Сам ты "порожный выдумка". Своё иметь надо, а не понадерганными отовсюду ссылками светить.
И нечего меня по имени-отчеству величать. Я Вам не представлялся, как и Вы мне.
Лучший Ответ rabah , 01 февраля 2018 - 14:05
Привет читателям форума,
Я сдержу обещание вернуться еще раз на результаты расчета сопротивления и мощности для большого судна Demoship 85m.
Мой коллега-судостроительный инженер, сделал расчет по методу Holtrop 1984г на программе HydroComp NavCAD и прислал мне результаты /см. файл/.
Напрашиваются несколько выводов по его комментариям:
1. Независимо от того что по двум параметрам L/B и B/T величины не входят в границах /но приближаются к нижнюю/ метод Holtrop 1984г является самый подходящий для этого расчета.
2. Метод Slender Body не подходящий для этого корпуса.
Здесь lop оказывается прав, а пожалуй я ошибся и извиняюсь.
3. Результаты по NavCAD и по Maxsurf Resistance по методу Holtrop оказались близкие. Вот, сравните для скорости 16 узлов:
По NavCAD – метод Holtrop 1984г
Буксировочное сопротивление R total = 531,55kN
Буксировочная мощность PE total = 4375kW
Номинальная пропульсивная мощность двигателя PP total:
при к.п.д. 45% - 9722kW
50% - 8750kW
60% - 7292kW
По Maxsurf Resistance – метод Holtrop /результат который я получил и уже вам показал для к.п.д.60% в пост № 173 от 10.01.2018/
Буксировочное сопротивление R total = 574,7kN
Буксировочная мощность PE total = 4730kW
Номинальная пропульсивная мощность двигателя PP total:
при к.п.д. 45% - 10511kW
50% - 9460kW~ 9500kW
60% - 7883,6kW
Коллега комментирует что при первоначальной прогнозной оценки лучше принять к.п.д. пропульсивной установки 0,45 – 0,50. А его оценка необходимой мощности двигателя для этого судна 9000 – 9500kW.
4. По NavCAD тоже как и в Maxsurf Resistance получается потопленная площадь транеца и осадка транеца равным нулю.
Оказывается что программа воспринимает сломь транеца находящийся выше конструктивной ватерлинии следующим образом:
Верхная вертикальная часть толкует как поверхность транеца, а нижняя наклоненная часть под слома – как поверхность являющаяся продолжением днища /см.скрин/.
5. Все таки по методу Slender Body можно получить приблизительное волнообразование и для этого корпуса.
При этом я нашел и способ избежать длинный треугольный хвост за транцем. Увидел это в видеоклип фирмы Bentley в Интернете:
Вместо того чтоб указать какие поверхности входят в расчете по методу Slender Body, в клипе восприняли метод указывания границы поверхностей. При этом написано что если показать кормовую границу не точно по Х где находится транец, а 100 мм позади, т.е. вне судового корпуса, тогда поверхности называемые Slender Body mesh заканчиваются у транеца и не получится хвост /так называемые виртуальные выступающие части- vertical appendages/. См. скрины.
Волнообразование показано для скорости 16 узлов при vertical exaggeration = 1.
Но все таки это для меня только красивые картинки.
Важен результат – т.е. с какой мощностью выбрать двигатель.
инж. Размик Бахарян
Перейти к сообщению
Отправлено 25 января 2018 - 15:36
Мы можем сколько угодно ломать тут копья и приводить примеры и методики различных расчётов. Все эти методики полуэмпирические и могут быть использованы только для приблизительного расчёта на ранних стадиях проектирования. Более менее точный результат может дать только CFD расчёт, произведённый сертифицированной расчётной компанией. Ну а самые точные результат только после опытового бассейна. Коллекция программ расчёта сопротивления Максурф говорит о том что у разработчиков нет уверенности в правильности того или иного метода расчёта. Поэтому они предлагают пользователям самим решать какой из методов наиболее правильный. Также обилие расчетных методов в Максурф также является дополнительным маркетинговым ходом. Всё это в некотором роде шаманство и метод доверяй, но проверяй никто не отменял.
Отправлено 25 января 2018 - 21:54
Могу подтвердить Ваши слова выдержкой из переписки с Бюро Максюрф.Заключение дано на частный запрос – какой метод лежит в основе Pre-planing и можно ли применять Pre-planing к оценке сопротивления круглоскулых корпусов.Разумеется можно,но естественно с учётом известных ограничений метода по характеристикам круглоскулых корпусов.
