Сообщений в теме: 4121

[Данилов Е.В.]

.

Сообщение отредактировал daniloff evgenij: 18 февраля 2018 - 09:37

[dimai]

Добрый день! 

Не хватает страниц с 13 по 16, может есть у кого?

У этого файла не хватает страниц!

Прикрепленные файлы

•  1x.pdf   1,97МБ   374 Количество загрузок:

Сообщение отредактировал dimai: 18 февраля 2018 - 09:41

[Z_S_E]

Да, страниц к сожалению не хватает. Это все что было найдено. Найдете что то лучше - выложите пожалуйста в ветку.

 

На фото редкий зверь пр.339. Двигатель в середине корпуса с завода, поэтому отгибов у транца почти нет. В остальном корпус очень похож со Стрижём. По документам стоит 8Д6 -45лс. 

Прикрепленные изображения

• 

Сообщение отредактировал Z_S_E: 13 марта 2018 - 20:09

[Svid]

На фото редкий зверь пр.339. Двигатель в середине корпуса с завода, поэтому отгибов у транца почти нет. В остальном корпус очень похож со Стрижём. По документам стоит 8Д6 -45лс. 

 

И кронштейн гребного вала похоже V-образный.

[egen61]

 

На фото редкий зверь пр.339. Двигатель в середине корпуса с завода, поэтому отгибов у транца почти нет. В остальном корпус очень похож со Стрижём. По документам стоит 8Д6 -45лс. 

Может и ошибаюсь, но вроде как пр.339Б 

 

[DMaster]

Доброго времени суток, Уважаемое комьюнити .

Наконец-то, дочитав топ до конца, с сожалением осознал, что из темы улетучился "Летучий".

Его опыт и мнение вЕсят.

 

На возможности коллективного разума уповая, прошу совета и помощи вот по какому поводу.

Приобретён катер п-кт 1390 корабельного базирования.

В нём установлен двигатель Д240 с турбиной, что примечательно - вместе с подмоторной рамой трактора (!)

Первостепенная задача состоит в том, чтобы сформировать плоскую (или ровную?) палубу в кормовой части.

При том, что очень хочется, по максимуму, сохранить легендарный, "кадиллаковский", экстерьер катера - изящен, чертяка...

Имхо (так как ранее Я ничего и близко подобного не делал):

Планирую изготовить другую подмоторную раму, чтобы опустить двигатель глубже в МО, как можно ближе к флорам.

Это позволит изготовить другой капот МО - заподлицо с палубой.

Воплощал ли кто такое решение ранее и не осталось ли чертежей/эскизов рамы?

Как решить вопрос с размещением/подключением шпигатов по периметру капота МО?

 

P.S.

В МО установлена система охлаждения следующей конфигурации в последовательности от кингстона:

1. Какая-то хрень, до которой хрен долезешь, но видимо электронасос

2. Помпа ЗВ с приводом от ДВС.

3. Водо-масленный холодильник.

4. Помпа ДВС.

5. Выпускной коллектор (на опуске - грамотно)

Вопрос:

И это нормально, что ЗВ ходит по рубашке блока цилиндров, даже с учетом "пресноводной жизни" катера?

И, помимо "зарастания" рубашки блока цилиндров, Я где-то слышал о кавитационных процессах на внешней поверхности гильз блока цилиндров, при безнапорной системе охлаждения ДВС.

И не мешают ли друг другу последовательно установленные помпы?

И нормально ли, что ОЖ попадает в ДВС не холодной, а уже нагретой о масло?

Спасибо.

[DMaster]

Где-то здесь Я уже читал этот вопрос:

А ГДЕ ВСЕ?

[S_smirnov]

...

Планирую изготовить другую подмоторную раму, чтобы опустить двигатель глубже в МО, как можно ближе к флорам.

...

При этом не нарушится соосность двигателя и редуктора?

[S_smirnov]

...

И это нормально, что ЗВ ходит по рубашке блока цилиндров, даже с учетом "пресноводной жизни" катера?

...

Почти все подвесники, и значительная часть стационаров живут с одноконтурной системой охлаждения.

Если катер с нынешней системой охлаждения уже работал, то это подтверждает её работоспособность.

[Svid]

Почти все подвесники, и значительная часть стационаров живут с одноконтурной системой охлаждения.
Если катер с нынешней системой охлаждения уже работал, то это подтверждает её работоспособность.

Это ничего не подтверждает. Подвесники так изначально спроектированы и стало быть рассчитаны на забортную ОЖ.
Д-240 рассчитан на определенную температуру ОЖ (по-моему +70) на входе в рубашку охлаждения, а забортная вода естественно такой температуры не имеет, даже после водо-масленного радиатора. Вот и работает дизель не в своем температурном режиме. Соответственно кпд ниже, расход топлива выше, ресурс меньше. И это только начало. Позже рубашка обрастет известковыми отложениями и ржавчиной. Отвод тепла станет неравномерным. Какие-то каналы забьются. По-мимо отвода тепла, ОЖ поддерживает также и механизм ГРМ в узком диапазоне температур, при котором все температурные зазоры почти исчезают. При забортной ОЖ такого не происходит. Соответственно ГРМ постоянно работает в режиме «недогрева» на износ. Короче, движку светит ранний кап.ремонт.
ИМХО Я бы посоветовал переделать на двухконтурную схему, а водоводяной теплообменник ставить с возможностью его разборки, чтоб была возможность переодически его чистить.

Сообщение отредактировал Svid: 03 июня 2018 - 11:52

[S_smirnov]

Это ничего не подтверждает. Подвесники так изначально спроектированы и стало быть рассчитаны на забортную ОЖ.
Д-240 рассчитан на определенную температуру ОЖ (по-моему +70) на входе в рубашку охлаждения, а забортная вода естественно такой температуры не имеет, ...

Вовсе не обязательно делать одноконтурную систему без термостата, путём прокачки всего объёма забортной воды через блок.

Прежде чем делать выводы, нужно посмотреть как сделано на катере сейчас.

[Svid]

Вовсе не обязательно делать одноконтурную систему без термостата, путём прокачки всего объёма забортной воды через блок.
Прежде чем делать выводы, нужно посмотреть как сделано на катере сейчас.

Про термостат в истории ничего не упоминается. Если бы он был, то согласен - можно установить необходимый температурный режим в блоке и в ГРМ. Допустим, поставив фильтр, победим грязь и мусор в системе. Но как быть с накипью в системе, активно образующейся в рубашке блока ? Как быть с отсутствием давления из-за чего при определенных условиях образуются зоны неравномерного отвода тепла ?
ИМХО Один контур это зло.

[dimai]

Про термостат в истории ничего не упоминается. Если бы он был, то согласен - можно установить необходимый температурный режим в блоке и в ГРМ. Допустим, поставив фильтр, победим грязь и мусор в системе. Но как быть с накипью в системе, активно образующейся в рубашке блока ? Как быть с отсутствием давления из-за чего при определенных условиях образуются зоны неравномерного отвода тепла ?
ИМХО Один контур это зло.

Один контур забортной водой - это зло, готовьтесь к крупному ремонту уже через пару навигаций. Я обошёл проблему не стандартным способом - из нержавейки мне сварили красивое перо руля с рубашкой охлаждения (в идеале надо что бы трубки входа и выхода шли по баллеру), у меня шланги снаружи, ну думаю, что постоят, один контур, но с антифризом, всё работает, мотор обкатал, уже 12 часов отходил ничего не греется. Фото прикладываю, кому интересно - перо руля можно заказать в Архангельске.

Прикрепленные изображения

• 
• 

[Алексеев В.М.]

Как-то заметим, что вода охлаждения не должна быть паром. Поэтому её температура ниже 100. А для сгорания топлива эта Т должна быть по-выше. Поршни чуть качаются, ударяют по стенкам цилиндров и в воде охлаждения снаружи появляются кавитационные износы. У нас с этим боролись, "утепляя" втулки стеклопластиком. Износы по зеркалу уменьшались, устранялась кавитация. Расход топлива и масла снижался. Сохранилась приспособа для этого, как и результаты. Но кому эта "совковая" технология теперь нужна?

Пр. 339 - старший брат пр. 1390 "Стриж". У них один папа - Никита Афанасьевич Макаров. Это корабельные бортовые катера. С этим связаны особенности кормы.  Позавчера видел переделанного "Стрижа" в клубе "Нева". Приятная встреча, но линия киля в корме выпрямлена, поставлены две колонки. И это правильно. В наше время таких не было.

[DMaster]

Как говорят во флоте - Братва...

Братва, спасибо за советы и мнения (!!!)

Вот и Я счёл такую конфигу охлаждения (на мой не профессиональный взгляд) крайне подозрительной.

Нет, безусловно, замут с пером, однозначно - лайк и подписка, но...

Я думаю пойти традиционным путём.

Как-то заметим, что вода охлаждения не должна быть паром. Поэтому её температура ниже 100. А для сгорания топлива эта Т должна быть по-выше. Поршни чуть качаются, ударяют по стенкам цилиндров и в воде охлаждения снаружи появляются кавитационные износы. У нас с этим боролись, "утепляя" втулки стеклопластиком. Износы по зеркалу уменьшались, устранялась кавитация. Расход топлива и масла снижался. Сохранилась приспособа для этого, как и результаты. Но кому эта "совковая" технология теперь нужна?

Пр. 339 - старший брат пр. 1390 "Стриж". У них один папа - Никита Афанасьевич Макаров. Это корабельные бортовые катера. С этим связаны особенности кормы.  Позавчера видел переделанного "Стрижа" в клубе "Нева". Приятная встреча, но линия киля в корме выпрямлена, поставлены две колонки. И это правильно. В наше время таких не было.

А фоточег не будет возможности сделать/выложить?

[DMaster]

При этом не нарушится соосность двигателя и редуктора?

Кардан на крестовинах...

[DMaster]

Почти все подвесники, и значительная часть стационаров живут с одноконтурной системой охлаждения.

Если катер с нынешней системой охлаждения уже работал, то это подтверждает её работоспособность.

Ох, как же Вы любите делать нетривиальные выводы...

...И спорить.

А Я знаю о чём говорю.

 

Наконец-то, дочитав топ до конца...

 

Нету никакого термостата, НЕТУ!

Сообщение отредактировал DMaster: 04 июня 2018 - 23:16

[kosuk71]

Как говорят во флоте - Братва...

Братва, спасибо за советы и мнения (!!!)

Вот и Я счёл такую конфигу охлаждения (на мой не профессиональный взгляд) крайне подозрительной.

Нет, безусловно, замут с пером, однозначно - лайк и подписка, но...

Я думаю пойти традиционным путём.

Насчет охлаждения мотора то хватает информации что и как сделать .А вот как у вас охлаждается турбина  ?

[Лотос]

Как-то заметим, что вода охлаждения не должна быть паром. Поэтому её температура ниже 100. А для сгорания топлива эта Т должна быть по-выше. Поршни чуть качаются, ударяют по стенкам цилиндров и в воде охлаждения снаружи появляются кавитационные износы. У нас с этим боролись, "утепляя" втулки стеклопластиком. Износы по зеркалу уменьшались, устранялась кавитация. Расход топлива и масла снижался. Сохранилась приспособа для этого, как и результаты. Но кому эта "совковая" технология теперь нужна?

 

 

Чтобы поднять Т кипения применяется закрытая СО т.е. в ней создается давление.

Про "утепление" вообще не понятно,как нормально в этом случае отводится тепло от цилиндров. Будет перегрев и как результат-задиры или что еще хуже-заклинит поршень.Кавитация и кипение,насколько представляю,разные понятия.Она никаким разом не образуется внутри двигателя.Для того,чтобы не появлялись каверны на внешних стенках гильз от коррозии применяются антифризы-тосолы.

 

Сообщение отредактировал Лотос: 05 июня 2018 - 07:24

[Лотос]

Один контур забортной водой - это зло, готовьтесь к крупному ремонту уже через пару навигаций. Я обошёл проблему не стандартным способом - из нержавейки мне сварили красивое перо руля с рубашкой охлаждения (в идеале надо что бы трубки входа и выхода шли по баллеру), у меня шланги снаружи, ну думаю, что постоят, один контур, но с антифризом, всё работает, мотор обкатал, уже 12 часов отходил ничего не греется. Фото прикладываю, кому интересно - перо руля можно заказать в Архангельске.

Можно так же для теплообменника использовать транцевую плиту,и площадь теплоотдачи будет больше.

[DMaster]

Насчет охлаждения мотора то хватает информации что и как сделать .А вот как у вас охлаждается турбина  ?

Получается что ничем...

[S_smirnov]

Кардан на крестовинах...

Потенциальный источник вибрации. При работе валопровода под нагрузкой, в точках крепления ведущего и ведомого валов будут знакопеременные нагрузки.

[mixal4]

Потенциальный источник вибрации. При работе валопровода под нагрузкой, в точках крепления ведущего и ведомого валов будут знакопеременные нагрузки.

Что из этого следует? Кардан зло злющее? У меня лично было 3 катера с водомётом,1 катер с ПОРР-3С, и  1 катер с РРП-15-2 и дизелем Д-2500 на подрамнике с амортизаторами, стоял кардан от УАЗ на отдельный упорный подшипник и далее шел гребной вал. На всех стояли карданы и не было никаких проблем вообще с ними. Ставить нужно уметь правильно, не сикась -накось,тогда и работать кардан будет без всякой вибрации. По времени это с 1988 г. по 2008 г. т.е. от первого моего катера со стационаром и до последнего,на который я поставил кардан.

[mixal4]

Вот в каких условиях работает один из карданов на УАЗике. И работает себе!

[DMaster]

 

Как-то заметим, что вода охлаждения не должна быть паром. Поэтому её температура ниже 100. А для сгорания топлива эта Т должна быть по-выше. Поршни чуть качаются, ударяют по стенкам цилиндров и в воде охлаждения снаружи появляются кавитационные износы. У нас с этим боролись, "утепляя" втулки стеклопластиком. Износы по зеркалу уменьшались, устранялась кавитация. Расход топлива и масла снижался. Сохранилась приспособа для этого, как и результаты. Но кому эта "совковая" технология теперь нужна?

 

 

Чтобы поднять Т кипения применяется закрытая СО т.е. в ней создается давление.

Про "утепление" вообще не понятно,как нормально в этом случае отводится тепло от цилиндров. Будет перегрев и как результат-задиры или что еще хуже-заклинит поршень.Кавитация и кипение,насколько представляю,разные понятия.Она никаким разом не образуется внутри двигателя.Для того,чтобы не появлялись каверны на внешних стенках гильз от коррозии применяются антифризы-тосолы.

 

 

Инет рубануло вчера...

Так вот...

ОБРАЗУЕТСЯ!!!

Ещё как образуется!

И далеко не все антифризы с пассивирующими присадками...