Сообщений в теме: 224

[Куликов]

Винты с винглетами выпускала и 1 из луганских винтовых контор (Лугапроп возможно) Долго они не жили (на дельталётах), а их окончательная ампутация улучшала пропульсивные характеристики. Чисто маркитанская затея! (МЛМ) 

Чтобы тяга росла пропорционально 4-й степени, нужно,чтобы мощность росла пропорционально 5-й!

Да. Точнее, крутящий момент.

Так и я за то чтобы винтов было " много и разных " и по конструкции , материалу , внешнему виду и цене .........

У меня ЭТО, не бизнес а самореализация  поэтому слово "конкуренция" -  не имеет смысла .Вот "гнездо "  винтоделов и там мы мирно сосуществуем   и ,кстати перенаправляем заказчиков друг другу ,искодя из особенностей и специфики ВМУhttp://www.reaa.ru/c...pl?board=s_prop

 

Летающим , и я делаю винты , и посмотрев мою тему ,КАК я делаю оковкуhttp://www.reaa.ru/c...=1388222949/180

редко кто отказывается ( хотя ОНА тянет +1500-2000руб )

 

Рекомендую сделать бланк-вопросник " техническое задания " для заказчиков. ( напиши мне на почту Tankov@mail.ru - сброшу )   

Это помогает избавиться от длительной утомительной переписки и ошибок ,типа: " я просил правый винт "

или :     " говорят  что с  РМЗ 640 получают 45 л.с. "    а у него двухканальный ,убитый ( 28 л.с )

или:      вижу в задании - для мотора "тойота " 1 кр фе - указаны обороты 5200 (а не 6000 ).????? - опытный товарищ  , не хочет он его насиловать ,а яги ожидает , как с 70 л.с  - обьясняю , про графики........... 

Полностью согласен. Примерно это у меня есть, тока большинство народа смотрит, но не видит.

[Куликов]

Это мягко. На самом деле, Вы делаете винты для самолётов, и называете их винтами для глиссеров. Без каких либо на то оснований. Да ещё и навязываете неопытным глиссеростроителям свои подходы к выбору диаметра винта, с точки зрения Ваших коммерческих интересов.

Упрекнуть Вас в этом нельзя. Но не нужно этого скрывать.

Я глубоко убежден, что аэродинамические принципы проектирования винта одинаковы для любых аппаратов, и даже для ПЛМ. Другое дело исполнение. Согласен, оковка и стеклоткань будут нелишними, но пускай пользователь сам выбирает, купить ему винт у Танкова, или два у меня, за одну и ту же цену. А лучше, когда у Танкова один и у меня два)).

[Куликов]

А подскажите, опытные глиссеристы, чем лучше оклеивать винты, стеклом или карбоном? И на какой смоле? Когда я клеил яхты и делал стеклопластиковые самолетные крылья, использовал исключительно эпоксид, А сейчас, говорят, полиэфир стал по свойствам приближаться к эпоксиду.

[БАР]

 И на какой смоле? 

Сейчас поиск работает плохо. На форуме есть несколько тем, посвященных этому вопросу. Там высказывались люди, которые занимаются этим на профессиональной и полупрофессиональной основе.

В двух словах вывод, как я понял, такой. Эпоксидная смола всяко лучше, но дороже. Там еще про виниловые говорили.

Формовать (корпуса, скажем) можно из полиэфирной. Но как клей она никакая. Поэтому оклеивать - на эпоксидной.

Это - вольное изложение. Лучше поискать первоисточник.

[S_smirnov]

Да. Точнее, крутящий момент.

...

Нет, не точнее.

Именно мощность.

[rabah]

Да. Точнее, крутящий момент.

В Справочнике Войткунского от 1985г,том 1, фигурируют две понятия - K_T и K_Q:

- K_T – коэффициент упора гребного винта в свободной воде /старое обозначение К₁/

- K_Q – коэффициент крутящего момента гребного винта в свободной воде /старое обозначение К₂/        

Крутящий момент Q = K_Q.ρ.n^2.D^5

Размерность по МКГСС – [кгс.м]; Размерность по СИ – [Н.м]

Мощность, потребная для вращения винта:

P_D = Q.Ω = K_Q.ρ.n^2.D^5. 2π.n = 2π. K_Q.ρ.n^3.D^5

π - число "Пи"

Размерность по МКГСС – [кгс.м/сек]; Размерность по СИ – [Н.м/сек]

Ω – угловая скорость вращения гребного винта [1/сек]

При P_D = Q.Ω. 10^-3 = Q.Ω /10^3  имеем размерность [кВт] так как  1 Н.м/сек = 0,001 кВт

инж. Размик Бахарян

Сообщение отредактировал rabah: 18 мая 2018 - 16:15

[simplicius]

 А сейчас, говорят, полиэфир стал по свойствам приближаться к эпоксиду.

По мех свойствам-может и несколько приблизились, а усадка-по-прежнему больше на порядок. Да и эпоксидные технологии на месте не стоят, термостабилизация в моде, и смолы есть всякие-разные, как и отвердители. 

Уголь для винтов-оклейки винтов не есть гут, ибо он хрупок и теряет прочность от ударов заметно. В серьёзных конструкциях, его поверху защищают слоем стекло либо органопластика. И хуже гнётся по минимальным радиусам. И модуль упругости стеклопластика с укладкой под 45 град. близок к деревянному, а углепластик-гораздо жёстче. 

[Куликов]

И модуль упругости стеклопластика с укладкой под 45 град. близок к деревянному, а углепластик-гораздо жёстче. 

Это верно. Но я просчитал, то при относительном удлинении сосны, соответствующем напряжению 8 кг/мм^2, углепластик не разрушаетя с большим запасом, несмотря на разницу в модулях Юнга. В отличие от дюраля, который в сочетании с деревом выдерживает не более 10000 циклов.

[Куликов]

Клиент получил винт с законцовками и покрутил его. Вот вкраце то, что я от него услышал. Место проведения Кемеровская обл. г. Осинники. Двигатель Симонини ЭВО 33 л. с., редукция 1:2,42 В испытании сравнивался мой винт


Диаметр 1280 мм и расчетная скорость 30 км/час. И винт, шедший в комплекте, фирмы Параавис. Из КИП штатный тахометр. На нулевой воздушной скорости Параавис дал двигателю раскрутиться до 7400 об/мин, мой до 7200 об/мин, поскольку по моей концепции на статике винт подзатяжелен. На полном газу ощутимой разницы в тяге замечено не было. В режиме частичных нагрузок, цитирую дословно: "...тянет лучше в разы, отклик очень резкий, ручку шевельнёшь, рвёт..." Это объяснимо, на меньших оборотах угол атаки растёт, винглеты начинают приносить пользу. Ещё отмечено, Параавис верещит на всё поле, моего не слышно почти, слышно только работу двигателя. Человек опытный, ручку газа держит в руках не впервые. Из-за непогоды дальнейшие испытания были прекращены.
Я знаю, что это не полноценные испытания, выводов сделать никаких нельзя. Но написать решил. И мысли определённые появились. Буду работать в этом направлении дальше.

Сообщение отредактировал S_smirnov: 19 мая 2018 - 22:52

[simplicius]

Осталось испытать и ваш, такой же винт, но без хитрозагнутых законцовок! Полагаю, что отзыв не изменится.

[Куликов]

[rabah]

В Справочнике Войткунского от 1985г,том 1, фигурируют две понятия - K_T и K_Q:

- K_T – коэффициент упора гребного винта в свободной воде /старое обозначение К₁/

- K_Q – коэффициент крутящего момента гребного винта в свободной воде /старое обозначение К₂/        

От объяснений в постах № 38/15.05.2018 и № 55/16.05.2018 быстро можно убедиться что коэффициенты упора К₁ и момента К₂ гребного винта являются безразмерные величины в старой мерительной системе МКГСС.

Но верно ли это и для новой системы СИ?

Скрытый текст

Проверим для K_T = T / ρ.n^2.D^4

где Т – упор винта в Н; ρ – плотность морской воды, в расчетах по статике морского судна принимают ρ = 1025 кг/м^3;  n – частота вращения гребного винта в 1/сек; D – диаметр гребного винта в м.

Получим: [Н] / (1025[кг/м^3] x [1/сек^2] x [м^4]) = [Н] / (1025[кг] х [м/сек^2])

На первый взгляд получилась патовая ситуация!

Чтобы доказать безразмерность коэффициента обратимся к закону Ньютона:

Сила = масса х ускорению

F = m x a;  т.е. [кгс] = [кг] x [м/сек^2]

Так как 1 килограмм сила = 9,81 Н получим:

9,81 Н = 1кг х м/сек^2 или 1Н = (1кг х м/сек^2) /9,81

Для размерности K_T получим:

[Н] / (1025[кг] х [м/сек^2]) =  (кг х м/сек^2) / (9,81 х 1025 х кг х м/сек^2) = 1 / (9,81 х 1025)

Получилось K_T безразмерная величина.

Если упор Т указан не в ньютонах а в килоньютоны тогда для размерности K_T получим:

[кН] / (1025[кг/м^3] x [1/сек^2] x [м^4]) = [кН] / (1,025 [1000кг/м^3] x [1/сек^2] x [м^4]) =

[кН] / (1,025[т] х [м/сек^2])

Формулу 1 кгс = 9,81 Н преобразуем умножая обе части на 1000, получим:

1000 кгс = 9,81 х 1000 Н  или 1 тс = 9,81 кН

По закону Ньютона получим:

F = m x a  или [тс] = [т] х [м/сек^2] или 9,81 кН = [т] х [м/сек^2]

Тогда 1 кН = (т х м/сек^2)/9,81

Для размерности K_T получим:

[кН] / (1,025[т] х [м/сек^2]) = (т х м/сек^2) / (9,81 х 1,025 х т х м/сек^2) = 1 / (1,025 x 9,81)

Для K_T опять получили безразмерную величину!

Когда Т в кН лучше принять ρ = 1,025 т/м^3 вместо 1025 кг/м^3.

По аналогичным образом можно убедиться что и коэффициент вращающего  момента гребного винта  K_Q тоже является безразмерная величина.

инж. Размик Бахарян

Сообщение отредактировал S_smirnov: 25 мая 2018 - 11:18

[will]

Эт Вы об чём? Эт Вы об том, что коэффициенты являются безразмерными величинами?

[will]

..................................
Диаметр 1280 мм и расчетная скорость 30 км/час. И винт, шедший в комплекте, фирмы Параавис. Из КИП штатный тахометр. На нулевой воздушной скорости Параавис дал двигателю раскрутиться до 7400 об/мин, мой до 7200 об/мин, поскольку по моей концепции на статике винт подзатяжелен. На полном газу ощутимой разницы в тяге замечено не было. В режиме частичных нагрузок, цитирую дословно: "...тянет лучше в разы, отклик очень резкий, ручку шевельнёшь, рвёт..." Это объяснимо, на меньших оборотах угол атаки растёт, винглеты начинают приносить пользу. Ещё отмечено, Параавис верещит на всё поле, моего не слышно почти, слышно только работу двигателя. Человек опытный, ручку газа держит в руках не впервые. Из-за непогоды дальнейшие испытания были прекращены.
Я знаю, что это не полноценные испытания, выводов сделать никаких нельзя. Но написать решил. И мысли определённые появились. Буду работать в этом направлении дальше.

 

Было бы любопытно оценить кпд винтов. Для этого, естественно, надо знать сопротивление аппарата.

[rabah]

Эт Вы об чём? Эт Вы об том, что коэффициенты являются безразмерными величинами?

В справочниках написано что они безразмерные! Но ни в одном не указано зачем, не показано как получается это безразмерность! А в форуме есть и недоверчивые читатели.

инж.Размик Бахарян

[Куликов]

Было бы любопытно оценить кпд винтов. Для этого, естественно, надо знать сопротивление аппарата.

КПД винта вещь маловразумительная и не для всякого анализа подходящая. Первое, что человек хочет знать, сколько статики выдавит винт. И сколько бы винт не выдавил, КПД равно нулю. Можно и дальше проанализировать различные режимы движения, и на каждом режиме КПД будет принципиально разным и часто не дающим никакого понимания. В данном случае более полезны сравнительные испытания двух одинаковых винтов, только одного с законцовками, другого без.

  За это время несколько винтов было облетано опытными пилотами, вывод один. Максимальная тяга незначительно больше привычной, но на средних режимах винт напоминает Ламборджини после Жигулей. Очень резкая дроссельная характеристика, для неопытных пилотов винт просто опасный, идеален для спортсменов-пилотажников высокого класса. Управление мотором на уровне интуиции. Шум ощутимо ниже. Для аэроглиссеров, возможно, будет актуален в случае, когда крейсерский режим находится в пределах 40-75% от максимальной мощности установки. В этом случае возможно снижение расхода топлива. На полной мощности угол атаки кончиков винта минимален и законцовки теряют всякий смысл.

[simplicius]

Для оценки работы на месте используется "относительный КПД" , который может достигать 0,8 но чаще-до 0,7. Он же используется в формуле Жуковского-Вельнера, определяющей статтягу.  Если получается менее 0,5, то это-не есть гуд.

Если есть график сопротивления судна по скорости, то можно сравнить реальный  КПД ВМУ  с расчётным.

Тяга винта на скорости = 75*Ne*КПД / V

Сообщение отредактировал simplicius: 31 мая 2018 - 14:33

[олег19]

 Для аэроглиссеров, возможно, будет актуален в случае, когда крейсерский режим находится в пределах 40-75% от максимальной мощности установки. В этом случае возможно снижение расхода топлива. На полной мощности угол атаки кончиков винта минимален и законцовки теряют всякий смысл.

Сразу видно,что Вы ближе к пернатым,чем к земноводным. Аэроглиссер в таком режиме эксплуатируется примерно 5% от всего времени.Все ,кого я знаю крутят рабочие обороты в диапазоне 5000-5500.

[Куликов]

Сразу видно,что Вы ближе к пернатым,чем к земноводным. Аэроглиссер в таком режиме эксплуатируется примерно 5% от всего времени.Все ,кого я знаю крутят рабочие обороты в диапазоне 5000-5500.

Это я понимаю, поэтому земноводным законцовки не сильно нужны. Но эксперимент всё равно интересный. В авиации винглеты тоже находят ограниченное применение. Имеют смысл на дальнемагистральных самолетах, на близких дистанциях выигрыш съедается подъемом веса законцовок на высоту. А при снижении они совсем ни к чему, там еще и тормозить приходится.

[simplicius]

Есть разница в распределении воздушной нагрузки по крылу и лопасти винта. Су концевых сечений крыла обычно больше. Поэтому, винглеты на крыльях эффективны, а у воздушных винтов с КПД =0,9 (которые созданы очень давно) их и в помине нет!   

[tankov]

Аэродинамически ОНИ неоспоримо полезны .Шумность конечно снижают .

А вот в эксплуатации у водоплавающих , с трудом представляю их долгую жизнь . По причине их ооочень маленькой прочности ( тем более без оклейки стеклотканью ) Там ведь древисина ,  как раз на скол. 

[Куликов]

Питерский "Альбатрос" заказал с законцовками, посмотрим. Я их по нижней плоскости сплошняком пленкой усилил. Коряга - приговор любому винту, по камышам наверное тоже не стоит шариться, а по открытой воде гидроабразив думаю выдержит.

[alivanch]

Сразу видно,что Вы ближе к пернатым,чем к земноводным. Аэроглиссер в таком режиме эксплуатируется примерно 5% от всего времени.Все ,кого я знаю крутят рабочие обороты в диапазоне 5000-5500.

Это наверное потому, что экономят на двигателе. В инструкции к А-3 есть таблица мощности для движения по воде и по снегу. Если коротко  в груженном состоянии им нужно на снегу 100 л.с., на воде 160 л.с. Первые варианты сделали с двигателем 160 л.с. Не понравилось. Нужна мощность для трогания с места и преодоления подъемов. Потом поставили Аи-14 с 260 л.с. А потом на этот же корпус стали ставить М-14Б с 360 л.с. Потребная мощность при движении не изменилась, а двигатель стал работать на 35-45 процентах мощности на крейсерском режиме.  Поэтому если на аэроглиссере крейсерские обороты 5500 то это от того, что нужного движка нет, или он дорогой. Или не лезет по габаритам. И какой ресурс у двигателя на 5500 об.? В книге "Автомобильный двигатель на катере" есть таблица уменьшения ресурса от снимаемой мощности. На макимальной время измеряется парой сотней часов. 

[Куликов]

Здравствуйте, уважаемые любители и владельцы судов с винтомоторными установками. Начался новый сезон  Зима 2018-19. Подготовились к нему и мы. Внимательно изучив и проанализировав ваши пожелания, мы создали концепцию винта для аэроглиссера. Она включает в себя:

   1. Винт должен быть прочным. Материал - береза. Для тех, кому важен вес, возможна комбинированная склейка - основное "мясо" - сосна, передний-верхний слой - береза. Масса такого винта на 10-15% меньше. По желанию винт может быть оклеен стеклотканью на эпоксидном связующем. Усилен комель лопасти. Стоительная высота его меняется в зависимости от мощности двигателя, коэффициент запаса до 7. Кромка защищена противоабразивной пленкой, для увеличения ударопоглощения под неё добавлен слой лака. Ширина шейки немного меньше ширины ступицы.

   2. Для повышения многорежимности винта участок максимальной ширины лопасти расположен вблизи радиуса 50% и составляет 0,07 D к концу лопасть сужается до 0, 04. На радиусе 50% на швартовах угол атаки не превышает критический. Стреловидность нулевая. Испытания показали, что мощностные характеристики винта близки к характеристикам винтов известной английской серии.

 

При относительном шаге в районе 1 и относительной поступи от 0 до 0,5 кривая почти горизонтальна и даже слегка восходящая.

 

   3. Применен крыльевой суперкритический ламинаризированный профиль Уиткомба GAW-2. Высокий момент профиля не оказывает отрицательного влияния, а хорошая работа в зоне больших скоростей и отличное аэродинамическое качества дают винту высокую тягу и низкое сопротивление. В целях снижения Сi концевой профиль вырожден в почти плоскую пластину с небольшим углом атаки. Для снижения шума возможно изготовление винта с винглетами.

[Куликов]