Перейти к содержимому


Фотография

Из Нидерландов в Средиземку на моторной яхте "Елена"


Сообщений в теме: 205

#201 ГАЛеон

ГАЛеон

    Старший матрос

  • Основной экипаж
  • PipPipPip
  • 77 сообщений
  • Из:Россия ЮФО
  • Судно: БЖП
  • Название: MODULUS 2

Отправлено 14 Февраль 2018 - 23:08

Способы маркировки бывают разные. На российском флоте смычки (отрезки) якорной цепи маркируют окрашивая звенья цепи в белый цвет и на их контрофорсы накладывают марки из отожженной проволоки.

Смычки якорной цепи состоят из звеньев, число которых в смычке должно быть нечетным. Звенья якорной цепи могут быть с распорками (контрфорсами) и без них. Контрфорсы  повышают прочность звена на 20 %. Звенья в каждой смычке не все одинаковые. Бывают: общие звенья, увеличенные звенья, соединительные звенья. Ещё есть концевые звенья. Они ставятся только на концах двух смычек: якорной и коренной и предназначены для крепления якорной цепи к концевой скобе и для соединения якорной цепи с жвако-галсом.

Смычки цепи называются: якорная (ближайшая к якорю), коренная (крепящаяся к корпусу судна при помощи жвака-галса), промежуточные (все остальные). Соединяются смычки скобой Кентера.

По обе стороны от скобы, соединяющей первую (якорную) и вторую (промежуточную) смычки окрашивают по одному звену. По обе стороны от скобы, соединяющей вторую и третью смычки,окрашивают по два звена, в конце третьей и начале четвертой смычки окрашивают по три звена и т.д. до пятой смычки. С шестой и одиннадцатой смычки маркировку начинают сначала. Проволочные марки накладывают только на последние окрашенные звенья каждой смычке.

Кстати, принято что длина каждой смычки цепи 25 м (стандарт в СССР) и 27,5 м (зарубежный стандарт).

Есть ещё один способ маркировки через каждые 20 м. На БЖП его не используют т.к. у нас важно знать именно смычки.

20 м — одно красное звено с маркой;
40 м — два красных звена с марками;
60 м — три красных звена с марками;
80 м — четыре красных звена с марками;
100 м — пять красных звеньев с марками;
120 м — одно белое звено с маркой;
140 м — два белых звена с марками;
160 м — три белых звена с марками;
180 м — четыре белых звена с марками;
200 м — пять белых звеньев с марками; 


  • 5

#202 sergvg

sergvg

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 3 881 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: Albin Vega 27
  • Название: VEYA

Отправлено 15 Февраль 2018 - 14:18

В современном яхтинге якорную цепь размечают пластиковыми вставками в звенья. Под ваш калибр цепи - посмотрите, может тоже есть такие вставки. Очень важно знать длину выпущенной цепи. 

Если вставок нет, то хотя бы примерно вычисляете скорость цепи и будете знать, сколько метров цепи в минуту у вас уходит. Тогда отдача по времени, а не по меткам.

В любом случае вам нужно протестировать свои якоря на разных типах дна. Сколько глубин нужно отдавать якорь, чтобы он держал: на песке, на камнях...  Считается, что на пяти глубинах должен держать. Но у меня, например, 5 глубин я движком на реверсе пашу песок якорем. Не держит. 10 глубин - держит. Поэтому удобнее иметь маркировку хотя бы по 10 метров.

Сколько у вас цепи?

 

https://www.google.r...=tsOrOq0UVRHk_M:


  • 0

#203 ГАЛеон

ГАЛеон

    Старший матрос

  • Основной экипаж
  • PipPipPip
  • 77 сообщений
  • Из:Россия ЮФО
  • Судно: БЖП
  • Название: MODULUS 2

Отправлено 16 Февраль 2018 - 04:37

sergvg писал:

Считается, что на пяти глубинах должен держать. Но у меня, например, 5 глубин я движком на реверсе пашу песок якорем. Не держит. 10 глубин - держит.

 

Ничего себе! 10 длин - это сверхмного!. А если ветер поменяется -  Вы своей цепью соберёте в кучу всех вблизи стоящих от Вас?

Обычно в спокойную погоду достаточно длины цепи в три глубины. У Вас видимо якорь не соответствует судну.

 

Расчет якорной стоянки заключается в решении двух задач: расчет длины якорной цепи, необходимой для удержания судна на якоре, и определение радиуса безопасной якорной стоянки. Оптимальная длина якорной цепи, необходимая для надежного удержания судна на одном якоре при заданных гидрометеоусловиях определяется следующим образом:

Lяц = 0,17(√Rвн/q*(67,5hкл+Rвн/q) - Rвн/q), м,

где q – линейная плотность 1 м цепи в воде, кН/м;

q = 0,00018dц2

dц – калибр якорной цепи, мм;

hкл – высота клюза над грунтом, м.

 

Для судов, имеющих якорь Холла и цепные якорные канаты, количество смычек, которое необходимо иметь на клюзе при благоприятных условиях погоды (ветер до 3–4 баллов) и незначительном течении, приблизительно можно определить как корень квадратный из глубины n = √hгл.     !!!!!!!

 

При длине цепи в 250 метров полностью использовать держащую силу якоря можно до глубины 100 м.!!!

 

Радиус якорной стоянки складывается из суммы следующих величин: R = Lяц + Lc + ΔL,

где ΔL – навигационный запас на случай дрейфа и маневрирования при съемке с якоря.

 

Давайте научимся учитывать внешние силы, действующие на судно, стоящее на якоре.

Условие безопасной якорной стоянки – сумма внешних воздействий должна быть меньше держащей силы якорного устройства: Rвн ≤ Тяу.

Определяем сумму сил от внешних воздействий: Rвн = RА + Rт + Rин + Rволн.

Сила воздействия от ветра RА зависит от скорости ветра, площади обдуваемой поверхности и определяется по формуле, Н: RА = 0,8W2 Sx,

где Sx – лобовая площадь парусности, м 2 ;

W – скорость ветра, м/с;

Сила воздействия от течения Rт равна, Н: Rт = 60SмVт 2 ,

где Sxп – площадь подводной части миделя, м 2 ;

Vт – скорость течения, м/с.

Инерционные силы Rин (силы, возникающие при рыскании) принимаются равными весу якоря в воде, Н: Rин = 8,5Ря, где Ря – масса якоря, кг.

Для учета сил ударов волн о корпус судна вводят коэффициент динамичности Kд, который принимают равным 1,4−1,7.

Итак, держащая сила якорного устройства должна быть более суммы всех внешних сил, действующих на судно, в противном случае якорь будет ползти, Н: Т яу ≥ Rвн = Kд (RА + Rт + Rин).

 

Держащей силой якоря называется наименьшее усилие, которое нужно приложить в направлении веретена, чтобы сорвать его с грунта. Это усилие обычно относят к его весу. Если говорится, что держащая сила якоря равна трем, то это означает, что фактически его способность оказывать сопротивление силам, стремящимся сместить судно, будет равна его утроенному весу.

Держащая сила якоря зависит от его типа, характера грунта и длины вытравленной якорной цепи. Наибольшей держащей силой якорь обладает, когда его веретено занимает горизонтальное положение. В противном случае якорь теряет часть держащей силы. Так, при тяговом усилии, направленном к поверхности грунта под углом 15°, держащая сила якоря уменьшается до 50%.

Наибольшую величину держащей силы Т яу якорного устройства определяют по формуле Тяу= kPя + fPц

где k - коэффициент держащей силы, зависящей от типа якоря и характера грунта

например, для якоря Холла на илистом грунте 2,2 на песчаном 1,5 на каменистом 2,8

для Адмиралтейского якоря коэффициенты будут соответственно: 2,2  3,0  3,0

для якоря Матросова на илистом грунте 12 на песчаном 8,0;

Ря - масса якоря, т;

f - коэффициент трения цепи о грунт ( в среднем равен 0,3);

Pц - вес якорной цепи, лежащей на грунте, равен 0,18d2 х L, т;

L - длина якорной цепи, лежащей на грунте, м.


Сообщение отредактировал ГАЛеон: 16 Февраль 2018 - 05:34

  • 4

#204 ГАЛеон

ГАЛеон

    Старший матрос

  • Основной экипаж
  • PipPipPip
  • 77 сообщений
  • Из:Россия ЮФО
  • Судно: БЖП
  • Название: MODULUS 2

Отправлено 16 Февраль 2018 - 05:56

По Правилам Регистра РФ становые якоря, якорные цепи для судов подбирают по характеристике снабжения (табл. 2.1), которая рассчитывается по формуле: Nc = Δ 2/3 + 2Bh + 0,1A, где

Δ — водоизмещение судна при осадке по летнюю грузовую ватерлинию;

В — ширина судна, м;

h — высота от летней грузовой ватерлинии до верхней кромки настила палубы самой высокой рубки, м;

А — площадь парусности на длине судна L, считая от летней грузовой линии, м 2 . Учитывается площадь парусности только корпуса, надстроек и рубок шириной более чем 0,25 В.

 

big_0c837068078b075eba20180216065422.jpg


  • 3

#205 weeFOX

weeFOX

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 2 165 сообщений
  • Из:Петрозаводск
  • Судно: траулерная яхта
  • Название: Малая лиса

Отправлено 16 Февраль 2018 - 17:42

Держащей силой якоря называется наименьшее усилие, которое нужно приложить в направлении веретена, чтобы сорвать его с грунта. Это усилие обычно относят к его весу. Если говорится, что держащая сила якоря равна трем, то это означает, что фактически его способность оказывать сопротивление силам, стремящимся сместить судно, будет равна его утроенному весу.


Держащей силой якоря называется наименьшее усилие, которое нужно приложить в направлении веретена, чтобы сорвать его с грунта. Это усилие обычно относят к его весу.

Если говорится, что держащая сила якоря равна трем, то это означает, что фактически его способность оказывать сопротивление силам, стремящимся сместить судно, будет равна его утроенному весу.

 

До середины дочитал с большим интересом, а потом возникли сомнения - оказался копипаст из книжки...


  • 0

#206 Paul Boer

Paul Boer

    Матрос

  • Основной экипаж
  • PipPip
  • 47 сообщений
  • Из:Moscow
  • Судно: Motor yacht
  • Название: Elena

Отправлено 26 Февраль 2018 - 14:13

Прошли праздники, появилось время. С Вашего позволения продолжу краткий обзор событий, произошедших с яхтой "Елена" и её экипажем по дороге в Средиземку.

Крайний раз, я писал о посадке на мель и спасательной операции возле острова Lindoy, что лежит на половине пути от города Stavanger до  посёлка Jorpeland (для тех, кто не читал первых постов – это всё в Норвегии).

Сейчас хочу рассказать о ещё одном "событии" произошедшим в тот "злополучный" день.

После расставания со спасателями, яхта "Елена" продолжила свой путь в поселок Jorpeland. Остаток пути прошёл без приключений. А вот процесс швартовки опять заставил поволноваться.

Лоция показала, что глубины для швартовки яхты (осадка 3,40 метра) есть только у причала для "водяных маршруток" - скоростных джетов (на фото позиция № 3). При входе в бухту с правой стороны. Туда я и вел яхту на малых оборотах.

Проходя причал для маломерных судов (на фото позиция № 1), я заметил, что один из мастеров, что чистил днище лодки, очень внимательно смотрит за моими маневрами. Я насторожился. В голове промелькнуло, наверное, на этом причале швартоваться запрещено или ему нравится мое судно, но наученный горьким опытом обороты убрал.

Рабочий начал что-то кричать на норвежском языке, затем вскочил, замахал руками и показывал на пространство перед носом судна.

Я перевел ручку управления коробкой в положение реверс  и начал отрабатывать машиной назад. Но инерция движения вперед не погасилась сразу, и судно второй раз за день село на мель (на фото позиция № 2) . На мое счастье, мель была песчаная. И инерция была очень маленькая.

Поблагодарив жестом рабочего за подсказку и внимание, я начал думать как сниматься.

Простой реверс и обороты не помогли. Тогда начал работать носовой подрулькой вправо-влево, в сочетании с реверсом. Был готов к худшему. А худшее в моем положении – это опять звонить спасателям и объяснять, что я опять сел на мель (стыдно до ужаса).

Но метод сработал, и судно плавно сошло с мели. Реверс размыл песок. Уже стоя у причала, и делая разбор данному ЭП, я пришёл к выводу, что капитан (то есть я) плохо изучил лоцию. Хоть на лоции и была глубина, достаточная для прохождения судна, но это устье реки. Река течет с гор, несет много песка, особенно весной. Можно было догадаться, что напротив устья должен быть нанос-мель. Хотя вешек  на мели и не было.

Обойдя мель левее, начал швартоваться к причалу (на фото позиция № 3). Обычно, до этого момента, процесс швартовки проходил по следующему алгоритму:

- на малых оборотах, а то и на нейтрале подхожу к выбранному месту швартовки;

- как только нос поравнялся с ориентиром, реверсом гашу инерцию движения;

- используя носовую и кормовую подрульки – плавно "присасываюсь" к причалу.

В тот раз алгоритм не сработал, подрульки отказали. На верфи в Нидерландах, кто-то из рабочих вместо метрического болта, прижимающего крышку насоса подрульки, вкрутил болт с имперской (дюймовой, английской) системой. Соответственно давление выбило прокладку и постепенно всё гидравлическое масло вытекло. Пока уровень масла в баке позволял системе работать, то подрульки работали. Когда вытекло порядка 80 литров (из 120 литров), то подрульки стали.

Одно порадовало, маневр был не критичен. И отказ подрулек не привел к тяжелым последствиям. Вспомнил навыки швартовки "парусника" без подрулек. Описывать не буду. Всё стандартно. Пришвартовались.

Теперь, мои выводы при швартовке в маленьких поселках Норвегии, типа Jorpeland:

1. Внимательно изучить место швартовки (реки – мели, водопады – течения и т.д.);

2. Подходить к месту швартовки на самой маленькой скорости;

3. Не рассчитывать на радиосвязь, в маленьких маринах нет дежурных;

4. Смотреть на местных жителей, всегда подскажут (пусть и жестами);

5. Не стесняться обращаться за советом (помощью) к местным любителям яхтинга.

Этот вывод поясню. После швартовки, к яхте подошли местные товарищи. Разговорились. Когда они узнали, что у меня поломка, то тут же принесли насос для откачки масла (дали мне его бесплатно почти на сутки), помогли по телефону заказать гидравлическое масло, взамен потерянного, помогли найти место поломки и причину, изготовили новую прокладку и сделали ещё кучу полезного для "русского". Более того, когда ко мне подошла смотрительница причала и попыталась взять деньги за стоянку, то "местные коллеги" быстро её отговорили от этого шага, ссылаясь на какие-то морские законы-традиции, касаемые поломок судна. Если кто знает, о чём идет речь – поясните, пожалуйста.

Всегда думал, что чем дальше от крупных городов, тем "человечнее" люди. Лишний раз убедился в правоте поговорки. Без обид. Как то так.

Прикрепленные изображения

  • Jorpeland.JPG

  • 8



Ответить



  


Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей