Перейти к содержимому


Фотография

Подводные камни в программе Maxsurf Resistance


Лучший Ответ rabah , 01 февраля 2018 - 10:05

Привет читателям форума,
Я сдержу обещание вернуться еще раз на результаты расчета сопротивления и мощности для большого судна Demoship 85m.
Мой коллега-судостроительный инженер, сделал расчет по методу Holtrop 1984г на программе HydroComp NavCAD и прислал мне результаты /см. файл/.
Напрашиваются несколько выводов по его комментариям:
1. Независимо от того что по двум параметрам L/B и B/T величины не входят в границах /но приближаются к нижнюю/ метод Holtrop 1984г является самый подходящий для этого расчета.
2. Метод Slender Body не подходящий для этого корпуса.
Здесь lop оказывается прав, а пожалуй я ошибся и извиняюсь.
3. Результаты по NavCAD и по Maxsurf Resistance по методу Holtrop оказались близкие. Вот, сравните для скорости 16 узлов:
По NavCAD – метод Holtrop 1984г
Буксировочное сопротивление R total = 531,55kN
Буксировочная мощность PE total = 4375kW
Номинальная пропульсивная мощность двигателя PP total:
при к.п.д. 45% - 9722kW
50% - 8750kW
60% - 7292kW
По Maxsurf Resistance – метод Holtrop /результат который я получил и уже вам показал для к.п.д.60% в пост № 173 от 10.01.2018/
Буксировочное сопротивление R total = 574,7kN
Буксировочная мощность PE total = 4730kW
Номинальная пропульсивная мощность двигателя PP total:
при к.п.д. 45% - 10511kW
50% - 9460kW~ 9500kW
60% - 7883,6kW

Коллега комментирует что при первоначальной прогнозной оценки лучше принять к.п.д. пропульсивной установки 0,45 – 0,50. А его оценка необходимой мощности двигателя для этого судна 9000 – 9500kW.

4. По NavCAD тоже как и в Maxsurf Resistance получается потопленная площадь транеца и осадка транеца равным нулю.
Оказывается что программа воспринимает сломь транеца находящийся выше конструктивной ватерлинии следующим образом:
Верхная вертикальная часть толкует как поверхность транеца, а нижняя наклоненная часть под слома – как поверхность являющаяся продолжением днища /см.скрин/.
5. Все таки по методу Slender Body можно получить приблизительное волнообразование и для этого корпуса.
При этом я нашел и способ избежать длинный треугольный хвост за транцем. Увидел это в видеоклип фирмы Bentley в Интернете:
Вместо того чтоб указать какие поверхности входят в расчете по методу Slender Body, в клипе восприняли метод указывания границы поверхностей. При этом написано что если показать кормовую границу не точно по Х где находится транец, а 100 мм позади, т.е. вне судового корпуса, тогда поверхности называемые Slender Body mesh заканчиваются у транеца и не получится хвост /так называемые виртуальные выступающие части- vertical appendages/. См. скрины.

Волнообразование показано для скорости 16 узлов при vertical exaggeration = 1.
Но все таки это для меня только красивые картинки.
Важен результат – т.е. с какой мощностью выбрать двигатель.

инж. Размик Бахарян Перейти к сообщению


Сообщений в теме: 278

#251 will

will

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 352 сообщений
  • Из:/
  • Судно: \
  • Название: /

Отправлено 25 января 2018 - 11:25

Сам ты "порожный выдумка". Своё иметь надо, а не понадерганными отовсюду ссылками светить.

И нечего меня по имени-отчеству величать. Я Вам не представлялся, как и Вы мне.


  • 0

#252 Alexandre

Alexandre

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 163 сообщений
  • Из:Stavanger

Отправлено 25 января 2018 - 11:36

Мы можем сколько угодно ломать тут копья и приводить примеры и методики различных расчётов. Все эти методики полуэмпирические и могут быть использованы только для приблизительного расчёта на ранних стадиях проектирования. Более менее точный результат может дать только CFD расчёт, произведённый сертифицированной расчётной компанией. Ну а самые точные результат только после опытового бассейна. Коллекция программ расчёта сопротивления Максурф говорит о том что у разработчиков нет уверенности в правильности того или иного метода расчёта. Поэтому они предлагают пользователям самим решать какой из методов наиболее правильный. Также обилие расчетных методов в Максурф также является дополнительным маркетинговым ходом.  Всё это в некотором роде шаманство и метод доверяй, но проверяй никто не отменял.


  • 3

#253 gmdss

gmdss

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPipPip
  • 541 сообщений
  • Из:Германия - СПб

Отправлено 25 января 2018 - 17:54

Могу подтвердить Ваши слова  выдержкой из переписки с Бюро Максюрф.Заключение дано на частный запрос – какой метод лежит в основе  Pre-planing и можно ли применять Pre-planing  к оценке  сопротивления круглоскулых корпусов.Разумеется можно,но естественно с учётом  известных  ограничений  метода по характеристикам  круглоскулых корпусов.

 

Однако весьма примечателен последний абзац.Едва ли не дословно отражающий смысл Вашего тезиса: коллекция программ расчёта сопротивления Максурф говорит о том что у разработчиков нет уверенности в правильности того или иного метода расчёта...

 

Отсюда и конкретные  рекомендации:применять несколько методов, а также рассматривать регрессионные методы прежде всего, как хороший инструмент для сравнительного исследования  сопротивления похожих форм корпусов.

Прикрепленные файлы


Сообщение отредактировал gmdss: 25 января 2018 - 17:57

  • 2

#254 rabah

rabah

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPipPip
  • 583 сообщений
  • Из:Русе-Болгария

Отправлено 27 января 2018 - 11:32

Г-н gmdss, Ваша корреспонденция с Bentley хороший ход и будет в пользу всем которые работают с программу Maxsurf Resistance.
Увидим что имеем как результат. Если сравнить параметры судов, указанные в табл.4 публикации Savitsky-Brown от 1976г с параметрами в мануале программы для метода Savitsky /pre-planing/ видно что есть полное соответствие примерно для Нордстрема и Грота /смотрите скрины/.
Т.е. если у Вас модель имеет подобные параметры ничто Вам не мешает использовать метод Savitsky /pre-planing/ для Вашего круглоскулого судна.На первый взгляд нет никаких противоречий.
Но остается две загадки!
Первая –Зачем авторы публикации в конце показывают пример остроскулого судна длиной 80 футов /24,38м/, для которого расчитывают буксировочное сопротивление два раза – сначала по методу pre-planing при скорости FnV=1-2, и во второй раз по методу planing для FnV=2-4? Зачем одна и та же модель расчитана по двумя разными методами?
Кому это нужно и зачем? При всех этих исследованных моделей круглоскулыйх судов в табл.4.!
Зачем нет отдельный пример круглоскулого судна в pre-planing?
Вторая – авторы программы написали в мануале:
“Savitski /pre-planing/
This algorithm is useful for estimating the resistance of a planing hull before it gets “onto the plane” i.e. its pre-planing reistance.”
Этот текст не противоречит указанном примере в статью Savitsky-Brown, но противоречит на того что Вам теперь написали от Bentley.
Я отношусь с резервами к всем этим.
Более доверяюсь Виктора Тимошенко – преподаватель по гидродинамики в Кораблестроительного университета имени Адмирала Макарова в городе Николаев – Украина, который обособил отдельную группу „Быстроходные круглоскулые суда”/ заметьте речь идет не о глиссирующих/ в числе которую входят все модели по серии, указанные в табл.4 от публикации Savitsky-Brown, которые всущности не являются глиссирующими, а всегда эксплоатировались в переходном режиме /смотрите скрин параметров Фришипа/.
Для этого я продолжу использовать программу по мое толкованию. Т.е. для остроскулых килеватых судов буду применять метод Savitski /pre-planing/, но для круглоскулых есть большое разнообразие:
1.Compton; 2. Fung; 3. Lahtihatju /for round bilge/; 4. Wyman и 5. Slender Body
Все эти методы идеально перекрывают диапазон Savitski /pre-planing/ FnV = 1-2 /смотрите скрин/

инж. Размик Бахарян

Прикрепленные изображения

  • Параметры в Maxsurf Resistance.jpg
  • Savitsky-Brown-Table4.jpg
  • Параметры круглоскулых быстроходных катеров по Freeship+,v3_50.jpg
  • Methods of Maxsurf Resistance.jpg

Сообщение отредактировал rabah: 27 января 2018 - 11:36

  • 2

#255 gmdss

gmdss

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPipPip
  • 541 сообщений
  • Из:Германия - СПб

Отправлено 28 января 2018 - 10:55

Вопросы  повторяются, всё это неоднократно обсуждалось,ответы даны в ходе дискуссии,приведены документальнве материалы, дополнительных подтверждений не требуется: 

 

1.Результаты дискусии по методам  Савитского  ( посты 83 и 86,стр. 4 )

 http://forum.katera....-katerov/page-4                   

 

2. Pre-Planing  (253,стр.11), Слендер Боди  и др.  (229,стр.10)    

 

В научно-технической статье нет никаких «загадок».Это следствие серьёзных проблем  с  изучением  первоисточников  на  английском (116,стр.5 ) и попыток объять необъятное - прыгать  с  Слендер боди на Савитского, с Савитского на  Вимана, с маленькой яхты на крупнотоннажный пароход,с парохода на катамаран и т.д.


  • 2

#256 Danev

Danev

    Читая - редактирую

  • Администратор
  • 14 181 сообщений
  • Из:С.-Петербург
  • Судно: Полуглиссер
  • Название: Мальстрём

Отправлено 28 января 2018 - 11:24

На всякий случай поинтересуюсь: все ли читали очень актуальную здесь статью Альберта Назарова?

http://katera.ru/magazine/file/237/110
  • 1

#257 Alexandre

Alexandre

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 163 сообщений
  • Из:Stavanger

Отправлено 28 января 2018 - 12:41

 
Отсюда и конкретные  рекомендации:применять несколько методов, а также рассматривать регрессионные методы прежде всего, как хороший инструмент для сравнительного исследования  сопротивления похожих форм корпусов.

Бесплатный сыр бывает только в мышеловке.) не надо тешить себя мыслью, что приближенные методы дадут результат точнее чем +-15-20%. Точнее только конечно элементные расчеты и только от проверенных специалистов или бассейн.

А приближенные результаты каждый трактует вмеру своих знаний и инжненрного опыта и только на начальных стадиях проектирования. Можно привести много доводов за и против использования какого либо конкретного метода но те же +- 15-20% точности никто не отменял. Вспомните воспоминания академика Крылова: « Ваши расчеты верны, потому что они совпадают с моими результатами назначенными мною на глаз». Опыт не заменишь никакой программой, его можно только дополнить.
  • 3

#258 gmdss

gmdss

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPipPip
  • 541 сообщений
  • Из:Германия - СПб

Отправлено 28 января 2018 - 13:11

Приближенные методы дадут результат не точнее чем +-15-20%.

Согласен на 100%.


  • 1

#259 valentin izratov

valentin izratov

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 482 сообщений
  • Из:Tallinn

Отправлено 29 января 2018 - 08:45

Приветствую, уважаемые коллеги.. Вполне закономерный конец этой дискуссии о программах проектирования судов - конечно - же, результат может быть только приблизительный, с этими 15-20 процентами.. И это только для моторных и моторно-парусных судов, а вот сопротивление чисто парусных яхт - это вообще строго индивидуальная вещь.. Как всем известно ( В. М. Алексеев .. ) парусные яхты могут двигаться с различными скоростями в зависимости от мощности мотора - т.е. силы ветра и рассчитывают корпус именно на те условия, которые, предположительно, будут в гонках.. Я занимаюсь яхтенной историей и среди многих сотен яхт попадаются и результаты испытаний в бассейне, особенно формульных яхт...  И когда простой судостроительный инженер рассчитывает скорость обычной, просто  маленькой яхты под маленьким мотором с помощью программы,  то опытному яхтсмену становится просто смешно и грустно.. Известны даже серии корпусов какого-либо класса, например одно-тонников, обсчитанные с испытанием  в бассейне..  И конечно прогоняются корпуса свободных, в определенных пределах, классов - микро - 5,5м к примеру, или класс 8м.. Если на кону большие или очень большие деньги, то все же надо проверить, что тут нарисовал дезигнер и поедет - ли эта каракатица, как он говорит.. И они иногда и выигрывали - эти беременные устрицы - яхты Билла Картера, к примеру.. Так что все очень неоднозначно на воде, да еще и в море, и даже просто с моторками, не говоря уже о ЯХТАХ... И не будем так строги к болгарскому коллеге - он плохо читал наши книги и может - быть, не все понял.. Надо мыслить более объемно, хотя дьявол прячется именно в мелочах...


