Сообщений в теме: 131

[rabah]

Хочу кое что выяснить чтоб АлександрЕ не заблуждался:Чтобы в начале рейса при полном водоизмещении яхта была без никакого дифферента естественно что надо Xg = Xc, но нет такого требования что ЦТ киля /шверта/ совпадал по Х с ЦТ судна.
инж.Размик Бахарян

[GOLF_stream]

А откуда вообще такая озабоченность диаметром циркуляции на парусной яхте? На яхтах он соизмерим с длиной корпуса и может вообще доходить до метра-двух при определенных условиях. Руль на парусной яхте имеет заведомо большую площадь и эффективность, чем на моторной лодке. Поэтому даже при движении под мотором яхта крутится почти как трактор.

Что так тревожит автора?

[S_smirnov]

А откуда вообще такая озабоченность диаметром циркуляции на парусной яхте? На яхтах он соизмерим с длиной корпуса и может вообще доходить до метра-двух при определенных условиях. Руль на парусной яхте имеет заведомо большую площадь и эффективность,...

Площадь, скорее всего да. А эффективность, скорее всего нет.

На моторной лодке, руль обычно находится в потоке винта, поэтому гораздо более эффективен. Кроме того, эффективность руля на моторном судне зависит от оборотов винта. А на парусной лодке, от скорости.

[lop]

Добрый день.
Коллеги подскажите пожалуйста какой диаметр циркуляции судна является оптимальным для яхты ~ 6 метров.

Вопрос предполагает некоторый критерий оптимальности. Но не указывает, что это за критерий.
Диаметр циркуляции - понятие для парусной яхты действительно мутноватое, если эта яхта движется под парусами. Под мотором всё понятно - есть постоянная тяга, направленная вдоль ДП, есть угол дрейфа, предположим, установившийся, параход идёт по кругу с некоторым диаметром при равновесии продольных и поперечных сил. Причём равновесие обеспечивается в неинерционной системе координат, связанной с судном, посредством введения в систему уравнений равновесия фиктивной силы инерции. Понятно, что паруса при циркуляции не могут обеспечить постоянства тяги, она будет постоянно меняться, а значит и равновесия никакого не будет, будет существенно нестационарное движение, с замедлениями, ускорениями как по линейным, так и по угловым координатам. Опщем, лукавство одно. В статье по ссылке, правда, сказано, что мол диаметр циркуляции от скорости судна не зависит (если Fr < 0,3), и тогда вроде бы похерветер, но это высказывание для парусных судов тоже вызывает сомнения в силу большого отличия формы подводной части типичного моторного судна и типичной яхты. Как бы то ни было, какой-нибудь условный радиус или диаметр циркуляции для парусного судна мы можем ввести, определив его надлежащим, однозначным и исчерпывающим, образом, и это будет характеристика поворотливости данной яхты. Остаётся вопрос оптимальности. Из курса теории корабля известно, что поворотливость и устойчивость на курсе - характеристики-антагонисты, чем лучше одна, тем хуже другая. Поэтому, как всегда, надо искать компромисс. Что для вас важнее, устойчивость на курсе (а от неё непосредственно зависит скорость яхты) или поворотливость? Насколько вы готовы пожертвовать одним качеством в угоду другому?

И второй вопрос это на сколько критично что цент циркуляции должен "попадать" именно на киль (циркуляция происходит "вокруг" киля) ?  Вопрос возник из за того что на некоторых новых спортивных яхтах (также на швертботах) я вижу что плавник киля расположен визуально за 50-60 % КВЛ, а на старых яхтах расположение киля строго на ЦТ либо до 50 % КВЛ. Если это для швертбота то понятно что месторасположение шверта "подбирается" расположение ЦБС к ЦП, а на яхте киль должен быть установлен в ЦТ и ЦВ.

Центр циркуляции "попадает" в центр описываемой судном траектории, то есть находится далеко вне судна, а никак не в районе плавника киля.

...
Дц= 4-6 длины судна , то есть 24-36 м.

Сильно зависит от формы подводной части судна, и много чего ещё.

[lop]

...
Что скажете про проа со швертами-рулями по оконечностям по идее Владимира из США?

Идея достичь баланса ЦП и ЦБС только лишь швертами по оконечностям провалилась (как некоторыми и ожидалось). Можно сказать, что проа под парусом получилось предельно поворотливым с нулевой курсовой устойчивостью. Управляемость, в результате, тоже оказалась нулевой в некотором ветровом диапазоне.

[БАР]

А зачем Вы для надводной части используете геометрию, а для подводной физику?
Не получится сравнить центр площади и центр сопротивления.

А почему Вы решили, что я использую эти совершенно разные дисциплины? Откуда дровишки?

Сравнивается пространственное положение центров давления и направление векторов. Ничего кроме физики.

[Ruddi]

Да, согласен с Вами по большому счету. Интересно только лишь разобраться более детельно. 

Надо сесть на Луча и покрутится в лавировку ,будет видно. Потом покрутить повороты на полуторатонной яхте и будет видно результат ваших желаний. Чем озоботиться миллиметрами  и высчитывать лишние килограммы. Лучше погонять себя в гонках и все будет понятно.

[sergvg]

Да, согласен с Вами по большому счету. Интересно только лишь разобраться более детельно. 

Разобраться - это всегда хорошо. Но причем тут циркуляция - не очень понятно. Современная яхта с плавниковым килем и винтом перед пером руля без скега обычно имеет практически нулевой диаметр циркуляции. Т.е. вращается вокруг киля без движения вперед с помощью мотора и пера руля. Можно еще подрульку добавить. В тесных европейских маринах это востребовано. Там часто нужно развернуться на пятачке. 

Т.е. проблем с циркуляцией нет.

[sergvg]

Ну это при заходе в марину Вы подрульку включаете, правильно ? А узнать маневренность судна никому не интересно, либо ее оптимизировать на стадии проектрования ? 

 

Я думаю, что любая парусная небольшая лодка с плавниковым килем или швертом обладает достаточной маневренностью, благодаря как раз килю и шверту, вокруг которого яхты и крутятся. Всерьез думать о маневренности нужно, когда проектируется моторное судно, длиной метров 100, с маленькими перьями рулей. Вот там важен уже такой термин, как циркуляция. И то, если это не электроходный паром с поворотными движителями и подрульками, который движется хоть боком, хоть разворачивается на месте.  

[свободник]

Сравнивается пространственное положение центров давления и направление векторов. Ничего кроме физики.

ЦП - это центр парусности, или по другому центр площади паруса. Физикой тут и не пахнет.

Изменяя длину хорды паруса, можно иметь центр давления как впереди ЦБС, так и позади, при неизменном ЦП.

[xaikan2016]

Размик, ловите скрины с Ларсона.

Основная, задача как я понимаю, уменьшить момент инерции масс, то есть все самое тяжелое ближе к общему ЦТ.

На скринах круизный вариант и спортивный (может не совсем удачный но тот что есть в книге).

mass.png

3.png4.png

  Разговор идет о влиянии момента инерции судна на поворотливость, а посему должно рассматривать момент инерции относительно вертикальной оси, проходящей через ЦТ. В скопированной Вами картинке схема расчета момента инерции относительно горизонтальной поперечной оси, что нужно при оценке продольной качки.

[sergvg]

Достаточной маневренностью она будет обладать если она толкова рассчитана либо так совпало, чудес не бывает.  

Ладно, уговорили, побежал за подрулькой   проведу кнопочку в кокпит, буду нажимать "когда нада" 

Речь не о подрульке. А о том, что парусная лодка легко крутится вокруг киля или шверта. Это не нужно рассчитывать. Она уже крутится только потому что такая конструкция. Независимо от расположения киля или шверта. Попробуйте на швертботе повернуть с поднятым швертом. Вот тут есть проблема.

Перо руля, его форма, балансирность и скег гораздо сильнее влияет на маневренность судна, чем расположение киля вдоль ДП. Вот на них стоит обратить более пристальное внимание, при проектировании судна.

[xaikan2016]

Я думаю тут одной осью не обойтись так как яхта еще и крениться. 

Ну да. С поворотливостью на ровном киле толком не разобраться, так еще и крена сюда притянуть. Суета все это.

[БАР]

ЦП - это центр парусности, или по другому центр площади паруса. Физикой тут и не пахнет.

Изменяя длину хорды паруса, можно иметь центр давления как впереди ЦБС, так и позади, при неизменном ЦП.

ЦП геометрическая величина. И ЦБС геометрическая величина.

Откуда возникли мысли о сравнении физики и геометрии?

Это с одной стороны.

С другой стороны смещение ЦП (или ЦБС) относительно соответствующих ЦД если не одинаково, то близко. Так что имеем дело с систематической ошибкой, которая на стадии прикидок сравнима со всеми остальными ошибками. И взаимно компенсируется. Подчеркиваю, только на ранней стадии оценки. Чтобы не было инсинуаций. 

[БАР]

 Т.е. вращается вокруг киля без движения вперед с помощью мотора и пера руля. Можно еще подрульку добавить. 

 

Я думаю, что любая парусная небольшая лодка с плавниковым килем или швертом обладает достаточной маневренностью, благодаря как раз килю и шверту, вокруг которого яхты и крутятся. 

Речь идет о циркуляции парусной яхты. Поэтому винты и прочие подрульки - оффтоп.

Можно говорить о том, что парусная яхта крутится вокруг киля или шверта. Но при этом необходимо помнить, что сам киль или шверт при этом движутся. Порой с немалой скоростью. Отсюда возникает циркуляция, которая может иметь, в некоторых случаях, немалый радиус.

Кроме того, ш/б может маневрировать и с поднятым швертом. Например, на мелководье. 

А есть катамараны, особенно крейсерские или пляжные, у которых швертов вообще нет. А под парусами они иногда ходят.

Поэтому вопрос о циркуляции ставить можно. Но нужды в нем обычно не бывает.

[rabah]

Уважаемый Бар, хотел бы немножко корригировать Ваши слова. Есть две понятия: геометрический ЦБС и гидродинамический ЦБС.Они не совпадают.
инж.Размик Бахарян