Сообщений в теме: 143

[Игорь К.]

 

А вы сами гоняетесь ? Блокировать преследователя на наветренном курсе  если он пытается обойти вас с подветренной стороны ?  Он с подветренной стороны при одинаковом дизайне лодок вас может обогнать только если у вас совсем плохие дела ...

если он уходит с крутого курса на наветренную марку он вас не обгоняет, а проигрывает. баллы ни при чем. У него возрастает скорость но увеличивается дистанция. 

На полных курсах другое дело, там увеличение скорости может компенсировать увеличение дистанции, особенно на наших J-105 с ассиметричным спинакером.

 

Да перестаньте, будет с подветра сидеть какой нибудь памперсгонщик и ему пофиг ваша тактика...

[Derevnya]

Интересное дело получается . Если ты можешь увести соперника от желаемого финиша то почему бы не потягаться ? Все просто вывод соперника из желаемого им результата ... Уводи его ...

все что вы добьетесь такой тактикой, он будет последний, а вы предпоследний.

каким образом по баллам это вам поможет ? 

вы и так впереди него, он вместо того что бы разойтись на 90 градусов уходит от марки, флаг ему в руки.

Сообщение отредактировал Derevnya: 08 мая 2018 - 00:19

[Ruddi]

 

все что вы добьетесь такой тактикой, он будет последний, а вы предпоследний.

каким образом по баллам это вам поможет ? 

вы и так впереди него, он вместо того что бы разойтись на 90 градусов уходит от марки, флаг ему в руки.

 

Примерно как олимпийская система зачета. Упрощенно. Десять яхт и каждая яхта это один балл. Теперь, вы пришли первым ,вы получили один балл ,последняя десять. За серию гонок можно собрать разное количество баллов и у вас вырисовывается реальный соперник и вы знаете кого контролировать ,опять же по баллам. Остальной флот вас неинтересует ,это потому что они не наберут ваше количество баллов даже после всей регаты ,они гонятся ,но за другие места ,второе или третье или пятое. В большой сезонной программе у вас будут конкуренты в каждой регате и каждой гонке и в конце сезона ,будет видно кто и сколько выиграл регат и по этому у вас будет победа или нет увидите сразу. Ну это надо беспокоится Капитану-владельцу-спонсору или другому заинтересованному лицу.

Динамика таких гонок это и есть показатель мастерства команды и рулевого и даже "кареточника". Вот там бывает матерятся ,ну это маленькие оплошности. "Вовремя выругаться ,не считается зазорно. Плохо если бездумно ругаются матом ,всегда." (С)  

[Derevnya]

у вас вырисовывается реальный соперник и вы знаете кого контролировать ,опять же по баллам. Остальной флот вас неинтересует , 

не имеет смысла его блокировать в описаной ситуации, понимаете ? он делает проигрышный маневр. ваша задача финишировать впереди него чего вы добиваетесь просто делая свое дело - идете круто на марку с правильно настроеными парусами. он будет на марке позади вас в этой ситуации. 

по моему вы путаете, разумеется тактика которую вы описываете существует и применяется. но в других случаях.

[Ruddi]

 

не имеет смысла его блокировать в описаной ситуации, понимаете ? он делает проигрышный маневр. ваша задача финишировать впереди него чего вы добиваетесь просто делая свое дело - идете круто на марку с правильно настроеными парусами. он будет на марке позади вас в этой ситуации. 

по моему вы путаете, разумеется тактика которую вы описываете существует и применяется. но в других случаях.

 

А что если у нас с ним решающая гонка то почему мне не увести его от той же марки? Выбираю наиболее выгодный курс где яхта дает наибольшую скорость и ПРИВЕТ. Тебе в спину кричат матерные слова а ты показываешь корму красиво. 

Ты с наветра его контролируешь и он в тебя не имеет права даже прикоснутся борт с бортом. Уводи. Иначе ему дисквалификация. 

Конечно это редкость что я примерно описал ,но скорее всего одинаковые яхты на матчевых гонках. Посмотрите на этих двух практически боксеров. Как у Высоцкого ,"Веть бокс не драка ,это спорт." 

 

[капитан с]

т.е. вы на гонке постоянно перенастраиваете фал стакселя и что то делаете с булинем ...

 Конечно, в зависимости от силы ветра. Стаксельфал является таким же инструментом для регулировки положения и полноты "пуза" как галс-оттяжка на гроте.

Сообщение отредактировал капитан с: 08 мая 2018 - 08:42

[Максим_Ш]

... а на мэйне (грот) - постоянная текущая настройка, и переменных у настройщика две - каретка и шкот...

Вы над нами подтруниваете или одно из двух. Сначала Вы спрашивает про настройки грота на различный ветер, а спустя три страницы Вы сообщаете, что Вас интересует совсем другое. В русскоязычной терминологии это обычно "работа парусом" -- отработка  кратковременных порывов и ослаблений ветра. Это? Я правильно понимаю?

Сообщение отредактировал Максим_Ш: 08 мая 2018 - 12:14

[Derevnya]

 Конечно, в зависимости от силы ветра. Стаксельфал является таким же инструментом для регулировки положения и полноты "пуза" как галс-оттяжка на гроте.

У нас летом после обеда ветер есть всегда, 15-25 узлов и стаксельфал натянут.

Да и в слабый ветер, постоянной регулировка стаксельфала нет. Ну отрегулируете вы его несколько раз за гонку, и все.

[Derevnya]

Вы над нами подтруниваете или одно из двух. Сначала Вы спрашивает про настройки грота на различный ветер, а спустя три страницы Вы сообщаете, что Вас интересует совсем другое. В русскоязычной терминологии это обычно "работа парусом" -- отработка  кратковременных порывов и ослаблений ветра. Это? Я правильно понимаю?

Меня интересует совместная работа шкота и каретки на курсах против ветра (куда все включается)

кратковременый порыв наш шкипер требует гасить потравкой шкота так как хода каретки может не хватить.

Сообщение отредактировал Derevnya: 08 мая 2018 - 16:47

[Ruddi]

Вот интересная информационная страничка. Человек купил IF ,ходит в одиночку чаще и бывает участвует в гонках. Убрал спрейхуд ,лебедки из кокпита ,оставил только на рубке ,убрал закрутку стакселя ,так как она ему мешала в гонке ,применил оттяжку Кэннигхема на стакселе-генуе. 

Оттяжка помогает контролировать всегда пузо.

http://www.livetombo...rstabat/?page=1 

 

На фотках в статье хорошо все видно.

 

Меня интересует совместная работа шкота и каретки на курсах против ветра (куда все включается)

кратковременый порыв наш шкипер требует гасить потравкой шкота так как хода каретки может не хватить.

 

Сбрасывает он лишний ветер который кренит лодку.

[БАР]

не имеет смысла его блокировать в описаной ситуации, понимаете ? он делает проигрышный маневр. ваша задача финишировать впереди него чего вы добиваетесь просто делая свое дело - идете круто на марку с правильно настроеными парусами. он будет на марке позади вас в этой ситуации. 

А Вам не приходилось сталкиваться с такой ситуацией. Пока Вы идете от знака до знака ветер немного отошел (стал полнее). И конкурент, который шел более увалисто, но с ходом сумел, идя впереди, вырезаться на знак. А Вы как были сзади, так и остались. И грош цена Вашей крутизне.

 

Про удерживание конкурента Ruddi прав. В больших регатах достаточно часто оказывается важным в последней гонке прийти не первым, но обязательно впереди ближайшего конкурента. И занять по сумме первое место.

[БАР]

Меня интересует совместная работа шкота и каретки на курсах против ветра (куда все включается)

кратковременый порыв наш шкипер требует гасить потравкой шкота так как хода каретки может не хватить.

Если речь идет о лавировке на верхний знак, когда надо идти максимально круто к ветру, то гораздо эффективней не работать с парусами на порывах, а приводится, выигрывая высоту.  Тем более, что при таком маневре и мгновенная скорость растет. 

[Максим_Ш]

 

Меня интересует совместная работа шкота и каретки на курсах против ветра (куда все включается)

кратковременый порыв наш шкипер требует гасить потравкой шкота так как хода каретки может не хватить.

 

Понятно. Как говорит один известный персонаж: "И того, и другого! И можно без хлеба!" )))

Как Вы успели заметить, в данных Вами ссылках (гидах) процесс делится на два этапа. Первый -- установка грота относительно стакселя. С правильными входом, выходом и твистом. Здесь каретка служит для установки необходимого угла к диаметрали (ДП), шкот -- для установки необходимого твиста. Обычно этот этап и называют настройкой, осуществляется сразу после поворота или другого маневра как встали на нужный галс и курс. Он как бы устанавливает базу, от которой шкотовый (триммер) осуществляет постоянную подстройку под изменения вымпельного ветра в течение всего галса до следующего маневра или до изменения погодных условий. Процесс подстройки -- второй этап, называется работой. Здесь и каретка, и шкот одинаково служат для изменения угла к ДП. Каретка травит грот без изменения (практически) твиста, шкот и травит, и открывает выход. Общий принцип во всех рекомендациях один -- по мере усиления ветра сначала работает каретка, потом подключается шкот. Пока яхте хватает восстанавливающего момента, нет нужды открывать заднюю шкаторину, травя шкот. Просто работают кареткой. Отошел вымпельный ветер (усиление ветра, рулевой увалился и т.п.) -- отпустили каретку под ветер от базы до состояния правильно работающих колдунчиков на парусе. Зашел вымпельный ветер (ослабление ветра, рулевой привелся и т.п.) -- потянули каретку на ветер, к базе, пялясь на колдунчики. При сильном ветре база каретки обычно уже сильно под ветром т.к., чтобы не открывался излишне выход, шкот набит достаточно сильно и идет практически вертикально вниз, в дополнение вымпельный ветер полнее чем при слабом или умеренном ветрах. В таком случае каретку травить уже некуда, травят шкот. Крутое волнение так же вносит свои коррективы, шкот в работу рекомендуют включать раньше. Ну и, понятное дело, плотное общение с рулевым. Это из Ваших гидов по ссылкам. И этого -- за глаза. Есть неясности?

[Derevnya]

А Вам не приходилось сталкиваться с такой ситуацией. Пока Вы идете от знака до знака ветер немного отошел (стал полнее). И конкурент, который шел более увалисто, но с ходом сумел, идя впереди, вырезаться на знак. А Вы как были сзади, так и остались. И грош цена Вашей крутизне.

 

Про удерживание конкурента Ruddi прав. В больших регатах достаточно часто оказывается важным в последней гонке прийти не первым, но обязательно впереди ближайшего конкурента. И занять по сумме первое место.

При одном ветре и течении при данной силе ветре существует только один оптимальный курс на марку верно ? он для справки указан в таблицах для конкретной лодки. Уваливаясь от него уменьшается реальная скорость до цели, это все что я сказал.

Соперник может уходить от марки по самым разным причинам, возможно он считает что там больше ветра и меньше течения. другое дело.

Я это не рассматриваю, все что меня интересует-совместная работа шкота и каретки при разных скоростях и углах ветра и волнении.

 

[Derevnya]

Если речь идет о лавировке на верхний знак, когда надо идти максимально круто к ветру, то гораздо эффективней не работать с парусами на порывах, а приводится, выигрывая высоту.  Тем более, что при таком маневре и мгновенная скорость растет. 

Почему растет мгновенная скорость ? Предположим по таблице наиболее выгодный курс в данных условиях 42 градуса. ветер 15, порыв до 23 без изменения направления ветра, лодку кладет на борт, она тормозиться, выпремляя ее идя на ветер и на волну вы ее еще больше тормозите, с моей точки зрения. Отпуская шкот вы лодку выпремляете, она идет под стакселем с той же скоростью. Впрочем я спорить не буду, я на гонках не рулю, только в круизах.

[Максим_Ш]

Почему растет мгновенная скорость ? Предположим по таблице наиболее выгодный курс в данных условиях 42 градуса. ветер 15, порыв до 23 без изменения направления ветра, лодку кладет на борт, она тормозиться, выпремляя ее идя на ветер и на волну вы ее еще больше тормозите, с моей точки зрения. Отпуская шкот вы лодку выпремляете, она идет под стакселем с той же скоростью. Впрочем я спорить не буду, я на гонках не рулю, только в круизах.

Нарисуйте в векторах что будет с вымпельным ветром в 18 и что в 23. Приводиться или травиться -- всегда есть выбор, но оставаться в гонке на курсе тюленем во время порыва -- преступление ))) 

[Ruddi]

Нарисуйте в векторах что будет с вымпельным ветром в 18 и что в 23. Приводиться или травиться -- всегда есть выбор, но оставаться в гонке на курсе тюленем во время порыва -- преступление ))) 

Хорошо можно выигрывать высоту у новичков. 

Ну это занятие наверное не первое должно быть и показывать надо. 

 

Еще бывает меня удивляло как разные Лучи (у разных рулевых) идут ,а у кого то нет в штилевой ветер. Эффект поразителен! )))

Сообщение отредактировал Ruddi: 08 мая 2018 - 22:48

[Derevnya]

 И этого -- за глаза. Есть неясности?

Да вопросы есть.

мы ходим с ветром до 15 при положении каретки вверху. после изменения галса она фиксируется на новой стороне вверху (настройка). регулировка (работа) делается шкотом, а не "сначала кареткой" как вы пишете. 

Дальше, я не понимаю момента когда рулевой мне говорит открыть заднюю шкаторину без видимых для меня причин, крен нормальный. т.е рулевой просит меня потравить шкот не трогая каретки. Я так понимаю у него слишком большое давление на руле. Как я сам могу это определить, без его команды, следя за его румпелем ?

[БАР]

Почему растет мгновенная скорость ? Предположим по таблице наиболее выгодный курс в данных условиях 42 градуса. ветер 15, порыв до 23 без изменения направления ветра, лодку кладет на борт, она тормозиться, выпремляя ее идя на ветер и на волну вы ее еще больше тормозите, с моей точки зрения. Отпуская шкот вы лодку выпремляете, она идет под стакселем с той же скоростью. Впрочем я спорить не буду, я на гонках не рулю, только в круизах.

По законам физики. 

При порыве растет скорость вымпельного ветра и увеличивается угол атаки паруса.

С помощью руля можно гораздо быстрее, чем с помощью шкотов и каретки, вернуть лодку на оптимальный курс. Практически без изменения крена. При этом она набирает высоту, а за счет особенностей аэродинамики может пойти даже круче оптимального курса, набирая при этом скорость и продолжая набирать высоту. А вот после окончания порыва надо достаточно энергично вернуться на прежний курс, чтобы нейтрализовать гистерезис аэродинамических характеристик.

Никакими таблицами это не опишешь. Только на тренировках можно отработать подобную технику.

[Derevnya]

Почему увеличивается угол атаки паруса при увеличении скорости ветра ?

Сообщение отредактировал Derevnya: 09 мая 2018 - 00:26

[Derevnya]

А, я не понял что вымпельный это apparent wind. При порыве ветра увеличивается true wind (истинный) и при одной и той же скорости лодки угол атаки увеличивается, да.

Но лодка тормозится из за увеличивающегося крена, уменьшается курсовой ветер. В любом случае спасибо всем, я как то не совсем понимал.

[Максим_Ш]

 

Да вопросы есть.

мы ходим с ветром до 15 при положении каретки вверху. после изменения галса она фиксируется на новой стороне вверху (настройка). регулировка (работа) делается шкотом, а не "сначала кареткой" как вы пишете. 

Дальше, я не понимаю момента когда рулевой мне говорит открыть заднюю шкаторину без видимых для меня причин, крен нормальный. т.е рулевой просит меня потравить шкот не трогая каретки. Я так понимаю у него слишком большое давление на руле. Как я сам могу это определить, без его команды, следя за его румпелем ?

 

То, что происходит в голове у рулевого, известно одному лишь рулевому. Необходимо общение с ним. И у Вас из здесь присутствующих больше всего шансов на успех в этом деле ))).  Так же Вы сами должны видеть не только рулевого и свой парус, но и все, что происходит с ветром и волной на акватории.

 

В этом рассуждении мне не очевидно что скорость лодки не меняется. С моей точки зрения: сильнее ветер - выше скорость лодки.

Речь в рассуждениях идет о первых мгновениях. Если у Вас лодка способна мгновенно набирать скорость, мы Вам завидуем белой завистью!!!

[Derevnya]

Эта дискусия помогла мне почитать больше материала на английском и русском и несколько переосмыслить все вещи включая теорию в которой я обнаружил у себя пробелы. так что всем спасибо.