  • 0

#260 rabah

rabah

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPipPip
  • 583 сообщений
  • Из:Русе-Болгария

Отправлено 29 января 2018 - 09:46

Привет всем, которые желают познакомиться с программы Maxsurf Resistance.
Мне понравилось предложение администратора Danev расчеты по программу сравнить с реально существующим судам.
Когда то я сделал модель на программу Delftship Professional используя только картинку общего расположения в форуме Boat Design. Нигде не обнаружил теоретического чертежа или таблицы ординат. Моя модификация отличалась от оригинального прототипа по двумя признакам: первый-транец прототипа был вертикальным, а у меня с наклоном и второй – конечно обводы, там совпадение на 100% невозможно, особенно для днища в районах гребных винтов.
Прототип называется Interceptor 55 “Pilot vessel” /смотрите скрины/.
Позже попалась и спецификация и там видна скорость /см.скрин/.
Прежде чем импортировать файл модели от Maxsurf Modeler в Maxsurf Resistance, надо сделать некоторые изменения.
Надо располагать только с правой части модели. Для этой цели самая подходящая программа Rhino5.
Потом открываем файл в Maxsurf Resistance.
Указываем поверхностей для расчета, выбираем к.п.д., диапазон скоростей и методы для расчета сопротивления.
Судно остроскулое с килеватостью днища и с наружным килем. Выбираем следующие методы расчета:
1. Savitsky pre-planing
2. Savitsky planing
3. Blount and Fox Planing
4. Wyman
5. Slender Body – расчет показан в отдельную таблицу, потому что этот метод валиден только до скорости FnL~1,0, т.е. до 24kn.

По остальным методам проверяем для v=26kn, которая соответствует на FnL = 1,115 и FnV = 2,477 < 3, т.е. судно эксплуатируется в переходном режиме.

Результаты расчета для v=26kn:

По Savitsky planing: R = 45,6 kN и P = 1017, 347 kW /при к.п.д. 60%/
По Blount and Fox Planing: R = 47,6 kN и P = 1061,148 kW /при к.п.д. 60%/
По Wyman: R = 46,6 kN и P = 1039,788 kW /при к.п.д. 60%/
При этом для метода Wyman имеем SL /Speed-Length/ ratio = 26 /[(14,679 x 3,2809)^1/2] = 3,746 > 2
где LWL = 14,679m и v = 26kn
Это соответствует на FnL = 0,2976 x SL = 0,2976 x 3,746 = 1,115
Так как SL ratio > 2 следует что можно полностью довериться на расчет по методу Wyman.

Проверим slenderness ratio /удлинение/ по методу Slender Body:
LWL / V^1/3 = 14,679 / (26,311^1/3) = 4,935 > 4
V = 26,311 m^3 – Displaced volume /объемное водоизмещение/
При скорости 24kn по методу Slender Body при FnL = 1,031 и FnV = 2,29 получим:
R = 54,5 kN и P= 1124,093 kW /к.п.д.60%/
Можете посмотреть поверхности Slender Body mesh при v = 24 kn на скрине.
Волнообразование показано при v = 24 kn и vertical exaggeration = 1 /см. скрины/.
Метод Slender Body не показывает ходового дифферента.
Ходовый дифферент по методам Savitsky planning и Blount and Fox Planing равен на 8,17 градусов при v = 26 kn /см.скрин/.

Кроме по программу Maxsurf Resistance, расчет буксировочного сопротивления и номинальной мощности движительных установок выполнен и на программу Orca3D /см. файл/.

Наконец сравним полученные результаты с выбранных двигателей прототипа.
Максимальная эксплуатационная скорость v = 25-26 kn обеспечивается двумя двигателями Volvo D16 с мощностью 2 х 650hp = 1300hp /2 x 478kW = 956kW/.
От расчеты выполненные на программе Maxsurf Resistance самая близкая величина P=1017kW получилась по методу Savitsky planing.
Разница: [(1017 – 956)/ 956] x 100 = + 6,38%
инж. Размик Бахарян

Прикрепленные изображения

  • Interceptor 55 Pilot.jpg
  • Interceptor 55 Pilot-Волнообразование.jpg
  • Interceptor 55 Pilot-Speed and Power.jpg
  • Pilot L 16,5m-Проекция Бок модели и прототипа.jpg
  • Pilot vessel L16,5m-Frame of Reference.jpg
  • Pilot vessel L16,5m-Design Grid.jpg
  • Pilot vessel L16,5m-Vessel Type.jpg
  • Pilot vessel L16,5m-Perspective with wave pattern,v=24kn,v.e.=1.jpg
  • Pilot vessel L16,5m-Perspective with wave pattern_1,v=24kn,v.e.=1.jpg
  • Pilot vessel L16,5m-Plan with wave pattern,v=24kn,v.e.=1.jpg
  • Pilot vessel L16,5m-Resistance calculation,p1.jpg
  • Pilot vessel L16,5m-Resistance calculation,p2.jpg
  • Pilot vessel L16,5m-Resistance-Speed.jpg
  • Pilot vessel L16,5m-Power-Speed.jpg
  • Pilot vessel L16,5m-Running trim-Speed.jpg
  • Pilot vessel L16,5m-Resistance calculation by Slender Body.jpg
  • Pilot vessel L16,5m-Resistance-Speed by Slender Body.jpg
  • Pilot vessel L16,5m-Power-Speed by Slender Body.jpg
  • Pilot vessel L16,5m-Wave Resistance Coefficient-Speed.jpg
  • Pilot vessel L16,5m-Slender Body mesh,v=24kn,v.e.=1.jpg
  • Pilot vessel L16,5m-Resistance-Curve of areas.jpg

Прикрепленные файлы


Сообщение отредактировал rabah: 29 января 2018 - 09:48

  • 3

#261 rabah

rabah

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPipPip
  • 583 сообщений
  • Из:Русе-Болгария

Отправлено 29 января 2018 - 10:10

Г-н Изратов, Ваши слова "И не будем так строги к болгарскому коллеге - он плохо читал наши книги и может - быть, не все понял.." обидные для меня. Мне Статику и динамику корабля преподавал профессор Благовещенский из ЛКИ, а Проектирование судов -тоже из ЛКИ тогда доцент Бронников. Очень хорошо сдал экзамены и довольно хорошо читаю русскую техническую литературу и все эти книги которые Вы с умилением вспоминаете, большинство из них есть у меня.
Конечно я уважаю людей которые специализировались в проектированию парусных судов, но если не секрет где Вы учили судостроение?
инж. Размик Бахарян

Сообщение отредактировал rabah: 29 января 2018 - 10:14

  • 2

#262 valentin izratov

valentin izratov

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 482 сообщений
  • Из:Tallinn