Однако весьма примечателен последний абзац.Едва ли не дословно отражающий смысл Вашего тезиса: коллекция программ расчёта сопротивления Максурф говорит о том что у разработчиков нет уверенности в правильности того или иного метода расчёта...
Отсюда и конкретные рекомендации:применять несколько методов, а также рассматривать регрессионные методы прежде всего, как хороший инструмент для сравнительного исследования сопротивления похожих форм корпусов.
Сообщение отредактировал gmdss: 25 января 2018 - 21:57
Отправлено 27 января 2018 - 15:32
Сообщение отредактировал rabah: 27 января 2018 - 15:36
Отправлено 28 января 2018 - 14:55
Вопросы повторяются, всё это неоднократно обсуждалось,ответы даны в ходе дискуссии,приведены документальнве материалы, дополнительных подтверждений не требуется:
1.Результаты дискусии по методам Савитского ( посты 83 и 86,стр. 4 )
http://forum.katera....-katerov/page-4
2. Pre-Planing (253,стр.11), Слендер Боди и др. (229,стр.10)
В научно-технической статье нет никаких «загадок».Это следствие серьёзных проблем с изучением первоисточников на английском (116,стр.5 ) и попыток объять необъятное - прыгать с Слендер боди на Савитского, с Савитского на Вимана, с маленькой яхты на крупнотоннажный пароход,с парохода на катамаран и т.д.
Отправлено 28 января 2018 - 15:24
Отправлено 28 января 2018 - 16:41
Бесплатный сыр бывает только в мышеловке.) не надо тешить себя мыслью, что приближенные методы дадут результат точнее чем +-15-20%. Точнее только конечно элементные расчеты и только от проверенных специалистов или бассейн.
Отсюда и конкретные рекомендации:применять несколько методов, а также рассматривать регрессионные методы прежде всего, как хороший инструмент для сравнительного исследования сопротивления похожих форм корпусов.
Отправлено 29 января 2018 - 12:45
Приветствую, уважаемые коллеги.. Вполне закономерный конец этой дискуссии о программах проектирования судов - конечно - же, результат может быть только приблизительный, с этими 15-20 процентами.. И это только для моторных и моторно-парусных судов, а вот сопротивление чисто парусных яхт - это вообще строго индивидуальная вещь.. Как всем известно ( В. М. Алексеев .. ) парусные яхты могут двигаться с различными скоростями в зависимости от мощности мотора - т.е. силы ветра и рассчитывают корпус именно на те условия, которые, предположительно, будут в гонках.. Я занимаюсь яхтенной историей и среди многих сотен яхт попадаются и результаты испытаний в бассейне, особенно формульных яхт... И когда простой судостроительный инженер рассчитывает скорость обычной, просто маленькой яхты под маленьким мотором с помощью программы, то опытному яхтсмену становится просто смешно и грустно.. Известны даже серии корпусов какого-либо класса, например одно-тонников, обсчитанные с испытанием в бассейне.. И конечно прогоняются корпуса свободных, в определенных пределах, классов - микро - 5,5м к примеру, или класс 8м.. Если на кону большие или очень большие деньги, то все же надо проверить, что тут нарисовал дезигнер и поедет - ли эта каракатица, как он говорит.. И они иногда и выигрывали - эти беременные устрицы - яхты Билла Картера, к примеру.. Так что все очень неоднозначно на воде, да еще и в море, и даже просто с моторками, не говоря уже о ЯХТАХ... И не будем так строги к болгарскому коллеге - он плохо читал наши книги и может - быть, не все понял.. Надо мыслить более объемно, хотя дьявол прячется именно в мелочах...
Отправлено 29 января 2018 - 13:46
Сообщение отредактировал rabah: 29 января 2018 - 13:48
Отправлено 29 января 2018 - 14:10
Сообщение отредактировал rabah: 29 января 2018 - 14:14
Отправлено 30 января 2018 - 23:30
Г-н Бахарян, не обижайтесь на меня, я хотел лишь сказать, что у Вас мало информации - ведь кроме русских надо читать и другие, может даже выводы делать какие-то.. И я не знаю людей о которых Вы говорите, как и ничего о Вас из вашего резюме - кто может за вашим ником скрываться - одному оператору известно, могет быть.. Чего откровенничать -то.. А так, я думаю, по теме, что просчитать быстренько по проге вполне разумно, но процент точности весьма условный, а про картинку и говорить нечего.. Вообще думаю, что Вам известно, что во многом на ранних стадиях науки особенно, часто практика шла намного впереди теории.. Вспомним, что опыты с глиссирующими пластинами как в СССР, так и в других странах - в Германии, например, начали в 1929-1930 годах, при этом скорости глиссирующих катеров достигли 78 узлов - гонки на кубок Мисс Америка 1929 года.. Как писали американцы в то время - глиссер дал больше 100 миль в час!!! А в это время писали, что теории глиссирования пока не существует... Вот и у Вас тоже самое - мы - практики, говорим что так не бувает, а Вы милая дама ( пол не известен.. ) нам говорите, что картинка просто замечательная... Я вам скажу больше - у яхт - тоже самое, они уже глиссировали чисто ешо в тысячу девятьсот лохматом году, а теория появилась сами знаете когда,, Про 20 узлов катамаранов 1873 года я вообче молчу - тогда этот феномен не поддавался расчету... И всегда ученый и не очень народ делал свои Шедевры часто строго на глаз, по модели.. Но модель эта была снята с великого корпуса великой яхты Великого Конструктора.. Такого к примеру, как Натаниел Херресхофф - его Глориана сделала переворот в яхтах, немцы называли - секретное чудо Херресхоффа!! Я знаю достаточно много о многих Великих, а программы - да, они полезны разумеется..
Отправлено 31 января 2018 - 02:23
Отправлено 01 февраля 2018 - 14:05 Лучший Ответ
Сообщение отредактировал rabah: 01 февраля 2018 - 14:16
Отправлено 05 февраля 2018 - 11:50
Отправлено 06 февраля 2018 - 22:19
Отправлено 07 февраля 2018 - 09:17
Сообщение отредактировал rabah: 07 февраля 2018 - 09:21
Отправлено 07 февраля 2018 - 19:08
... Ее нормальный максимум - где-то 8-9 км./ час
.. От 5 до 10 японских коней достаточно для любой малой яхты..
Мой опыт, конечно, скромнее Вашего (2кл. - 1975г, 1 кл. - 1981г, яхт.к. - 1990г),тем не менее... Из личного опыта, для четвертака: ок.6уз (11км/ч) - обычная скорость в умеренный ветер в лавировку; ок.8уз (15км/ч) - обычная скорость в умеренный ветер под спинчом в бакштаг. В экстремальных условиях достижимы 12уз (22 км/ч)...
Вот пример:
Кубок Шмидта, Черное море - 1982г. Фотка с Таллинского четвертака. У нас лаг зашкаливал на 10 узл. Коллеги с "Антея" после гонки рассказывали, что у них на лаге доходило до 12 уз...
Опять же, из личного опыта - для парусной яхты в размерах минитонника вполне достаточно 4л.с. на все случаи жизни. Можно, конечно и 10 лошадей повесить, но экономически это будет неоправдано. Хотя.... запас мощности иногда бывает и нужен.
Отправлено 08 февраля 2018 - 00:08
Да не вопрос можно и быстрей разогнать был бы ветер подходящий.,а програма ваша старанная волны не натуральные таких не бывает, парусные симуляторы куда лучше, ,там всё по настоящему, и волны и паруса, попробуйте, не пожалеете.
https://www.youtube....h?v=yCHRfYLaZpI
Отправлено 08 февраля 2018 - 17:34
Сообщение отредактировал rabah: 08 февраля 2018 - 17:50
Отправлено 13 февраля 2018 - 08:01
Отправлено 26 февраля 2018 - 22:53
Здравствуйте уважаемые читатели,
Прилагаю линк к тексту, публикованного в форуме Bentley-Maxsurf Resistance: https://communities....surf-resistance
Вот и перевод на русском языке:
Уважаемые друзья,
Обращаюсь к Вам относительно программы Maxsurf Resistance v. 21.11/2017/ так как заметил некоторые ошибки и хочу выяснить некоторые неясные проблемы.
Замечанные ошибки и неясности в мануале программы:
1. На стр. 55 /см. прикрепленный файл/ - вместо “DL ratio” надо написать “SL ratio”.
2. На стр. 57 /см. прикрепленный файл/- для серии 60 и для Delft вместо “LCB” надо написать “LCB / L”.
3. Нет отдельно написанные параметры для метода Delft I,II и для метода Delft III.
4. Отсутствует серия Delft IV – есть испытания 9 моделей.
5. Серия моделей Delft от I до IV относятся для круглоскулых яхт.
Как сделать расчет сопротивления и мощности модели яхт с одной или двойной скулы если остальные параметры соответствуют методам Delft?
Какой другой метод можно применить для остроскулых яхт примерно в переходном режиме?
6. Программа делает расчет по методам для яхт из серии Delft только если игнорируем балластного киля, т.е. если вводить модель без него, в противоположном случае программа не учитывает осадка корпуса /draft of canoe body/ а максимальная осадка до нижней кромки киля /maximum immersed draft/ и сигнализирует что параметры яхты находятся вне допустимых границ.
7. Для метода Savitsky pre-planing /см.стр. 5 и прикрепленный файл/ – выяснить текст огороженный с красную линию.
Для каких обводов относится этот метод – для всяких /включая круглоскулых/ или только для остроскулых /призматические с килеватостью днища/?
Вопрос возник так как в указанном тексте написано “planning hull” – это для меня означает острая скула и килеватость, т.е. у модели обязательно есть потенциальные возможности для эксплуатации в режиме глиссирования, но по каким либо причинам /например смена двигателя/ приходится сделать исследование можно ли эксплуатировать модель в переходном или водоизмещающим режиме.
Кроме того в публикации Savitsky – Brown,1976 показан пример для применения методов Savitsky pre-planing и Savitsky Planing для глиссирующего судна длиной LWL = 80ft с призматическими обводами /острая скула, брызгоотбойник и килеватость днища/.
При положении что эти два метода применены для одной модели с глиссирущими остроскулыми обводами для меня этот пример является подтверждением вывода что метод Savitsky pre-planing нельзя применять для неглиссирующих моделей, что для меня равнозначно на круглоскулые.
Но если редактировать текст в мануале на стр. 5 / огороженный с красную линию/ и он выглядит примерно так:
„This algorithm is useful for estimating the resistance of a semi-planing hulls with round bilge or hard chine and speed corresponding to FnV from 1 to 2 /see page 55/, i.e. its pre-planing resistance”.
Тогда я могу согласиться что метод Savitsky pre-planing можно применять для всяких обводов.
Но опять возникает проблема – как сделать расчет сопротивления круглоскулых судов с FnV выше 2? Наверно ответ только одинь – по методу Lahtiharju /round bilge/ при которого FnV = 1,5 – 3,8.
Вот и еще одно мнение для верхней границы FnV для быстроходных круглоскулых моделей:
В книге русских ученых Egorov I.T., Bun’kov M.M., Sadovnikov Y.M. “Planing ship propulsion and seaworthiness of planning ships”1978-стр. 106 есть очень важный вывод:
„Граница рационального использования круглоскулых обводов для быстроходных судов соответствует числам Фруда FnV < или = 2,5. При больших числах Фруда следует применять остроскулую форму обводов.”
8. Не написаны границы параметров для метода Wyman.
9. Неизвестно когда применяется “Holtrop /monohull/” и “Molland /catamaran/” для Form factor.
10. Неизвестно при каких случаях какие величины надо принять для “vertical exaggeration”.
11. Какие методы можно применять для многокорпусных судов кроме Slender Body?
12. Как /по какому методу/ вычислить сопротивление для многокорпусных судов в режиме глиссирования при положении что метод Slender Body валиден только до FnL ~ 1,0,т.е. если имеем FnL > 1,25 или FnV > 3?
13. По методу Slender Body при расчете удлинения L / (V^1/3) для многокорпусных судов какое водоизмещение надо взять – общее или отдельно для каждого корпуса?
14. Как получить волнообразование для глиссирующего судна /однокорпусное или многокорпусное/, т.е. при FnV > 3 при положении что метод Slender Body относится только к судам с FnL ~1,0 или FnV < 2?
Кроме того при глиссировании имеем ходовый дифферент к корме, т.е. нос поднятый, а по методу Slender Body дифферент не учитывается.
инж. Размик Бахарян
PS ВНИМАНИЕ: Извините, заметил неточность:В точках 1,2 и 7 вместо "iges файл" надо читать "прикрепленный файл".
Заранее спасибо!
инж.Размик Бахарян
0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей