 3-4
Без остановок, можешь продолжать идти, после промежуточного финиша. Спишь - где хочешь, или не спишь.

Все лодки - пляжные. Те способны быть сброшены на воду с пляжа силами экипажа.
Только гребля или паруса. Дистанция сложная, гонка с препятствиями. Париж-Дакар. Многомильные пересечения открытой воды, заходы во внутренние заливы и тд и тп.
Первый - Торнадо
Второй - двойка гребцов-спортсменов
Третий - Накра 20
Четвёртый - швертбот -2-ка
Пятый гребец-одиночка

Фотозарисовка из 2009 года
https://youtu.be/4AbPpuZ-BPs

Прикрепленные изображения

• 

Сообщение отредактировал Vladimir(UD): 19 декабря 2017 - 04:04

[Бамбула.]

Какое отношение это имеет к теме ? Это попытка доказать, что "Торнадо" нужно разломать, выкинуть раму нах в мировой океан,  составить из его корпусов валет "корма к корме" и снабдить аутриггерами ? Я заранее согласен, но мы в какой теме говорим про гидродинамику и энерговворужённость ? Надо напоминать ? 

Сообщение отредактировал Бамбула.: 19 декабря 2017 - 18:40

[Vladimir(UD)]

Так тема то не о чем, как и два десятка предыдущих.
Как построить?
Ну, например, так
https://youtu.be/nxWdjetGWdE
Или как я строил - отличный способ, кстати.
Или купить чертежи у Гарри Деркинга
http://homepages.par...aryd/plans.html
И удлинить.

Или купить чертежи у Варрама, у него есть несколько моделей аутригеров
https://www.wharram....signs/melanesia

Понимаете, для человека, способного построить, придумать, как соединить две половины, не составляет никакого труда.

Программ для самостоятельного рисования корпусов в интернете несколько, можно нарисовать чертежи самому. Чего там рисовать то? Бревно и бревно...
Так что о чем тема то? И почему в ней так много слов?

Сообщение отредактировал Vladimir(UD): 19 декабря 2017 - 17:26

[Бамбула.]

=====================================================
 
В теме поставлен вопрос, КАК И НА СКОЛЬКО секций можно посечь корпус большого каноэ, чтобы снизить неудобства при хранении и перевозке и получить такой "конструктор", который позволит в зависимости от ситуации собирать то или иное судно с учётом особенностей акватории, численности экипажа и длительности выезда. И вот я думаю ...Что вы принесли в эту тему ло указанным информационным поводам ? Реально ? Абстрактные нравоучительные  рассуждения через нижнюю губу не в счёт. Ни одной идеи, ни одного толкового предложения. Но постоянно флуд, ловкие вкрапления троллинга, наезды и ничего по теме. Володя, вам заняться нечем ? Ей - богу, я ни разу не прочитал в ваших постах чего - то, что меня бы заинтересовало , и что стоило бы использовать. 
Найти чертежи и удлинить ? Низкий поклон ! Никогда бы не догадался.  Это как примерно выше по теме было с фланцами. Типа, а что тут думать, вклеить, да и делу конец. .После этого я выкладываю статью, из которой вытекает, что способов фланцевого соединения есть около десятка, и это только самые очевидные. Володя, утомили, честно ... Пишете, пишете, а по факту выходит загрязнение темы и ничего более. Право слово, что вас тут держит ? Я пытаюсь нащупать пути решения множества проблем, которыми объективно отягощается концепция длинного секционного парусного каноэ. Если вы считаете. что нужно просто найти чертежи и удлинить, бога ради, дело ваше ... Но тогда что вы в этой теме забыли ? И к чему ПОСТОЯННО из поста в пост давать оценку личности ТС  и пытаться побольнее укусить его ниже пояса? Что за зуд покоя не даёт ? 

 

 

=======================================

Сообщение отредактировал serj: 20 декабря 2017 - 13:04

[Бамбула.]

Предлагаю обсудить технологию имплантации швертов в корпус готового каноэ. Варианты опоры колодца:

 

1. На борта.

2. На переборки.

3. На банки.

 

Особое внимание - стык тела колодца и стеклоплостикового днища. Самое лучшее, что я придумал - основную сдвиговую и отрывную нагрузку замкнуть на кильсонную вставку в виде деревянного бруска, если она есть. А если нет, сделать её. Просто сделать фланец и приклеить к телу корпуса считаю опасным. А проклёпывать насквозь - хоть и можно, но не хочется лишний раз лодку увечить. 

 

Примечание:   для фанерных корпусов этой проблемы нет. Имплантация шверцев в готовый стеклопластиковый корпус - тоже не проблема. Проблема - имплантация шверта в готовый полимеризовавшийся стеклопластиковый корпус. 

Сообщение отредактировал Бамбула.: 19 декабря 2017 - 20:28

[Danev]

//
Прошу прекратить пакостить в теме. Я очень прошу вообще ничего не говорить, если сказать по существу нечего. Если это имеет хоть какое - то значение для вас, я очень недоволен количеством и качеством вашего участия в теме. Вы её пачкаете. Если это будет продолжаться, придётся опять просить о модерации.

Голубчик, очень много функций на себя берете. К собеседнику относитесь как школьнику. Я вам таких прав не давал.

[Бамбула.]

По технологии монтажа колодца нашёл только рекомендации по приформомвыванию тела к колодца к телу корпуса при закладке корпуса: http://www.barque.ru...lass_boat_hulls В первом случае тело колодца частью своих слоёв выходит на другую сторону днища и образует там наружный фланец. В другом случае нижний фланец колодца заключается между слоями, образующими корпус. Для уже отформованного корпуса первый способ если и реален, то не факт, что наилучший, а второй уже просто нереален. 

Прикрепленные изображения

• 
• 

Сообщение отредактировал Бамбула.: 19 декабря 2017 - 20:32

[Vladimir(UD)]

А вы не пробовали сначала почитать темы про строительство лодок, чтобы не выглядеть полным невежей?
И первый и второй способ можно выполнить на готовом стеклопластиковом корпусе. Нельзя на полиэтиленовом или из какого другого термопластика.
Ставите или врезаете колодец, накладываете галатель из смеси эпоксидки и структурного наполнителя, накладываете сверху несколько полос стеклоткани, каждая больше предыдущей. В моей теме про строительство Проа много фотографий, как, впрочем, и в других темах про строительство.

Так что объясните пожалуйста, что вы имеете ввиду под «полимизировавшимся стеклопластиковым корпусом».

Сообщение отредактировал Vladimir(UD): 19 декабря 2017 - 21:04

[Бамбула.]

Из всего мной попробованного пр склеивании не пористых материалов уаеренно лидирует с огромным отрывом адгезионная смола "К - 153". Даже металические необезжиренные прищкпки, запачканные этой смолой при использовании для фиксации склеиваемых изделий, прихватывлись так, что их было не отломать от изделия. Вот статья:  http://www.barque.ru...ll_shipbuilding

[Vladimir(UD)]

А вы не пробовали ХОТЯ БЫ В ОДНОМ ПОСТЕ не ощеривать клыки ? В одном маленьком паршивом посте, а ? В Т. е. просто написать по сути и НЕ попытаться укусить, ужалить. подколоть и уязвить ?
Что касается приклеивания чего - бы то ни было ко вставшей полиэфирке. оно вполне прочным быть не может. Для чего - то хватит, для чего - то нет.

А вы научитесь разговаривать вежливо и перестаньте передергивать факты и говорить небылицы, и будет вполне конструктивное общение.

Эпоксидка на полиэфирку встаёт хорошо, так же, как эпоксидка на дерево. Отрыв идёт не по клеевому шву, а рвётся старый стеклопластик. Полиэфирка на полиэфирке не держится
Главное, подготовить поверхности. Ну и верх колодца раскрепить. Потому и лучше врезать колодец в корпус. Снизу он получается механически закреплён от сдвига, сверху распереть на борта.

Сообщение отредактировал Vladimir(UD): 19 декабря 2017 - 21:36

[Бамбула.]

===============================================

 

 

По поводу склеивания ... цитата:

"Оценка прочности клееных соединений производилась на сравнительно небольших образцах, имеющих площадь склеивания 9 и 6 см². Испытания клееных соединений на основе эпоксидных смол показали, что лучшие результаты при склеивании металла со стеклопластиком и стеклопластика со стеклопластиком получаются при применении компаунда К-153 (с портланд-цементом в качестве наполнителя). 

При этом были получены следующие значения предела прочности, кг/см²: 

• при сдвиге:
• 123 — сталь с пластиком;
• 102 — алюминиево-магниевый сплав с пластиком;
• при отрыве:
• 134 — сталь с пластиком;
• 108—алюминиево-магниевый сплав с пластиком.

При склеивании стеклопластика со стеклопластиком клеями на основе эпоксидных смол ЭД-5 и ЭД-6 были получены следующие показатели: предел прочности при сдвиге 60+ 85 кг/см², а при отрыве 45 +50 кг/см². 

Приведенными значениями напряжений можно ориентировочно руководствоваться при расчете соединений клееных металлических конструкций. "

 

Как показывает мой опыт склейки стеклопластика, критически важно доскоблиться до волокна и хорошенько взмахрить его. Адгезия хорошо, а махра лучше. 

Сообщение отредактировал serj: 20 декабря 2017 - 13:07

[Danev]

Вот интересно, какое отношение имеет длинное каное к общетеоретическому выбору клея? Прочность можно обеспечить любым конструктивным исполнением.

Типичный троллинг и отличный повод закрыть тему.