Сообщений в теме: 3146

[Navigator]

Чтобы не складывалось ощущения, что с литием все потеряно, начнем   

 

Описанное ниже относится в первую очередь к электрическим схемам из постов # 57 и 72, но сами рекомендации универсальны.

 

Оригинальная DC схема (пост # 72, там правда еще и Зарядник есть) укрупненно имела два независимых контура - сервисный и стартерный, каждый со своей независимой зарядкой (причем как от Двигателя так и от Берегового питания / Генератора). Грамотное решение.

 

Собственно это нам и нужно чтобы правильно организовать работу двух технологий - лития и AGM, поэтому к оригинальной схеме и будем возвращаться, естественно внеся требуемые изменения.

 

АС - Береговое питание / Генератор, строго одно либо другое, как и сейчас:

1) Комби и Зарядник подключаются к АС одновременно, БЕЗ переключателя, работая параллельно и независимо.

2) Комби эксклюзивно работает с сервисной батареей, выполняя:

- заряд (параметры "вручную" настроены на литий (это можно сделать, пока поверьте на слово, будет отдельный пост), все максимальные 100 А эксклюзивно доступны);

- функцию инвертора для "слаботочной" цепи 220 В.

3) Зарядник работает на 3 батареи - Двигателя, Генератора и Подрульки (параметры - "стандартные" AGM). Его три выхода делят 100 А между собой в зависимости от степени разряда индивидуальных батарей.

4) Комби и Зарядник не требуют ручного отключения и могут быть подключены к АС "бесконечно".

 

Если нужно что-то уточнить или пояснить по АС, спрашивайте. Комментарии приветствуются.

 

To be continued...

Сообщение отредактировал Navigator: 21 апреля 2018 - 10:17

[Navigator]

Пояснение.

 

В стандарте, на лодке как правило установлен один Комби или Зарядник​, от которого осуществляется заряд обоих сервисной и стартерной батарей. В подавляющем большинстве, сервисная и стартерная батареи - кислотные, зачастую одной технологии (AGM например), поэтому особых проблем нет.

 

При переводе сервисного банка на литий необходимо установить дополнительный Зарядник для стартерной (менее мощной) батареи из-за принципиальных различий в профиле заряда лития и AGM.

 

Комби и Зарядники, имеющие несколько DC выходов, зачастую не имеют возможности менять профиль заряда индивидуально для каждого выхода, поэтому дополнительный Зарядник потребуется и в этом случае.

 

Помимо необходимости, в таком подходе есть и другие плюсы: заряд, привязанный к ёмкости, степени разряда, температуре и напряжению на клеммах индивидуальной батареи (фактически увеличение её срока службы); дублирование.

[german1977]

По моему мнению-сложная схема.
Я планирую всю систему завести на литий(один банк стартерная-сервисная),но я оставляю на кате как РЕЗЕРВ В СЛУЧАЕ КАКИ слева стартерную 65а агм, просто отключаю от альтернатора(рубильник) и справа 2×150а агм, также отключаю от альтернатора(рубильник), раз месяц их можно подзарядить, включая рубильник и отключая литий,(отключение только от альтернаторов) при штиле на моторах их подзарядит, и они ВСЕГДА заряженные, но отключенные, конечно имхо... не претендую на идеальную схему.

[lvov]

Чтобы не складывалось ощущения, что с литием все потеряно, начнем   
 
Описанное ниже относится в первую очередь к электрическим схемам из постов # 57 и 72, но сами рекомендации универсальны.
 
Оригинальная DC схема (пост # 72, там правда еще и Зарядник есть) укрупненно имела два независимых контура - сервисный и стартерный, каждый со своей независимой зарядкой (причем как от Двигателя так и от Берегового питания / Генератора). Грамотное решение.
 
Собственно это нам и нужно чтобы правильно организовать работу двух технологий - лития и AGM, поэтому к оригинальной схеме и будем возвращаться, естественно внеся требуемые изменения.
 
АС - Береговое питание / Генератор, строго одно либо другое, как и сейчас:
1) Комби и Зарядник подключаются к АС одновременно, БЕЗ переключателя, работая параллельно и независимо.
2) Комби эксклюзивно работает с сервисной батареей, выполняя:
- заряд (параметры "вручную" настроены на литий (это можно сделать, пока поверьте на слово, будет отдельный пост), все максимальные 100 А эксклюзивно доступны);
- функцию инвертора для "слаботочной" цепи 220 В.
3) Зарядник работает на 3 батареи - Двигателя, Генератора и Подрульки (параметры - "стандартные" AGM). Его три выхода делят 100 А между собой в зависимости от степени разряда индивидуальных батарей.
4) Комби и Зарядник не требуют ручного отключения и могут быть подключены к АС "бесконечно".
 
Если нужно что-то уточнить или пояснить по АС, спрашивайте. Комментарии приветствуются.
 
To be continued...

А уточнить хочу следующие, в этой схеме выпадают генераторы двигателей, в общим не малозначимый , если не основной после солнечных панелей источник пополнения ампер в отсутствии 220 берега... Вся фишка лития избавиться от зависимости генератора 220 на лодке...

[Navigator]

...в этой схеме выпадают генераторы двигателей, в общим не малозначимый , если не основной после солнечных панелей источник пополнения ампер в отсутствии 220 берега...

Генераторы двигателей (я буду звать их Альтернаторами для простоты) не выпадают, я просто ещё не писал про DC

Сообщение отредактировал Navigator: 21 апреля 2018 - 21:58

[Niven]

Михаил, ну не томите)

[Navigator]

По моему мнению-сложная схема.
Я планирую всю систему завести на литий(один банк стартерная-сервисная),но я оставляю на кате как РЕЗЕРВ В СЛУЧАЕ КАКИ слева стартерную 65а агм, просто отключаю от альтернатора(рубильник) и справа 2×150а агм, также отключаю от альтернатора(рубильник), раз месяц их можно подзарядить, включая рубильник и отключая литий,(отключение только от альтернаторов).

Я исхожу из широко распространенной практики, подкрепленной, как оказалось, требованиями Регистра. Разделение сервисной и стартерной функций я считаю необходимостью на современных лодках, снабженных большим количеством разнообразного электро-оборудования.

При наличии двух банков, разделение Зарядников на сервисный и стартерный логично как с точки зрения инжиниринга, так и с точки зрения пользователя.

Не стоит забывать о том, что и сами аккумуляторы делятся на стартерные (рассчитаные на очень высокий ток в короткий промежуток времени) и глубокого разряда (средний и малый ток, продолжительный по времени).

Литиевые ячейки Винстон - это аккумуляторы глубокого разряда, не предназначенные для стартерных функций.

[german1977]

А считал, что главное отличие стартерных-высокий ток, так литий и дает высокий ток без потери напряжения.
Так в чем недостаток использовать одну систему и ВСЕГДА иметь Полностью заряденный агм как резерв для запуска?

[Niven]

Пока суд да дело, выкладываю следующий важный кусок по теме касательно АС-зарядки.

Желтый - требуется помощь зала)

Прикрепленные файлы

•  AC Battery Chargers.pdf   146,4К   402 Количество загрузок:

[The_Average_KZ_male]

А какой конкретно у вас комби?
И что бы вы сказали насчет зарядника Skylla-IP44? Если две штуки в параллель поставить?

Multiplus 3000, у меня их два. Пожадничал, думал тоже два параллельно использовать
На самом деле 120А с одного за глаза. А два едят двойной ток покоя (у меня он работает 24ч).

Отличный аппарат. Могу продать, если кому-то нужен в Европе.

Про Скиллу не знаю ничего

[Niven]

Multiplus 3000, у меня их два. Пожадничал, думал тоже два параллельно использовать
На самом деле 120А с одного за глаза. А два едят двойной ток покоя (у меня он работает 24ч).

Отличный аппарат. Могу продать, если кому-то нужен в Европе.

Про Скиллу не знаю ничего

Я как раз нацелился на такой Мультиплюс)).

Вчера кажется понял в чем проблема с комби МВ. Я переставил для ЛФП режим зарядки Forced float, постоянные 13,8 Вольта. Но счастье не пришло. Причина скорее всего - разница напряжений на комби и клеммах батареи - в точности как описывает Род Коллинс.

 

Поясните пож подробнее относительно тока покоя. Почему нельзя включать второй Мульти только на время работы генератора? Это же 240А, вы за три часа весь свой банк зальете.

Сообщение отредактировал Niven: 22 апреля 2018 - 14:34

[The_Average_KZ_male]

Я как раз нацелился на такой Мультиплюс)).
Вчера кажется понял в чем проблема с комби МВ. Я переставил для ЛФП режим зарядки Forced float, постоянные 13,8 Вольта. Но счастье не пришло. Причина скорее всего - разница напряжений на комби и клеммах батареи - в точности как описывает Род Коллинс.

Поясните пож подробнее относительно тока покоя. Почему нельзя включать второй Мульти только на время работы генератора? Это же 240А, вы за три часа весь свой банк зальете.

На практике батареи не берут больше 180А, генератор не выдает столько (еще воду надо греть). А от сети спешки нет, все равно ночь стоять.
И такая быстрая зарядка не полезна. Гораздо лучше 900Вт СП заряжают + доп альтернатор на двигателе, генератор с тех пор включаем редко. Как поставил термостат и заменил антифриз - 40л кипятка готовы за полчаса-час хода.

Ток покоя у одного инвертера высоковат, 2-3А. Соответственно, два будут жрать 5-6А, а это лишних 150Ач в сутки. Отключить я не могу, у меня 220В холодильник. Да и не хорошо это, постоянно включать-выключать инвертер, когда надо чайник скипятить или MW включить, на постоянку он лучше работает.

Сообщение отредактировал The_Average_KZ_male: 22 апреля 2018 - 16:15

[Niven]

... важный кусок по теме касательно АС-зарядки.

Желтый - требуется помощь зала)

Весь этот кусок статьи посвящен практически одному - потере напряжения в цепи АС зарядник-батареи, что вызывает неверную интерпретацию состояния батареи и, как следствие, несвоевременный переход от одной фазы зарядки к другой. Ну и приводится черный список брендов, которые этому обстоятельству не уделяют должного внимания. Позволю себе добавить сюда неплохую итальянскую компанию Quick. У них интересные зарядники и комби, узкие и высокие, но цепи контроля напряжения тоже нет.

Автор упоминает некие dedicated non current carrying voltage sensing leads connected directly to the battery terminals. Поиск дает сверхпроводимость и отсутствие внутреннего сопротивления, но ничего конкретного. Кто-нибудь в курсе что это такое в практическом смысле?

Далее. Средства программирования АС зарядников позволяют установить параметры фаз заряда самостоятельно. Например у нашего МВ напряжение любой фазы зарядки м.б. установлено в пределах 8-16 Вольт. Напрашивается решение внести поправку на падение напряжения 0,2-0,3 Вольта. Стоит ли это делать?

И еще вопрос, это падение, потеря - это постоянная величина для конкретной инсталляции?

[Navigator]

Я как раз нацелился на такой Мультиплюс)).
Вчера кажется понял в чем проблема с комби МВ. Я переставил для ЛФП режим зарядки Forced float, постоянные 13,8 Вольта. Но счастье не пришло. Причина скорее всего - разница напряжений на комби и клеммах батареи - в точности как описывает Род Коллинс.

Никак не пойму, какая именно у вас проблема?

Я уже писал ранен, что forced float не подходит для автоматической зарядки лития. Этот режим можно использовать только если вручную контролировать напряжение и ток на батарее и отключать Комби как только заряд достигнет 90%.

Как и обещал, я попозже напишу как правильно настроить Мастервольт для зарядки лития, сейчас просто выходные, занят семьей.

То, что Виктрон имеет отдельный референсный вход для контроля напряжения на батарее конечно дает ему приемущество, но не на столько, чтобы менять Мастервольт.

Отсутсвие референсного входа можно скомпенсировать за пару тройку циклов заряда, контролируя напряжения на ячейках и подстраивая напряжение отсечки.

[Navigator]

P.S. Пока писал, вы новый пост опубликовали. Отвечу по каждому пункту поподробней.

[The_Average_KZ_male]

 Почему нельзя включать второй Мульти только на время работы генератора? Это же 240А, вы за три часа весь свой банк зальете.

 

Да, нельзя включать 1 или 2 - там коммутацию менять надо ) он один Master, другой Slave. Я неплохо уже изучил Виктрон

С одним проще.

3000Вт в самый раз (у него в пике 6000), т.е. тянет оба мои кондиционера 2x16kbtu! Не могу представить, зачем больше - ну только на совсем электрической лодке.

[Navigator]

Автор упоминает некие dedicated non current carrying voltage sensing leads connected directly to the battery terminals. Поиск дает сверхпроводимость и отсутствие внутреннего сопротивления, но ничего конкретного. Кто-нибудь в курсе что это такое в практическом смысле?
Далее. Средства программирования АС зарядников позволяют установить параметры фаз заряда самостоятельно. Например у нашего МВ напряжение любой фазы зарядки м.б. установлено в пределах 8-16 Вольт. Напрашивается решение внести поправку на падение напряжения 0,2-0,3 Вольта. Стоит ли это делать?
И еще вопрос, это падение, потеря - это постоянная величина для конкретной инсталляции?

Дело здесь в следующем.

Цикл заряда аккумулятора включает в себя два основных шага - заряд током постоянной величины и заряд напряжением постоянной величины. Переход от первого шага ко второму осуществляется когда во время заряда током напряжение на аккумуляторе достигает порогового значения (уставки).

Зарядное устройство (ЗУ) измеряет ток и напряжение на свих выходных клеммах (замечу, что речь идёт о любом ЗУ - Комби, Заряднике, Альтернаторе или Контроллере солнечных панелей).

Между выходными клеммами ЗУ и клеммами батареи есть электрическая цепь, состоящая из накончников, проводов, предохранителей, шунтов и т.п. Как и у любой другой эл. цепи, у неё есть определенное сопротивление. В нашем случае это паразитное сопротивление, пусть и относительно небольшое.

По закону Ома для участка цепи, напряжение на нем определяется как произведение тока на сопротивление:
U = I x R

т.е. во время зарядки (и соответсвенно протекания зарядного тока) напряжение на клеммах батареи будет меньше напряжения, измеряемого зарядным устройством, на величину паразитного падения напряжения в цепи между ними:
U (Бат) = U (Зар) - U (Цепи)

Получается, что ЗУ будет переключаться с одного режима заряда на другой заранее, до того как напряжение на батарее достигнет требуемой величины.

Сообщение отредактировал Navigator: 23 апреля 2018 - 09:22

[Navigator]

Как с этим бороться?

Базовым способом является понижение паразитного сопротивления до практически достижимой минимальной величины. Моя рекомендация - использовать максимальное сечение провода, на которое рассчитаны клеммы ЗУ (вместо реккомендованного, которое как правило меньше), а также критично относиться к выбору наконечников и промежуточных терминальных блоков.

[Navigator]

Дальше интересней.

У Виктрона есть дополнительный референсный вход, который по своим собственным проводам подключается «напрямую» к клеммам батареи в обход зарядных цепей и используется экслюзивно для измерения напряжения на ней. Т.к. эта цепь измерительная, а не силовая, то ток в ней минимальный и падение напряжения не превышает погрешности измерения. Алгоритм зарядки использует это напряжение вместо напряжения с выходных клемм ЗУ, тем самым повышая точность и своевременность переключения с одного режима на другой.

[Niven]

Ну да. Все это изложено у автора обсуждаемой статьи в #84. (Только я один кусочек неправильно перевел касаемо сверхпроводимости. Поправлю сегодня.)

Автор совершенно логично утверждает что эти, незначительные вроде, потери критичны для ЛФП с их узким диапазоном рабочих напряжений.

Вопрос как с этим бороться. Тем более, как правильно заметил коллега NVC, на минусовой части между банком и ЗУ очень часто стоят шунты. У меня, например, их два. И как я понял из разговоров с компетентными людьми, потеря напряжения - функция зарядного тока. Если толщина проводов и вольтаж в конкретной инсталляции есть некие константы, то ток меняется, и температура меняется. Т.е. поправки в программу ЗУ скорее всего не прокатят.

[Navigator]

Коллега, я просто не успеваю про все писать О «простых смертных», зарядных устройствах (ЗУ) без выделенной цепи контроля напряжения - этот пост.

Все правильно, потеря напряжения - это функция зарядного тока (закон Ома я приводил выше). При этом зарядный ток может меняться в зависимости от степени разряда батареи, её температуры и общего состояния. ЗУ также могут ограничевать максимальный зарядный ток на своих выходах с увеличением температуры их электроники. Т.е. падение напряжения в цепи между ЗУ и батареей будет плавать в неких пределах и, следовательно, напряжение на клеммах батареи. Собственно для устранения этого эффекта у Вектрона и есть референсный вход.

Важно правильно и с долей прагматизма оценить насколько падение напряжения критично при использовании ЗУ без референсного входа.

О прагматизме. Миллионы машин ездят без всяких референсных входов зимой и летом. Подавляющее большенство Альтернаторов, установленных на двигателях лодок, также не измеряют напряжение непосредственно на клеммах батареи. Практически весь маломерный флот (а это в основном моторные лодки <20 футов) использует маломощные «простые» Зарядники. При этом батареи успешно заряжаются, ходят достаточно долго и не «выкипают» через раз.

Да, кислотные аккумуляторы более терпимы к abuse, но при этом зарядный ток и напряжение не менее критичны и для них. Например, напряжение начала газообразования четко фиксировано, а именно до него все ЗУ и заряжают.

Теперь цифры. Падение напряжение между ЗУ и батареей на максимальном токе заряда не должно превышать 0.2 - 0.3 В (мы же заряжаем, а не греем воздух в каюте проводами), значения больше этого указывают на проблемы, инженерные или сборки и текущего состояния. Кстати, шунты на минусовой части рассчитываются на максимальный ток нагрузки, который в разы больше зарядного. Их сопротивление мало.

При уменьшении тока заряда в 2 раза от максимального, падение напряжения измениться всего на 0.1 - 0.15 В. Насколько это критично для лития? Современные технические характеристики на ячейки (которые стали более консервативными, чем ранее) указывают максимальное напряжение заряда в 3.65 - 3.8 В (14.6 - 15.2 В). При этом тесты в различных публикациях и графики заряда от самих производителей указывают на рабочий диапазон заряда в 3.4 - 3.5 В (13.6 - 14 В). Между максимумом и рабочим напряжением - разница в 1 В, более чем достаточно чтобы перекрыть флуктуации в падении напряжения.

На практике, любая деградация эл. цепи между ЗУ и батареей приведет к увеличению сопротивления, соответственно, к увеличению падения напряжения и в результате к безопастной ситуации - остановки заряда ячейки.

Что делать, если у вас не Виктрон?
Провести пару-тройку циклов заряда, измеряя ручным вольтметром напряжение на выходных клеммах ЗУ и непосредственно на батарее, желательно в начале, середине и конце цикла заряда, внести усредненные поправки в настройки при необходимости. Конкретные значения не привожу, будет отдельный пост про настройки

Сообщение отредактировал Navigator: 24 апреля 2018 - 00:20

[Niven]

Подкорректированный перевод по АС зарядникам. Соответственно снимается вопрос по сверхпроводимости.

Прикрепленные файлы

•  AC Battery Chargers.pdf   146,17К   288 Количество загрузок:

[Navigator]

CC - constant current mode: ​режим заряда током постоянной величины

CV - constant voltage mode: ​режим заряда напряжением постоянной величины

 

​Автор кстати не разу не упомянул о том, что пороговое значение напряжения перехода с СС на CV можно подстроить и тем самым скомпенсировать падение напряжения. При этом он многократно упоминает о необходимости иметь полный доступ ко всем настройкам...

[Niven]

"The charger is thinking it’s in constant voltage mode but it should not be and instead should still be in BULK.." Судя по контексту, речь идет о фазе Absorption.

Автор полагает, что надо послать нах всех, кроме Виктрон и Аутбэк, если у вас уже ЛФП. И что-то мне подсказывает, что такое решение может быть вполне, как вы выразились выше, прагматичным. 

Но не будем спешить, тем более, что мне лично до майских попасть на лодку не светит(((

[Navigator]

BULK - это и есть CC, ​а Absorption - это CV.

Переход от одного режима к другому - по достижению порогового напряжения.

Уточню, автор полагает, что если изначально покупать зарядник/инвертор, то выбирать нужно Виктрон. У вас же уже все куплено, установлено, расключено и интегрировано на лодке. Для начала нужно все грамотно подключить, провести тестовые циклы заряда, поиграть с настройками, а уже потом решать, покупать новое железо или нет. Я считаю, что не надо, но решать, естественно, вам.

К Виктрону у меня кстати тоже есть вопросы, связанные с некоторыми параметрами настроек, до конца еще не разобрался.

Сообщение отредактировал Navigator: 24 апреля 2018 - 02:42