Отправлено 30 января 2018 - 19:30

Г-н Бахарян, не обижайтесь на меня, я хотел лишь сказать, что у Вас мало информации - ведь кроме русских надо читать и другие, может даже выводы делать какие-то.. И я не знаю людей о которых Вы говорите, как и ничего о Вас из вашего резюме - кто может за вашим ником скрываться - одному оператору известно, могет быть.. Чего откровенничать -то.. А так, я думаю, по теме, что просчитать быстренько по проге вполне разумно, но процент точности весьма условный, а про картинку и говорить нечего.. Вообще думаю, что Вам известно, что во многом на ранних стадиях науки особенно, часто практика шла намного впереди теории.. Вспомним, что опыты с глиссирующими пластинами как в СССР, так и в других странах - в Германии, например, начали в 1929-1930 годах, при этом скорости глиссирующих катеров достигли 78 узлов - гонки на кубок Мисс Америка 1929 года.. Как писали американцы в то время - глиссер дал больше 100 миль в час!!!  А в это время писали, что теории глиссирования пока не существует... Вот и у Вас тоже самое - мы - практики, говорим что так не бувает, а Вы милая дама ( пол не известен.. ) нам говорите, что картинка просто замечательная... Я вам скажу больше - у яхт - тоже самое, они уже глиссировали чисто ешо в тысячу девятьсот лохматом году, а теория появилась сами знаете когда,, Про 20 узлов катамаранов 1873 года я вообче молчу - тогда этот феномен не поддавался расчету... И всегда ученый и не очень народ делал свои Шедевры часто строго на глаз, по модели.. Но модель эта была снята с великого корпуса великой яхты Великого Конструктора.. Такого к примеру, как Натаниел Херресхофф - его Глориана сделала переворот в яхтах, немцы называли - секретное чудо Херресхоффа!! Я знаю достаточно много о многих Великих, а программы - да, они полезны разумеется..


  • 0

#263 rabah

rabah

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPipPip
  • 583 сообщений
  • Из:Русе-Болгария

Отправлено 30 января 2018 - 22:23

Г-н Изратов, от Ваших исторических ретроспекций нет никакая польза для тех которые хотят научиться работать на программу Maxsurf Resistance.
Но к сожалению они ничего полезного не научат от Вас.Не надоело ли Вам переписывать страницы из Интернета?
инж.Размик Бахарян
  • 1

#264 valentin izratov

valentin izratov

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 482 сообщений
  • Из:Tallinn

Отправлено 01 февраля 2018 - 05:13

Я не пользуюсь Инетом - у меня оригинальные издания с 1895 года, в том числе и the RUDDER начиная с 1929 года..
  • 2

#265 rabah

rabah

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPipPip
  • 583 сообщений
  • Из:Русе-Болгария

Отправлено 01 февраля 2018 - 08:33

Г-н Изратов, все равно откуда Вы взяли эти исторические данные, они не помогают лучше понять тонкости работы с программу Maxsurf Resistance.
инж.Размик Бахарян
  • 0

#266 rabah

rabah

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPipPip
  • 583 сообщений
  • Из:Русе-Болгария

Отправлено 01 февраля 2018 - 10:05   Лучший Ответ

Привет читателям форума,
Я сдержу обещание вернуться еще раз на результаты расчета сопротивления и мощности для большого судна Demoship 85m.
Мой коллега-судостроительный инженер, сделал расчет по методу Holtrop 1984г на программе HydroComp NavCAD и прислал мне результаты /см. файл/.
Напрашиваются несколько выводов по его комментариям:
1. Независимо от того что по двум параметрам L/B и B/T величины не входят в границах /но приближаются к нижнюю/ метод Holtrop 1984г является самый подходящий для этого расчета.
2. Метод Slender Body не подходящий для этого корпуса.
Здесь lop оказывается прав, а пожалуй я ошибся и извиняюсь.
3. Результаты по NavCAD и по Maxsurf Resistance по методу Holtrop оказались близкие. Вот, сравните для скорости 16 узлов:
По NavCAD – метод Holtrop 1984г
Буксировочное сопротивление R total = 531,55kN
Буксировочная мощность PE total = 4375kW
Номинальная пропульсивная мощность двигателя PP total:
при к.п.д. 45% - 9722kW
50% - 8750kW
60% - 7292kW
По Maxsurf Resistance – метод Holtrop /результат который я получил и уже вам показал для к.п.д.60% в пост № 173 от 10.01.2018/
Буксировочное сопротивление R total = 574,7kN
Буксировочная мощность PE total = 4730kW
Номинальная пропульсивная мощность двигателя PP total:
при к.п.д. 45% - 10511kW
50% - 9460kW~ 9500kW
60% - 7883,6kW

Коллега комментирует что при первоначальной прогнозной оценки лучше принять к.п.д. пропульсивной установки 0,45 – 0,50. А его оценка необходимой мощности двигателя для этого судна 9000 – 9500kW.

4. По NavCAD тоже как и в Maxsurf Resistance получается потопленная площадь транеца и осадка транеца равным нулю.
Оказывается что программа воспринимает сломь транеца находящийся выше конструктивной ватерлинии следующим образом:
Верхная вертикальная часть толкует как поверхность транеца, а нижняя наклоненная часть под слома – как поверхность являющаяся продолжением днища /см.скрин/.
5. Все таки по методу Slender Body можно получить приблизительное волнообразование и для этого корпуса.
При этом я нашел и способ избежать длинный треугольный хвост за транцем. Увидел это в видеоклип фирмы Bentley в Интернете:
Вместо того чтоб указать какие поверхности входят в расчете по методу Slender Body, в клипе восприняли метод указывания границы поверхностей. При этом написано что если показать кормовую границу не точно по Х где находится транец, а 100 мм позади, т.е. вне судового корпуса, тогда поверхности называемые Slender Body mesh заканчиваются у транеца и не получится хвост /так называемые виртуальные выступающие части- vertical appendages/. См. скрины.

Волнообразование показано для скорости 16 узлов при vertical exaggeration = 1.
Но все таки это для меня только красивые картинки.
Важен результат – т.е. с какой мощностью выбрать двигатель.

инж. Размик Бахарян

Прикрепленные изображения

  • Demoship 85m-Боковой вид кормы.jpg
  • Demoship 85m-Perspective with wave pattern_1,speed=16kn,v.e.=1,26012018.jpg
  • Demoship 85m-Perspective with wave pattern,speed=16kn,v.e.=1,26012018.jpg
  • Demoship 85m-Perspective with wave pattern_2,speed=16kn,v.e.=1,26012018.jpg
  • Demoship 85m-Plan with wave pattern,speed=16kn,v.e.=1,26012018.jpg
  • Demoship 85m-slender Body mesh.jpg
  • Demoship 85m-slender Body mesh_1.jpg

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  Demo_85.pdf   73,48К   28 Количество загрузок:

Сообщение отредактировал rabah: 01 февраля 2018 - 10:16

  • 3

#267 valentin izratov

valentin izratov

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 482 сообщений
  • Из:Tallinn

Отправлено 03 февраля 2018 - 13:22

Согласен с Вами конечно..


  • 1

#268 rabah

rabah

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPipPip
  • 583 сообщений
  • Из:Русе-Болгария

Отправлено 05 февраля 2018 - 07:50

Добрый день,
Пусть продольжим комментарии по расчету парусной яхты длиной 6,3m.
Увидим что теперь получится если игнорируем выступающих частей, т.е. рулевое перо и бульбокиль.
Установим носовой и кормовой перпендикуляры на новые места. В носу – в пересечении линии форштевня с КВЛ, в корму – перпендикуляр совпадает с концом КВЛ /см.скрин/.
Диапазон расчета по скорости – до 10 узлов. Проверим для эксплуатационной скорости 7,5 узлов.
Ход без парусов, только двигателем /ПМ/.
Результаты расчета по методами Lahtiharju, Wyman и Slender Body принимаем только информативно для сравнения.
Метод Slender Body используем кроме сравнения и для волнообразования при скорости 7,5 узлов и vertical exaggeration = 1 /см.скрины/.
Основой расчет будет по методами для серии яхт по Delft I, II и III Sail.
Посмотрим какие ограничения есть по скорости и по параметрам в мануале /в скобках показаны величины полученные для рассмотриваемой яхты/. На этот раз проверку сделаем вручную.
По скорости: FnL = 0 – 0,75 (0,509)
По параметрам:
1. L / B = LWL / BWL = 2,76 – 5 (3,42)
2. B / T = BWL / Tc = 2,46 – 19,32 (5,73)
где T – осадка корпуса согласно мануала
также T = Tc – осадка “canoe body” согласно публикацию “Geometry, Resistance and Stability of the Delft Systematic Yacht Hull Series”- Prof.ir. J. Gerritsma, R. Onnink, and ing. A. Versluis.
3. L / (V^1/3) = 4,34 – 8,5 (5,57)
где L= LWL [m] и V – объемное водоизмещение [m^3] без выступающих частей
4. LCB / L = LCG / LWL = (-6)% - 0% (-6%)
LCB – измеренное от миделя, + к носу.
5. Cp = 0,52 – 0,60 (0,56) - коэффициент призматичности

Для этой яхты без выступающих частей имеем:
LWL = 5,87m; BWL = 1,718m; Tc = 0,3m; V = 1,169m^3; Ax = 0,356m^2
LWL / BWL = 5,87 / 1,718 = 3,417 ~3,42
BWL / Tc = 1,718 / 0,3 = 5,73
Cp = V / (LWL x Ax) = 1,169 / (5,87 x 0,356) = 0,559 ~0,56
L / (V^1/3) = 5,87 / (1,169^1/3) = 5,57
LCB / LWL = LCG / LWL = - 0,357 x 100 / 5,87 = - 6,08 % ~ -6%
Для скорости 7,5 узлов имеем FnL = 0,509 и FnV = 1,2 < 3 /нет глиссирование/.

Выходит что при игнорировании выступающих частей можем применить методы Delft Sail. Все параметры яхты отвечают указанным границам в мануале.
Для скорости 7,5 узлов получаем следующие результаты:
По методу Delft I,II Sail :
Буксировочное сопротивление R = 1,05 kN ~ 1,1 kN
Номинальная мощность двигателя P total = 8,103 kW /при к.п.д. 50%/
По методу Delft III Sail :
Буксировочное сопротивление R = 0,932 kN
Номинальная мощность двигателя P total = 7,196 kW /при к.п.д. 50%/
Так как в мануале нет четкое разграничение между двумя методами Delft Sail по отношении границы параметров, принимаем большую величину для мощности.
Тоесть для существующей модели яхты можно выбрать ПМ с мощностью 8 kW для достижения скорости 7,5 узлов.
8 kW вполне достаточные потому что приняли к.п.д. 50% т.е. существует запас мощности для преодоления увеличения общего сопротивления при добавлении выступающих частей.

инж. Размик Бахарян

Прикрепленные изображения

  • Sail yacht 6,3m-Curve of Areas and Frame of Reference.jpg
  • Sail yacht 6,3m-Design Grid.jpg
  • Sail yacht 6,3m-Perspective with wave pattern.jpg
  • Sail yacht 6,3m-Plan with wave pattern.jpg
  • Sail yacht 6,3m-Slender Body mesh.jpg
  • Sail yacht 6,3m-Slender Body mesh_1.jpg
  • Sail yacht 6,3m-Profile of Slender Body mesh.jpg
  • Sail yacht 6,3m-Resistance calculation,p1.jpg
  • Sail yacht 6,3m-Resistance calculation,p2.jpg
  • Sail yacht 6,3m-Resistance -Speed.jpg
  • Sail yacht 6,3m-Power -Speed.jpg

  • 2

#269 valentin izratov

valentin izratov

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 482 сообщений
  • Из:Tallinn

Отправлено 06 февраля 2018 - 18:19

Коллега, Р.Бахарян, Вы так увлеклись программной игрой, можно подумать, что это игра для дальнейшей игры.. Объясните - какой смысл рассчитывать яхту длиной около 6м по КВЛ на скорость в 7,5 узла - около 14,5 км. в час, длина волны от этой яхточки будет 10 м между гребнями, а второй гребень волны в 4 м от транца.. Яхтешка старается изо всех сил перелезть волну, но с такими обводами и недостаточной мощностью мотора она никогда этого не достигнет.. Ее нормальный максимум - где-то 8-9 км./ час с гребнем в районе транца или чуть ближе к носу.. А играть в программу ради игры - Вы же все-таки считаете себя судостроителем.. Я - как практик - яхтенный капитан со стажем - получил в 1982 году, в Эстонии, а первый класс рулевого в 1966 году во Владивостоке, скажу - мотор для яхты, небольшой, вспомогательный, выбирают, вплоть до четвертака, не по проге, а по мощности и деньгам в магазине.. От 5 до 10 японских коней достаточно для любой малой яхты.. Вход и выход в тесноте, выход из узкостей с волнением, потеря мачты и т.д. и т.п... Начинайте думать как-то практически, немного.. С пожеланием Вам удачи в изучении возможностей программ проектирования...
  • 0

#270 rabah

rabah

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPipPip
  • 583 сообщений
  • Из:Русе-Болгария

Отправлено 07 февраля 2018 - 05:17

Г-н Изратов, говорите что 10 лошадиных сил дотаточно для малой яхты. А что я написал - 8 киловата, значит 10,9 л.с.
Ну, и какая есть разница между нами по отношении мощности ПМ для этой яхты?
Вы никогда не будете разобраться в никаких программ по проектированию, также и очень, очень далеко от Maxsurf Resistance, также и от модельных испытаний всех серии моделей Delft, которые уже 49 штук испытанные от 1970 до 1995 /за 25 лет/- серия I/22моделей/, серия II/6 моделей/, серия III/12 моделей/ и серия IV / 9 моделей /.
инж. Размик Бахарян

Сообщение отредактировал rabah: 07 февраля 2018 - 05:21

  • 1

#271 Валерий Березовский

Валерий Березовский

    Юнга

  • Основной экипаж
  • Pip
  • 16 сообщений
  • Из:Херсон
  • Судно: Парусная яхта
  • Название: "Медуза"

Отправлено 07 февраля 2018 - 15:08

... Ее нормальный максимум - где-то 8-9 км./ час

.. От 5 до 10 японских коней достаточно для любой малой яхты..

Мой опыт, конечно, скромнее Вашего (2кл. - 1975г, 1 кл. - 1981г, яхт.к. - 1990г),тем не менее... Из личного опыта, для четвертака: ок.6уз (11км/ч) - обычная скорость в умеренный ветер в лавировку; ок.8уз (15км/ч) - обычная скорость в умеренный ветер под спинчом в бакштаг. В экстремальных условиях достижимы 12уз (22 км/ч)...
Вот пример:
Кубок Шмидта, Черное море - 1982г. Фотка с Таллинского четвертака. У нас лаг зашкаливал на 10 узл. Коллеги с "Антея" после гонки рассказывали, что у них на лаге доходило до 12 уз...

1982 - Кубок лейтенанта Шмидта.jpg

Опять же, из личного опыта - для парусной яхты в размерах минитонника вполне достаточно 4л.с. на все случаи жизни. Можно, конечно и 10 лошадей повесить, но экономически это будет неоправдано. Хотя.... запас мощности иногда бывает и нужен.


  • 3

#272 Данн

Данн

    Старший матрос

  • Основной экипаж
  • PipPipPip
  • 64 сообщений
  • Из:Орск

Отправлено 07 февраля 2018 - 20:08

Да не вопрос можно и быстрей разогнать был бы  ветер подходящий.,а програма  ваша старанная волны не натуральные таких не бывает, парусные симуляторы куда лучше, ,там всё по настоящему, и волны и паруса, попробуйте, не пожалеете.

 

https://www.youtube....h?v=yCHRfYLaZpI


  • 0

#273 rabah

rabah

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPipPip
  • 583 сообщений
  • Из:Русе-Болгария

Отправлено 08 февраля 2018 - 13:34

Приветствую всех читателей форума.
Продолжим начатую тему.
На этот раз сделаем расчет буксировочного сопротивления и необходимой мощности двигателей глиссирующей моторной яхты длиной 19 m.
Я сделал эту модель и закончил ее 16.12.2016.
Материал корпуса и надстройки – алюминиевая сплав.
Осадка 1,175m при полном водоизмещении ~44,5t.
Смоченная поверхность WS = 78,096 m^2
Cb = 0,476; Cwp = 0,804; Cm = 0,714; Cp = 0,695
LCB = 6,871m от КП; KB = Zc = 0,776m
Диапазон скоростей – от 0 до 50 kts(узл)
При этом нас интересует что получится при:
v = 40 kts; FnL = 1,582; FnV = 3,506 > 3 – режим глиссирования
v = 25 kts; FnL = 0,989; FnV = 2,191 < 3 – переходный режим
Выбор методов расчета сопротивления:
1. Предварительно проверяем удлинение по методу Slender Body.
Так как при v = 25 kts FnL = 0,989 ~ 1,0 следует что это является верхняя допустимая граница применения этого метода для этой яхты.
LWL = 17,248 m; V = 43,376 m^3; L / (V^1/3) = 17,248 / (43,376^1/3) = 4,9 > 4
следовательно можно применять метод Slender Body, но только до 25 kts.
2. Проверяем SL ratio для метода Wyman.
При v = 25 kts SL ratio = 25 / [(17,248 x 3,2809)^1/2] = 3,32 > 2 или
SL ratio = FnL / 0,2976 = 0,989 / 0,2976 = 3,32 > 2
При v = 40 kts SL ratio = 40 / [(17,248 x 3,2809)^1/2] = 5,32 > 2
Следовательно можно применять метод Wyman.
3. Программа отбрасывает метод Lahtiharju из-за того что параметры судна не входят в указанным в мануале границы для остроскулых судов.
4. Метод Savitsky pre-planing для нашего судна валиден только до 22,5 kts, т.е. в нашем расчете не можем рассчитывать на него.
Следует что для интересующих нас скоростей надо применять в расчете методы Savitsky Planing, Blount and Fox и Wyman.
Дополнительно кроме них, но только при скоростей до 25 kts можно применить и метод Slender Body.
Также Slender Body можно применить и для получения волнообразования при скорости 25 kts и vertical exaggeration =1 /см.скрины/.

Результаты расчета /см.скрины/:
При v = 40 kts
R = 63,6 kN P = 2617,32 kW /при к.п.д. 50% / по Savitsky Planing
R = 63,2 kN P = 2600,623 kW /при к.п.д. 50% / по Blount and Fox
R = 64,9 kN P = 2671,912 kW /при к.п.д. 50% / по Wyman
При v = 25 kts
R = 74,9 kN P = 1926,108 kW /при к.п.д. 50% / по Savitsky Planing
R = 83,6 kN P = 2150,28 kW /при к.п.д. 50% / по Blount and Fox
R = 56,1 kN P = 1442,242 kW /при к.п.д. 50% / по Wyman
R = 73,0 kN P = 1878,418 kW /при к.п.д. 50% / по Slender Body
Расчет и графика по методу Slender Body показаны отдельно, так как диапазон скоростей различается
/см.скрины/.
Программа Maxsurf Resistance показывает следующий ходовой дифферент по методам Savitsky Planing и Blount and Fox /см.скрин/:
При v = 25 kts 8,57 градусов
При v = 40 kts 5,7 градусов
Для сравнения я сделал расчет и на программу Orca3D по методу Savitsky Planing. Модель тоже самая. Вот результаты /см. файл/:
При v = 25 kts R = 71,8 kN P = 1848,3 kW /при к.п.д. 50% /-без % увеличения для R
При v = 40 kts R = 62,1 kN P = 2556,4 kW /при к.п.д. 50% /-без % увеличения для R
Ходовой дифферент по Orca3D:
При v = 25 kts 6,7 градусов
При v = 40 kts 5,4 градусов
Выводы от расчета:
1. Для режима глиссирования и достижения скорости 40 узлов можно выбрать два стационарных двигателей мощностью по 1300 kW / 2 x 1300kW = 2600 kW /.
2. Если хотим эксплуатировать судно в переходном режиме при скорости 25 узлов будут вполне достаточные 2 x 960 kW = 1920 kW.

инж. Размик Бахарян

Прикрепленные изображения

  • Motor Yacht 19m,Displ=44,44t,05022018-Frame of reference.jpg
  • Motor Yacht 19m,Displ=44,44t,05022018-Design Grid.jpg
  • Motor Yacht 19m,Displ=44,44t,05022018-Curve of Areas.jpg
  • Motor Yacht 19m,Displ=44,44t,05022018-Perspective with wave pattern.jpg
  • Motor Yacht 19m,Displ=44,44t,05022018-Plan with wave pattern.jpg
  • Motor Yacht 19m,Displ=44,44t,05022018-Profile of Slender Body mesh.jpg
  • Motor Yacht 19m,Displ=44,44t,05022018-Slender Body mesh.jpg
  • Motor Yacht 19m,Displ=44,44t,05022018-Slender Body mesh_1.jpg
  • Motor Yacht 19m,Displ=44,44t,05022018-Resistance calculation,p1.jpg
  • Motor Yacht 19m,Displ=44,44t,05022018-Resistance calculation,p2.jpg
  • Motor Yacht 19m,Displ=44,44t,05022018-Resistance-Speed.jpg
  • Motor Yacht 19m,Displ=44,44t,05022018-Power-Speed.jpg
  • Motor Yacht 19m,Displ=44,44t,05022018-Running trim-Speed.jpg
  • Motor Yacht 19m,Displ=44,44t,05022018-Resistance calculation by Slender Body.jpg
  • Motor Yacht 19m,Displ=44,44t,05022018-Resistance-Speed by Slender Body.jpg
  • Motor Yacht 19m,Displ=44,44t,05022018-Power-Speed by Slender Body.jpg

Прикрепленные файлы


Сообщение отредактировал rabah: 08 февраля 2018 - 13:50

  • 1

#274 rabah

rabah

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPipPip
  • 583 сообщений
  • Из:Русе-Болгария

Отправлено 13 февраля 2018 - 04:01

Здравствуйте,
Закончим цикл рассматриваемых судов, для которых вычисляли сопротивление и мощность на программе Maxsurf Resisrance, еще одной яхты, модель которая вам уже знакома из публикациях в К и Я по остойчивости и по конструкции корпуса.
Эта стальная остроскулая моторно-парусная яхта длиной 16 m, с балластным килем.
Будущий владелец самостройщик из Петербурга.
Но на этот раз решим обратную задачу.
Владелец уже принял стационарный дизель мощностью 150 hp /110 kW/.
Надо определить какая будет эксплуатационная скорость яхты при ход только двигателем при убранных парусов, т.е. без учета давления ветра на паруса.
Полное водоизмещение от предварительных расчетов веса и ЦТ – 35,4t.
L x B = 16m x 4,909m; L = LWL
Осадка от ОЛ – T = 1,089m; Объемное водоизмещение 34,584 m^3; Cp = 0,563
Смоченная поверхность WS = 75,859 m^2
Подготовка модели в программе Maxsurf Modeler:
1. Обязательно надо располагать поверхностями, принадлежащие только правому борту. Потом делаем ЛБ симметричен правому.
2. Выбираем начало координатной системы у транеца. Положительное направление оси Х – в нос, оси Y – к правому борту, оси Z – наверх.
3. Фиксируем НП и КП /см. скрин/.
4. Определяем сетку – расстояния между шпангоутами, батоксами и ватерлиниями /см. скрин/.
5. Фиксируем тип судна /см. скрин/.

Открываем файл в Maxsurf Resisrance и проверяем параметры судна.
Выбираем к.п.д. для запаса мощности при начальных этапах проектирования- 50%.
Выбираем диапазон скоростей – 0 -20 узлов.
Выбираем методы расчета:
Программа сама подсказывает какие из методов не соответствуют параметрам яхты. Отбасываем их.
Методы для серии Delft о круглоскулых парусных яхт /все испытанные модели имеют закругленную скулу/ рассмотрим в концу расчета.
Программа допускает для применения только три метода: Savitsky pre-planing, Wyman и Slender Body.
Чтобы применить метод Slender Body надо проверить удлинение:
Slenderness ratio = LWL / (V^1/3) = 16 / (34,584^1/3) = 4,91 > 4
Прежде чем сделать расчет по Slender Body надо указать границы поверхностей Slender Body mesh, при этом обязательно для кормы /Aft/ надо написать не 0 m, а (-0,1m), т.е. 100 mm позади транеца.
От полученную при расчете таблицу /см. скрин/ увидим следующее:
1. Невозможно пользоваться результатами метода Savitsky pre-planing потому что графика начинается от скорости 11 kts, соответствующая 184 kW, т.е. выше располагаемых 110 kW.
2. Остальные два метода Slender Body и Wyman показывают совпадение результатов для необходимой мощности двигателя 110 kW при скорость ~ 8,9 kts /FnL = 0,366 и FnV = 0,81 < 1/ - водоизмещающий режим движения.
Метод Slender Body:
При v = 8,9 kts
R = 12,18 kN – буксировочное сопротивление
P = 111,637 kW /к.п.д. 50%/ - номинальная /спецификационная/ мощность двигателя
Так как FnL = 0,366 < 1 и Slenderness ratio = 4,91 > 4, следует что можно применять метод Slender Body.
С его помощью сделано и волнообразование для v = 9 kts при vertical exaggeration =1 /см. скрины/.
Метод Wyman:
При v = 8,9 kts имеем R = 12,4 kN и P = 113,807 kW /к.п.д. 50%/
SL ratio = FnL / 0,2976 = 0,366 / 0,2976 = 1,23 < 2
Этот результат только удовлетворительный.
Если увеличить скорость и получить SL ratio > 2, результаты будут более правдивые.

Если пренебречь наличие острых скулей модели и считать что яхта круглоскулая, тогда без балластного киля яхта входит в параметров для серии моделей Delft I,II,III и результат получается R = 10,72 kN и P = 110,643 kW при скорость 10,03 kts /осадка без киль T = 1, 089 m/. Можно считать что запас мощности при к.п.д. 50% компенсирует увеличения сопротивления вследствие наличия балластного киля.
Этот результат по методам Delft будем принять только к сведению.
Выводы:
Все еще расчет весовой нагрузки неокончателен и возможно увеличение водоизмещения и осадки.
Расчет по Maxsurf Resisrance является только предварительным. Он не может заменить более точные модельные испытания.
Окончательно эксплуатационная скорость яхты определяется при натурных ходовых испытаний на мерной линии.
Пока можем только сказать что яхта с 150 hp двигателем будет двигаться со скоростью ~ 9 узлов.
инж. Размик Бахарян

Прикрепленные изображения

  • MS 16m-Design Grid.jpg
  • MS 16m-Frame of Reference.jpg
  • MS 16m-Vessel Type.jpg
  • MS 16m-Curve of areas.jpg
  • MS 16m-Perspective with wave pattern, v=9kts, v_e=1.jpg
  • MS 16m-Perspective with wave pattern_1, v=9kts, v_e=1.jpg
  • MS 16m-Plan with wave pattern, v=9kts, v_e=1.jpg
  • MS 16m-Slender Body mesh, v=9kts, v_e=1.jpg
  • MS 16m-Resistance calculation,p1.jpg
  • MS 16m-Resistance calculation,p2.jpg
  • MS 16m-Resistance -Speed.jpg
  • MS 16m-Power -Speed.jpg
  • MS 16m-Wave Resistance Coefficient -Speed.jpg

  • 1

#275 rabah

rabah

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPipPip
  • 583 сообщений
  • Из:Русе-Болгария

Отправлено 26 февраля 2018 - 18:53

Здравствуйте уважаемые читатели,
Прилагаю линк к тексту, публикованного в форуме Bentley-Maxsurf Resistance: https://communities....surf-resistance
Вот и перевод на русском языке:
Уважаемые друзья,
Обращаюсь к Вам относительно программы Maxsurf Resistance v. 21.11/2017/ так как заметил некоторые ошибки и хочу выяснить некоторые неясные проблемы.
Замечанные ошибки и неясности в мануале программы:
1. На стр. 55 /см. прикрепленный файл/ - вместо “DL ratio” надо написать “SL ratio”.
2. На стр. 57 /см. прикрепленный файл/- для серии 60 и для Delft вместо “LCB” надо написать “LCB / L”.
3. Нет отдельно написанные параметры для метода Delft I,II и для метода Delft III.
4. Отсутствует серия Delft IV – есть испытания 9 моделей.
5. Серия моделей Delft от I до IV относятся для круглоскулых яхт.
Как сделать расчет сопротивления и мощности модели яхт с одной или двойной скулы если остальные параметры соответствуют методам Delft?
Какой другой метод можно применить для остроскулых яхт примерно в переходном режиме?
6. Программа делает расчет по методам для яхт из серии Delft только если игнорируем балластного киля, т.е. если вводить модель без него, в противоположном случае программа не учитывает осадка корпуса /draft of canoe body/ а максимальная осадка до нижней кромки киля /maximum immersed draft/ и сигнализирует что параметры яхты находятся вне допустимых границ.
7. Для метода Savitsky pre-planing /см.стр. 5 и прикрепленный файл/ – выяснить текст огороженный с красную линию.
Для каких обводов относится этот метод – для всяких /включая круглоскулых/ или только для остроскулых /призматические с килеватостью днища/?
Вопрос возник так как в указанном тексте написано “planning hull” – это для меня означает острая скула и килеватость, т.е. у модели обязательно есть потенциальные возможности для эксплуатации в режиме глиссирования, но по каким либо причинам /например смена двигателя/ приходится сделать исследование можно ли эксплуатировать модель в переходном или водоизмещающим режиме.
Кроме того в публикации Savitsky – Brown,1976 показан пример для применения методов Savitsky pre-planing и Savitsky Planing для глиссирующего судна длиной LWL = 80ft с призматическими обводами /острая скула, брызгоотбойник и килеватость днища/.
При положении что эти два метода применены для одной модели с глиссирущими остроскулыми обводами для меня этот пример является подтверждением вывода что метод Savitsky pre-planing нельзя применять для неглиссирующих моделей, что для меня равнозначно на круглоскулые.
Но если редактировать текст в мануале на стр. 5 / огороженный с красную линию/ и он выглядит примерно так:
„This algorithm is useful for estimating the resistance of a semi-planing hulls with round bilge or hard chine and speed corresponding to FnV from 1 to 2 /see page 55/, i.e. its pre-planing resistance”.
Тогда я могу согласиться что метод Savitsky pre-planing можно применять для всяких обводов.
Но опять возникает проблема – как сделать расчет сопротивления круглоскулых судов с FnV выше 2? Наверно ответ только одинь – по методу Lahtiharju /round bilge/ при которого FnV = 1,5 – 3,8.
Вот и еще одно мнение для верхней границы FnV для быстроходных круглоскулых моделей:
В книге русских ученых Egorov I.T., Bun’kov M.M., Sadovnikov Y.M. “Planing ship propulsion and seaworthiness of planning ships”1978-стр. 106 есть очень важный вывод:
„Граница рационального использования круглоскулых обводов для быстроходных судов соответствует числам Фруда FnV < или = 2,5. При больших числах Фруда следует применять остроскулую форму обводов.”
8. Не написаны границы параметров для метода Wyman.
9. Неизвестно когда применяется “Holtrop /monohull/” и “Molland /catamaran/” для Form factor.
10. Неизвестно при каких случаях какие величины надо принять для “vertical exaggeration”.
11. Какие методы можно применять для многокорпусных судов кроме Slender Body?
12. Как /по какому методу/ вычислить сопротивление для многокорпусных судов в режиме глиссирования при положении что метод Slender Body валиден только до FnL ~ 1,0,т.е. если имеем FnL > 1,25 или FnV > 3?
13. По методу Slender Body при расчете удлинения L / (V^1/3) для многокорпусных судов какое водоизмещение надо взять – общее или отдельно для каждого корпуса?
14. Как получить волнообразование для глиссирующего судна /однокорпусное или многокорпусное/, т.е. при FnV > 3 при положении что метод Slender Body относится только к судам с FnL ~1,0 или FnV < 2?
Кроме того при глиссировании имеем ходовый дифферент к корме, т.е. нос поднятый, а по методу Slender Body дифферент не учитывается.

инж. Размик Бахарян

PS ВНИМАНИЕ: Извините, заметил неточность:В точках 1,2 и 7 вместо "iges файл" надо читать "прикрепленный файл".
Заранее спасибо!
инж.Размик Бахарян

Прикрепленные изображения

  • Maxsurf Resistance-mistake.jpg
  • Maxsurf Resistance-mistake_1.jpg
  • Maxsurf Resistance-Savitsky pre-planing.jpg

  • 1



Ответить



  


Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей