Перейти к содержимому

Фотография
- - - - -

Бортовая качка и остойчивость - какая связь?

качка остойчивость теория судна проектирование Конрад

Сообщений в теме: 284

#26 Игорь К.

Игорь К.

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 16 444 сообщений
  • Из:Челябинск

Отправлено 10 августа 2018 - 12:02

Тема относится к любому судну, хоть парусному хоть моторному любых размеров. Но пример - парусный, подходящий радел (по теории корабля?) не нашел.

 

Вопрос к коллегам, сведущим в проектировании судов и теории.
Замечал, что моя лодочка сильно любит покачаться. На ходу паруса стабилизируют, а вот допустим тихая якорная стоянка, зеркало - и где-то прошел катер. Как волна дошла, форменное безобразие, чуть ли не со стола что-то может улететь. Или в марине, заходит небольшая волна - моя мачта качается явно сильнее чем у соседей.  Думал просто из-за меньшей величины лодки.
К дальнейшему - Sunwind 20 имеет киль 600 кг при расчетном водоизмещении 1500 (у меня полагаю около 1300).

И тут читаю Конрада, "Зеркало морей". Будучи помощником, он руководил погрузкой и постарался разместить тяжелые грузы пониже. Кто бы так не сделал!
И вот...

Речь об одном и том же судне, в ся разница в укладке груза!

Вот и вопрос - почему высокая остойчивость усиливает бортовую качку?
Шарить по сети сейчас несподручно, так может знающий коллега скажет: - известное дело, почитай в таком-то учебнике, есть такой-то критерий.
 

Может кто и шарит в формулах..., но на форуме надо изъяснятся общепонятно с предложениями и рекомендациями...


  • 0

#27 Kirilius83

Kirilius83

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 5 192 сообщений
  • Из:Санкт-Петербург
  • Судно: Полярис СТ-25
  • Название: Модерна

Отправлено 10 августа 2018 - 12:43

Так выше же писалось, что при расчёте частоты собственных колебаний форма корпуса учитывается в присоединенных массах (лямбда 44). Зачем упираться в одну МЦВ?))

До этого момента мы говорили о линейной качке. Если хочешь учесть нелинейность восстанавливающего момента, то для этого есть нелинейная качка, есть методы расчёта. Но это уже совсем другая история :)

ээ, присоединенные массы не учитывают форму шпангоутов. 

при одной и той же мцв у лодок с круглыми (как у бочки) шпангоутами и плоскими как у швертбота - качка будет совершенно разная. даже частота может быть одинаковая - просто разная амплитуда, ведь с одним и тем же периодом можно качатся как +-10 гр, так и с борта на борт.

Причем топикстартер говорит что тарелки у него улетают - а это как раз второй вариант, плавная качка с борта на борт, а никак не резкая короткая. Поэтому как мне кажется, дело скорее как раз наоборот, в недостаточной остойчивости, а не чрезмерной. Поэтому и применение это формулы мне кажется некорректным, она про другое, и не дает ответа на вопрос "почему высокая остойчивость усиливает бортовую качку?" она ж её вообще не усиливает и усиливать не может, а только уменьшает))) другое дело комфортность качки.


Вот и вопрос - почему высокая остойчивость усиливает бортовую качку?

Шарить по сети сейчас несподручно, так может знающий коллега скажет: - известное дело, почитай в таком-то учебнике, есть такой-то критерий.
 

а с чего вы решили что у вас высокая остойчивость? 


Сообщение отредактировал Kirilius83: 10 августа 2018 - 12:41

  • 1

#28 Toni Basilio

Toni Basilio

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 2 143 сообщений
  • Из:Санкт-Петербург
  • Судно: СТ-25
  • Название: Модерна

Отправлено 10 августа 2018 - 13:10

ээ, присоединенные массы не учитывают форму шпангоутов. 
при одной и той же мцв у лодок с круглыми (как у бочки) шпангоутами и плоскими как у швертбота - качка будет совершенно разная. даже частота может быть одинаковая - просто разная амплитуда, ведь с одним и тем же периодом можно качатся как +-10 гр, так и с борта на борт.
Причем топикстартер говорит что тарелки у него улетают - а это как раз второй вариант, плавная качка с борта на борт, а никак не резкая короткая. Поэтому как мне кажется, дело скорее как раз наоборот, в недостаточной остойчивости, а не чрезмерной. Поэтому и применение это формулы мне кажется некорректным, она про другое, и не дает ответа на вопрос "почему высокая остойчивость усиливает бортовую качку?" она ж её вообще не усиливает и усиливать не может, а только уменьшает))) другое дело комфортность качки.

Вот тебе раз! Как не учитывают?

Что бы не быть голословным: Войткунский  Справочник по теории корабля 2 том, страница 197.

Прикрепленные изображения

  • л44.jpg

  • 0

#29 Dmit

Dmit

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 129 сообщений
  • Из:Лобня

Отправлено 10 августа 2018 - 15:41

 

Причем топикстартер говорит что тарелки у него улетают - а это как раз второй вариант, плавная качка с борта на борт, а никак не резкая короткая. Поэтому как мне кажется, дело скорее как раз наоборот, в недостаточной остойчивости, а не чрезмерной. Поэтому и применение это формулы мне кажется некорректным, она про другое, и не дает ответа на вопрос "почему высокая остойчивость усиливает бортовую качку?" она ж её вообще не усиливает и усиливать не может, а только уменьшает))) другое дело комфортность качки.

 

Тарелки и прочие не закреплённые предметы как раз летают при резкой качке. Я специально снизил остойчивость, стало намного комфортней.


  • 2

#30 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 25 581 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 10 августа 2018 - 16:26

Стоит все-таки разобраться, с чем планируется бороться: с частотой или амплитудой.

Дело в том, что в первом сообщении ТС жалуется на амплитуду. 

А приведенный им отрывок из Д.Конрада связан с периодом. 

Отсюда и наразбериха в оценках и рецептах.


  • 2

#31 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 4 668 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 10 августа 2018 - 19:06

Обычно самая неприятная вещь в качке это ускорение. Оно, как и угол крена, меняется по некоторому закону, который в первом приближении можно принять гармоническим, то есть "по синусоиде".  Амплитуда ускорений пропорциональна амплитуде угла крена и квадрату частоты колебаний. Опять приходим к частоте (или периоду) колебаний.

Кстати. У традиционных судов (то есть, скорее моторных, чем парусных) наблюдается ещё такая хрень, как параметрические колебания, или, как их иногда называют, параметрический резонанс. Случается он при частоте колебаний вдвое большей, чем частота собственных колебаний судна. Если при совпадении частоты качки с собственной частотой судна его колбасит постоянно, то при параметрических колебаниях небольшие вроде бы амплитуды крена внезапно сменяются несколькими колебаниями, при которых амплитуда крена может увеличится в разы, после чего снова наступает благодать, на какое-то время. Явление неприятно именно своей неожиданностью.


  • 0

#32 Best device

Best device

    Всё в подписи...

  • Капитан
  • 1 286 сообщений
  • Из:Первопрестольной

Отправлено 10 августа 2018 - 19:56

.............Явление неприятно именно своей неожиданностью.

 

Самое неприятное, что испытывал - это "мёртвая зыбь". Но то только на большом параходе в океане, отголоски какого нить циклона... . Сначала прикольненько, когда начинает "валять" с методичностью и перманентностью хорошего метронома... - но уже через несколько часов готов на переборку лезть от такой монотонности... .   :(

Маленький пароходик или лодку "швыряет" достаточно хаотично - то бишь весело и бодро... .   :)


  • 0

#33 v.N.sidorov

v.N.sidorov

    Мой ветер не стих..

  • Капитан
  • 3 702 сообщений
  • Из:samara
  • Судно: motolodka
  • Название: Adroit Boat

Отправлено 10 августа 2018 - 20:43

 Залезайте на мачту, повыше, тогда качка будет меньше. /

/


Сообщение отредактировал v.N.sidorov: 10 августа 2018 - 20:45

  • 0

#34 Kirilius83

Kirilius83

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 5 192 сообщений
  • Из:Санкт-Петербург
  • Судно: Полярис СТ-25
  • Название: Модерна

Отправлено 10 августа 2018 - 20:56

Стоит все-таки разобраться, с чем планируется бороться: с частотой или амплитудой.

Дело в том, что в первом сообщении ТС жалуется на амплитуду. 

А приведенный им отрывок из Д.Конрада связан с периодом. 

Отсюда и наразбериха в оценках и рецептах.

во!
уф, все ж не толко я заметил противоречие..

 

Вот тебе раз! Как не учитывают?

Что бы не быть голословным: Войткунский  Справочник по теории корабля 2 том, страница 197.

если я правильно понимаю, то присоединенные массы - это объем воды, который разогнался в помент пермещения корпуса. в первую очередь за плавником.

я же говорю об остойчивости формы: если корпус бочкообразный, то по мере крена остойчивость формы практически не меняется (как у л6 например). если же корпус плоский, или какой-то еще более хирой формы (каты, тримы) - то по мере крена подводное сечение корпуса меняется значительно, там могут вообще новые куски входить/выходить из воды. и вот это формула как мне кажется, не учитывает, потому что область её применения - небольшие крена, где форма подводной части почти не меняется. там поидее надо еще вводить зависимость мцв от угла крена.


  • 1

#35 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 25 581 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 10 августа 2018 - 23:23

присоединенные массы - это объем воды, который разогнался в помент пермещения корпуса. в первую очередь за плавником.

Присоединенные массы - это условный (!) объем воды, вовлеченный в движение всем телом, какой бы формы оно не было.

Причем только при неустановившемся движении, т.е. при наличии ускорения.

А на плавник действует еще и гидродинамическая сила. Которая будет иметь место и при равномерном движении. Когда ускорение равно нулю.

Строго говоря, в вязкой жидкости такая сила, за счет касательный напряжений, возникнет на всей поверхности, даже если будем крутить круглую бочку. 

Но если к бочке приделать плавник, то сила будет существенно больше.


  • 0

#36 Алексеев В.М.

Алексеев В.М.

    Za RUDDI u SKR

  • Инженер
  • 16 304 сообщений
  • Из:Ленинград
  • Судно: яхта
  • Название: Касси

Отправлено 11 августа 2018 - 00:18

И всё же заметим, что шкипер ПАРУСНОЙ ЯХТЫ волен выбирать курс относительно волны, саму высоту волны, скорость перемещения относительно волны. Ну, зачем сидеть со своей волновой ямой на подошве волны? И, тем более, без парусов. Лучше уж не соваться в плохую погоду.

А так рулим против гребня носом, потом набираем ход, уваливаясь, и вновь носом против. На подошве слегка выпрямляемся, на встречном склоне ложимся от воздействия волнового склона и увеличения скорости ветра на вершине, и едим по склону вниз.Но паруса всё же стабилизируют качку, киль помогает тоже. Если вспомнить про течения в волне, про скорость лодки, её крен и скорость перемещения волн, обычно в таких случаях не маленьких, то найдём ли специалиста с формулами?


  • 1

#37 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 25 581 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 11 августа 2018 - 00:41

найдём ли специалиста с формулами?

Все зависит от того, что мы захотим по этим формулам посчитать, для чего и с какой точностью.  :)


  • 0

#38 Danev

Danev

    Оффлайн

  • Инженер
  • 17 518 сообщений
  • Из:С.-Петербург
  • Судно: Полуглиссер
  • Название: Мальстрём

Отправлено 11 августа 2018 - 00:55

Зашел тут как-то парусник-коллега по форуму ко мне в лодку, вышли на волну, он и говорит: "Как плавно она у тебя качается!". Мой "Мальстрём" несколько валок в статике, и эту валкость не перебивает остроскулость копуса и развитый киль, а его крейсерский швертбот очень остойчив благодаря балласту даже с поднятым швертом.

Вывод: статика в виде начальной остойчивости оказывает сильное влияние на резкость качки, даже не рассматривая демпфирование подводной части. Но демпфирование со стороны парусов настолько сильно, что способно нивелировать даже увеличенную МЦВ парусников.


  • 0

#39 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 25 581 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 11 августа 2018 - 00:58

 Но демпфирование со стороны парусов настолько сильно, что способно нивелировать даже увеличенную МЦВ парусников.

Насчет парусов - все верно. Там остается практически только вертикальная качка.

Но ТС описывал ситуацию на стоянке.


  • 0

#40 Danev

Danev

    Оффлайн

  • Инженер
  • 17 518 сообщений
  • Из:С.-Петербург
  • Судно: Полуглиссер
  • Название: Мальстрём

Отправлено 11 августа 2018 - 01:13

Насчет парусов - все верно. Там остается практически только вертикальная качка.

Но ТС описывал ситуацию на стоянке.

Полагаю, и на стоянке пониженный ЦТ и большая МЦВ яхты сказываются на качке сильнее присоединенных масс, моментов инерции.и прочей динамики, поскольку задают саму величину вынуждающей силы.


  • 0

#41 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 25 581 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 11 августа 2018 - 01:27

Полагаю, и на стоянке пониженный ЦТ и большая МЦВ яхты сказываются на качке сильнее присоединенных масс, моментов инерции.и прочей динамики

Возможно. Тем более непонятно, почему ТС отмечает большую амплитуду качки  на стоянке от случайной волны.

sunwind_20_drawing.jpg

Подводная часть весьма развитая и должна сильно демпфировать. МЦВ, на взгляд (ИМХО), должна быть как у обычной яхты. 

Можно предположить, что как раз развитая подводная часть, под воздействием орбитрального движения приводит к такому эффекту.


  • 0

#42 BUNA

BUNA

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 937 сообщений
  • Из:SPb
  • Судно: надувная лодка
  • Название: BUNA

Отправлено 11 августа 2018 - 01:38

:smilie_none:

Вы спрашиваете конкретного совета, как я понял.

Надо изменить собственный период колебаний вашей яхты.

В любую сторону. Видимо период совпадает с обычной длиной волн на Ваших стоянках.

Вы же не будете пилить киль или удлинять мачту.

:smilie_none:

Груз ниже качка резче.  

Груз кучнее период меньше.

:smilie_none:


Сообщение отредактировал BUNA: 11 августа 2018 - 01:38

  • 0

#43 Алексеев В.М.

Алексеев В.М.

    Za RUDDI u SKR

  • Инженер
  • 16 304 сообщений
  • Из:Ленинград
  • Судно: яхта
  • Название: Касси

Отправлено 11 августа 2018 - 02:14

Если беспокоит бортовая качка в гавани, то "стойте многокорпусниками"! Или швартуйтесь втугую.


  • 0

#44 Kirilius83

Kirilius83

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 5 192 сообщений
  • Из:Санкт-Петербург
  • Судно: Полярис СТ-25
  • Название: Модерна

Отправлено 11 августа 2018 - 02:22

Возможно. Тем более непонятно, почему ТС отмечает большую амплитуду качки  на стоянке от случайной волны.

attachicon.gifsunwind_20_drawing.jpg

Подводная часть весьма развитая и должна сильно демпфировать. МЦВ, на взгляд (ИМХО), должна быть как у обычной яхты. 

Можно предположить, что как раз развитая подводная часть, под воздействием орбитрального движения приводит к такому эффекту.

она мелкая, и волна которая небольшая для более крупных - для неё заметна. так же относительная масса экипажа велика относительно самого корпуса.

в результате момент инерции экипажа большой, расположен на бортах - и когда под бортом вода на волне опускается то этот борт вниз и ухает. фальшкиль же в ДП еще не работает (ему же крен нужен), а когда заработал - так масса уже разогналась. 

так же остойчивость лодки может быть достаточна для её парусов, но она маловата для непривязанных к лодке нагрузок: что масса экипажа, что размер волны одинаков и для более больших лодок и для неё. в результате в абсолютных значениях остойчивость тут - на самом деле маленькая. и даже очень - вдвоем на борт сел уже заметный крен, гдеж тут большая остойчивость?

аналогично на револьвере кстати - тож самое, и к перемещению экипажа чувствительна и на стоянке валяет (хотя и терпимо). а вот на М-ке - при отсуствии балласта тем не менее начальная остойчивость заметно больше, на стоянке и под экипажем меньше кренится, и на волне меньше валяет. именно поэтому я и говорю что тут надо остойчивость формы учитывать, она сильно меняе характер качки, и независимо от балласта.

 

Во, дошло: похоже дело именно в начальной остойчивости, чем она меньше - тем больше амплитуда. При это бульба и фальшкиль очень мало влияют на начальную остойчивость - их эффективность проявляется только на заметных углах крена, на ровном киле они не работают. Тут роляет восновном остойчивость формы, которая зависит от обводов - и пофиг что у вас болванка под днищем подвешена, всеравно при классическом узком корпусе начальаня остойчивость небольшая и будет валять. Другое дело когда общая масса лодки уже достаточна, что бы лодка не успела среагировать на волну. Но если лодка успела среагировать - то масса фальшкиля только усугубляет качку, свой инерцией сильно увеличивая амплитуду, т.е. наборот - бульба делает качку плавнее! В определенных пределах.

 

 

И всё же заметим, что шкипер ПАРУСНОЙ ЯХТЫ волен выбирать курс относительно волны, саму высоту волны, скорость перемещения относительно волны. Ну, зачем сидеть со своей волновой ямой на подошве волны? И, тем более, без парусов. Лучше уж не соваться в плохую погоду.

А так рулим против гребня носом, потом набираем ход, уваливаясь, и вновь носом против. На подошве слегка выпрямляемся, на встречном склоне ложимся от воздействия волнового склона и увеличения скорости ветра на вершине, и едим по склону вниз.Но паруса всё же стабилизируют качку, киль помогает тоже. Если вспомнить про течения в волне, про скорость лодки, её крен и скорость перемещения волн, обычно в таких случаях не маленьких, то найдём ли специалиста с формулами?

вы о чем вообще? причем тут это?!!!


Сообщение отредактировал Kirilius83: 11 августа 2018 - 02:23

  • 1

#45 flying15

flying15

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 153 сообщений
  • Из:moscow_nyc

Отправлено 11 августа 2018 - 03:38

Вот практический, давно изобретённый прибор, уменьшающий бортовую качку на стоянке.

https://www.cruising...stoppers#page-2

Или вот такой

https://www.wholesal...ASABEgIH2vD_BwE

Сообщение отредактировал flying15: 11 августа 2018 - 03:42

  • 1

#46 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 4 668 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 11 августа 2018 - 03:42

Полагаю, и на стоянке пониженный ЦТ и большая МЦВ яхты сказываются на качке сильнее присоединенных масс, моментов инерции.и прочей динамики, поскольку задают саму величину вынуждающей силы.

Величину "вынуждающей" силы задаёт взаимодействие волны с подводной частью корпуса, мцв (начальная) в этом взаимодействии не участвует. Она участвует в реакции судна на "вынуждающую" силу. Если проводить грубую аналогию качки судна с движущимся автомобилем, то МЦВ это жёсткость подвески. Едем по "стиральной доске", на какой-то скорости трясёт неимоверно, скорость увеличили - тряска почти прекратилась, скорость снизили - тряска уменьшилась, стала более плавной, правда ехать так муторно и медленно. Здесь скорость задаёт частоту внешнего воздействия, на воде без хода это частота волны. Длинная волна с большим периодом (малой частотой) - это езда по хорошему асфальту по пологим горкам, жесткость подвески не имеет никакого значения. Очень короткая волна в малым периодом (большой частотой) - это езда по ровной дороге без ям, но с покрытием из щебёнки, - нету тряски при любой жёсткости подвески, так как она гасится массой автомобиля. А вот езда по кочкам открывает широкий простор для разных вариантов. И заранее не скажешь, какая подвеска поведёт себя лучше, так как кроме жёсткости имеет значение масса автомобиля и его скорость. На воде, при ходе, как справедливо заметил В.М., мы можем выбирать курс и скорость, обеспечивающие вполне приемлемые амплитуды и ускорения качки. На стоянке наверное проще всего попробовать уменьшить избыточную МЦВ, если лодка небольшая, переместив какой-нибудь груз повыше.


  • 0

#47 Danev

Danev

    Оффлайн

  • Инженер
  • 17 518 сообщений
  • Из:С.-Петербург
  • Судно: Полуглиссер
  • Название: Мальстрём

Отправлено 11 августа 2018 - 10:36

Величину "вынуждающей" силы задаёт взаимодействие волны с подводной частью корпуса, мцв (начальная) в этом взаимодействии не участвует. Она участвует в реакции судна на "вынуждающую" силу.

ОК, примем "маятниковую" модель со значением МЦВ, вынесенным в характеристику "жесткости" маятника.

 

Но при вычислении собственной частоты самого маятника через диф. уравнение Dh будет фигурировать именно как значение вынуждающего момента, которому противостоят по 3-му закону Н. инерционная и демпфирущая составляющие.


  • 0

#48 Kirilius83

Kirilius83

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 5 192 сообщений
  • Из:Санкт-Петербург
  • Судно: Полярис СТ-25
  • Название: Модерна

Отправлено 11 августа 2018 - 12:05

 Если проводить грубую аналогию качки судна с движущимся автомобилем, то МЦВ это жёсткость подвески. Едем по "стиральной доске", на какой-то скорости трясёт неимоверно, скорость увеличили - тряска почти прекратилась, скорость снизили - тряска уменьшилась, стала более плавной, правда ехать так муторно и медленно. 

ооо, там все гораздо хитрее))))

есть перемещения подвески медленные, а есть быстрые. наезжаем на волну или бугор асфальта - это медленные. на поребрик и рельс с ходу - быстрые резко тормозим/разгоняемся и машина пытается клевать - опять медленные. и нормальная подвеска имеет разную жесткость для разной скорости перемещения - там же гидравлика и жиклеры, просто разные клапана открываются. поэтому хорошая подвеска мягко работает на стиральной доске глотая вибрацию и жестко на торможании и поворотах, не давая машине кренится и клевать  :)

откуда знаю? в мотоциклах это все еще более ярко выражено и чусвтуется задницей, и в связи с небольшой разницей масс мотоцикл-пассажиры приходится делать регулировки подвески, что бы подогнать под конкретный вес груза. вот и вникал в теорию, как же её правильно настроить и как она работает...


Вот практический, давно изобретённый прибор, уменьшающий бортовую качку на стоянке.

https://www.cruising...stoppers#page-2

Или вот такой

https://www.wholesal...ASABEgIH2vD_BwE

давно все хоче повесить два ведра по бортам , под водой  :)


  • 1

#49 Алексеев В.М.

Алексеев В.М.

    Za RUDDI u SKR

  • Инженер
  • 16 304 сообщений
  • Из:Ленинград
  • Судно: яхта
  • Название: Касси

Отправлено 11 августа 2018 - 13:28

она мелкая, и волна которая небольшая для более крупных - для неё заметна. так же относительная масса экипажа велика относительно самого корпуса.

в результате момент инерции экипажа большой, расположен на бортах - и когда под бортом вода на волне опускается то этот борт вниз и ухает. фальшкиль же в ДП еще не работает (ему же крен нужен), а когда заработал - так масса уже разогналась. 

так же остойчивость лодки может быть достаточна для её парусов, но она маловата для непривязанных к лодке нагрузок: что масса экипажа, что размер волны одинаков и для более больших лодок и для неё. в результате в абсолютных значениях остойчивость тут - на самом деле маленькая. и даже очень - вдвоем на борт сел уже заметный крен, гдеж тут большая остойчивость?

аналогично на револьвере кстати - тож самое, и к перемещению экипажа чувствительна и на стоянке валяет (хотя и терпимо). а вот на М-ке - при отсуствии балласта тем не менее начальная остойчивость заметно больше, на стоянке и под экипажем меньше кренится, и на волне меньше валяет. именно поэтому я и говорю что тут надо остойчивость формы учитывать, она сильно меняе характер качки, и независимо от балласта.

 

Во, дошло: похоже дело именно в начальной остойчивости, чем она меньше - тем больше амплитуда. При это бульба и фальшкиль очень мало влияют на начальную остойчивость - их эффективность проявляется только на заметных углах крена, на ровном киле они не работают. Тут роляет восновном остойчивость формы, которая зависит от обводов - и пофиг что у вас болванка под днищем подвешена, всеравно при классическом узком корпусе начальаня остойчивость небольшая и будет валять. Другое дело когда общая масса лодки уже достаточна, что бы лодка не успела среагировать на волну. Но если лодка успела среагировать - то масса фальшкиля только усугубляет качку, свой инерцией сильно увеличивая амплитуду, т.е. наборот - бульба делает качку плавнее! В определенных пределах.

 

 

вы о чем вообще? причем тут это?!!!

"ооо, там все гораздо хитрее))))" :D

См. "Школа яхтенного рулевого."  Читали? А кто выдал права на управление яхтой? :wacko:

Чтобы быстро доходило, читаем справочники или учим статику корабля. Стоим на мертвяках по бортам с туго выбранными концами. Топ мачты раскрепить по берегам. Или пересаживаемся на многокорпусники. Тогда без формул и трепотни.


  • 0

#50 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 4 668 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 11 августа 2018 - 20:25

ОК, примем "маятниковую" модель со значением МЦВ, вынесенным в характеристику "жесткости" маятника.
 
Но при вычислении собственной частоты самого маятника через диф. уравнение Dh будет фигурировать именно как значение вынуждающего момента, которому противостоят по 3-му закону Н. инерционная и демпфирущая составляющие.

При вычислении собственной частоты вынуждающий момент как таковой отсутствует, есть только особые начальные условия: начальный импульс (ненулевая скорость), выводящий колебательную систему из равновесного положения или начальное смещение тела (тогда скорость нулевая) из этого положения. Dh в этом случае, и как обычно, всего лишь восстанавливающий (равновесие) момент. Правая часть дифференциального уравнения движения равна нулю.
Вынуждающий, или как говорят "качки", возмущающий момент (или сила), зависящая от времени правая часть ДУ движения, появляется в том случае, когда колебания системы не свободные, а вынужденные. Например, если точку подвеса математического маятника двигает туда-сюда какая-то внешняя (возмущающая) сила. Допустим, амплитуда колебаний точки подвеса постоянная, но частота меняется. Тогда амплитуда колебаний маятника, какой бы жёсткости он ни был, будет зависеть от частоты внешнего воздействия, достигая максимума при частоте внешнего воздействия равной собственной частоте колебаний маятника.
При медленных колебаниях подвеса груз будет так же медленно колебаться, практически с амплитудой колебаний оси. Это аналог качки на волне с большим периодом (низкой частотой), когда амплитуда крена равна амплитуде угла волнового склона.
При быстрых колебаниях точки подвеса груз маятника будет оставаться на месте, амплитуда колебаний стремится к нулю. Это аналог воздействия волны с малым периодом (большой частотой) - из-за своей инертности судно просто не успевает прореагировать на эти быстрые возмущения.
  • 1



Ответить



  



Темы с аналогичным тегами качка, остойчивость, теория судна, проектирование, Конрад

Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей