[font="arial, helvetica, sans-serif;"]Георгий Шайдуко возглавил новую российскую ассоциацию класса яхт на подводных крыльях Moth[/font]

Сообщение отредактировал BUNA: 24 июля 2015 - 22:30

Развлекуха для КМС и выше Для чего ещё ? Не голосовал ,вопросы слишком провокационные .

З.Ы.

Приношу извинения, конечно же монотип созданный на базе Moth. Свободные классы сейчас не рассматриваются олимпийским комитетом.

 

Этот монотип пытаются создать. Позиционируется как развлечение для всей семьи. Комплектуется тремя мачтами и парусами. $11 000.

Управление не сложнее чем парусной доской(которая уже как и кайт крылатая).

 

http://www.waszp.com/

 

З.Ы. З.Ы.

ИМХО

Мы присутствуем (увы)   при революции в парусе равной "катамаранной". Почему не поговорить. "Если не догоню так хоть согреюсь" . 

На мой взгляд, это революция для моторных яхт, прежде всего. Экономия топлива будет ощутима. Для парусятников - просто новый класс. ИМХО

ЗЗЗЫ

Мы чужие на этом празднике жизни.

Остается только сесть на задних рядах, обняв гниловатый краснодеревый драконий бок, и ласково поглаживая когда-то дубовый румпель, чавкать шоколадкой Аленка.

А кто-то кому-то мешает ,достигать Олимпийских высот ? Если есть желание то сажай пацанов в 10-15 лет на Лодку в 11 тысяч американо ... Дракон был в людях прям в их ней крови и больше ,сейчас удивляются что та Лодка может стоить больше 100 американо

Ребята - вы предлагаете в олимпиаду крылатую моно-лодку одиночку?   - не это пока рано

 

- Как вам что такой древний класс как Фин не уходит и не сдает позиции ...скорее набирает

- Лазер тоже

 

Классика не может уйти в силу ещё более быстрого набора популярности, чем ранее.

Теперь сколько одиночных олимпийских классов - не слишком ли много????

 

 

Moth - уже видел соревнования по ТВ - да интересно, но это класс для начинающих сори - он слишком прост

Гораздо зрелищнее фотинайнер и накра.... скорее слелают один из катов с гидрофойлами ...

 

Да ещё - по престижности и конкуренции финн наверное так и остался из одиночек + серф и кайт набирает.

Фот кайт на крыле резко набирает обороты, катамараны тоже ...

Moth тоже набирает но пока не так быстро

Сообщение отредактировал тарантул: 25 июля 2015 - 20:47

 

http://www.sailingwo...=NjIwMzM5MjI5S0

 

Крылатые кайты.

 

ИМХО

Мы присутствуем (увы)   при революции в парусе равной "катамаранной". Почему не поговорить. "Если не догоню так хоть согреюсь" . 

Революция, такая революция.

Как минимум 60-ти летний юбилей.

SAILING HYDROFOILS

Уверенный ход (не выход) на крыльях стал возможен с появлением угля, кевлара. дайнемы. Энерговооруженность возросла раза в полтора.

Moth весит около 100 кг вместе с седоком. Это 80 кв.м на тонну водоизмещения. Торнадо - 60 кв.м на тонну. (Экипаж должен быть тяжелым).

 Это 80 кв.м на тонну водоизмещения. Торнадо - 60 кв.м на тонну. 

Т.е. за полвека энерговооруженность выросла всего на 25-30%

Можно сказать, что лодки при той же парусности стали легче на 25-30%. Очень не мало.

Уверенный ход (не выход) на крыльях стал возможен с появлением угля, кевлара. дайнемы. Энерговооруженность возросла раза в полтора.

Moth весит около 100 кг вместе с седоком. Это 80 кв.м на тонну водоизмещения. Торнадо - 60 кв.м на тонну. (Экипаж должен быть тяжелым).

Фанерные скоу и, особенно, скиф-Moth-ы весили порядка 30 кг. в сборе еще в прошлом веке. Так что никакого принципиального роста энерговооруженности для них не видно.

Т.е. за полвека энерговооруженность выросла всего на 25-30%

 

 

Можно сказать, что лодки при той же парусности стали легче на 25-30%. Очень не мало.

Стакан наполовину пуст или наполовину полон?   

 

http://www.internati...oiling-history/

ну, собственно, как и предполагалось. Первый Moth на крыльях - середина 70-х.

А первый выигрывавший гонки был запрещен.

Сообщение отредактировал Nnnnnnn: 06 августа 2015 - 13:42

Спасибо за ссылку, очень интересно.

 

И все-таки-революция.

"The   foiling revolution which revived the class has been most visible this century but the innovators of Moth history included several foiling ventures long before…"

 

Если 30 кг шверботы и были, то вряд ли они были способны выдержать хоть какое то волнение даже на речке, значит и ветер, а без ветра какая скорость.

Их (Скоу) еще до войны Алексеев на Волге строил, а там о крыльях речь не шла. Хотя теория уже была понятна, конструктивные решения тоже были.

Самолеты летали во всю.

 

Энерговооруженность парусных досок не изменилась. Так они и появились в 60 годы. А кайты вообще новье - 4000 лет не возраст.

 

ИМХО история непохожа на историю с буерным рекордом который с 1932 года не могут побить.

Крылатый океанский тримаран француз этот знаменитый так и не смог построить пока уголь не появился. Он не выдерживал ускорения на волнении - ломался.

А сейчас Эглайс построил круизный крылатый катамаран.

Относительный модуль упругости и прочности имеет решающее значение.

Сообщение отредактировал BUNA: 06 августа 2015 - 22:58

...Крылатый океанский тримаран француз этот знаменитый так и не смог построить пока уголь не появился...

Если кто-то что-то не смог просчитать и грамотно спроектировать, то это не значит что невозможно было это построить 

Сразу почему-то вспоминается старый добрый шпон, не потерявший своей конкурентности. А есть ещё дельта-древесина... 

Если кто-то что-то не смог просчитать и грамотно спроектировать, то это не значит что невозможно было это построить 

Сразу почему-то вспоминается старый добрый шпон, не потерявший своей конкурентности. А есть ещё дельта-древесина... 

По этому поводу, вспоминается статья Алдиса Эглайса из журнала.

Если кто-то что-то не смог просчитать и грамотно спроектировать, то это не значит что невозможно было это построить 

Сразу почему-то вспоминается старый добрый шпон, не потерявший своей конкурентности. А есть ещё дельта-древесина... 

Где, интересно, старый добрый шпон не потерял своей конкурентности? Если речь идёт о конструкциях, где снижение веса искусственно не ограничивается обмерными правилами, то вряд ли. Со стеклом он ещё мог конкурировать, с углём - бесполезняк.

По этому поводу, вспоминается статья Алдиса Эглайса из журнала.

 

КиЯ №182, стр 65

 

Представим, что у нас есть превосходный проект 30-футового гоночного тримарана. Мысленно увеличим все его размеры в двараза в расчете получить “гоночную машину” для океанских гонок класса ORMA-60. Следовательно, длина, ширина и высота мачты увеличатся в 2 раза, площадь парусов и смоченной поверхности корпуса в - 4 раза, а вес и внутренний объем корпусов — в 8 раз. В результате силовые нагрузки на конструкцию также увеличатся в 8 раз (как и вес), а площади сечений конструкции — только в 4 раза. В итоге, сконструированный таким образом тримаран просто развалится. Чтобы этого не случилось, для увеличения размеров экстремального гоночного судна потребуются куда более прочные материалы.

Спасибо за ссылку, очень интересно.

 

И все-таки-революция.

"The   foiling revolution which revived the class has been most visible this century but the innovators of Moth history included several foiling ventures long before…"

Ну так революция, только не в материалах, а в возможности обойти правила и в разработке способов управления лодкой на Т-образных крыльях. 

 

Если 30 кг шверботы и были, то вряд ли они были способны выдержать хоть какое то волнение даже на речке, значит и ветер, а без ветра какая скорость.

 

На картинке "30-кг швертбот из фанеры на речке". Это лодки из Австралии и Новой Зеландии, там с речками проблемы, зато с сильным ветром - нет.

 

Их (Скоу) еще до войны Алексеев на Волге строил, а там о крыльях речь не шла. 

Ростислав Алексеев скоу не строил, его швертботы класса Р были совсем не скоу. Хотя кое кто на Волге их имел, и М-ки после войны были скоу-образные.

 

Хотя теория уже была понятна, конструктивные решения тоже были.

Самолеты летали во всю.

 

 

С теорией как раз и были и есть проблемы. Самолеты не годятся. См. прилагаемую статью.

 

Крылатый океанский тримаран француз этот знаменитый так и не смог построить пока уголь не появился. Он не выдерживал ускорения на волнении - ломался. 

 

У  "крылатого парусного тримаран" главная проблема была и остается совсем не с прочностью, а с устойчивым движением в широком диапазоне ветра и волн. Если это обеспечить, то ударов не будет, а если будут удары, то никакой уголь не спасет. Гидроптер - это результат десятков лет французских исследований динамики таких судов и эволюции, роль новых материалов тут невелика. Разве что в части снижении стоимости.

 

А сейчас Эглайс построил круизный крылатый катамаран.

 

 

Что касается Эглайса, то у его тримаранов крылья вспомогательные. Судя по видео, они даже не могут полностью справиться с кренящим моментом. А круизные крылатые катамараны заканчивают как на картинке.

 

Относительный модуль упругости и прочности имеет решающее значение.

 

 

Из дерева, алюминия и титана можно не хуже соорудить. Но дороже и трудозатрат больше.

Хороший разговор философско-сопроматический.

 

Есть разница между конструкцией работающей на сжатие и на изгиб.

У всех конструкционных материалов прочность на сжатие избыточна в обычной конструкции. И всегда можно толстую мачту заменить тонкой с большим количеством краспиц.

Критичной для стойки (мачты) является упругость. Из более жесткого материала краспиц надо меньше. И в этом случае выигрыш в весе небольшой. Картинки в книжках об эквивалентных

мачтах из разных материалов касаются одного конструктива мачт (одинакового количества краспиц).

Другое дело, хороший материал позволяет вообще отказаться от стойки и заменить ее балкой (те конструкцией работающей на изгиб) и тут можно получить выигрыш и в весе и простоте и цене.

 

Если конструкция исходно работает на изгиб (балка тримарана), то увы, здесь самое выгодное это ферма. А ферма из хорошего материала намного легче чем из плохого. Заменить ферму стойкой

можно (растяжки через мачту). Но это всегда будет еще тяжелее. Хороший материал всегда легче .Выигрыш может быть существенным или нет.

 

Для того чтобы бороться с неустойчивостью надо эту неустойчивость получить - выйти на крыло и хоть сколько-то долго ехать. Мотор первичен - руль вторичен. Нет хода - нет неустойчивости.

Ход это вес; вес это прочность; прочность это хороший материал.

 

Неустойчивость - свойство самой конструкции. Автоколебания возникают без явного внешнего воздействия поэтому они и автоколебания. Более-менее успешная борьба с ними шла еще до волн, на тихой воде.

Уже потом начались проблемы с прочностью на волне. Хода было мало чтобы подняться высоко и все время так идти. Энерговооруженности нехватало.  А когда опускались, то ломались.

 

Статья даже с моим, извините, английским очень интересная и классический образец научного труда. Сначала экспериментально сделаем работающую конструкцию. Потом ее исследуем

и поймем почему она работает или работает не очень хорошо.

Говорю, есть о чем поговорить.

Сообщение отредактировал BUNA: 08 августа 2015 - 01:45

Статья неплохая, но, как бы, излишне теоретична. То, что любое судно принципиально неустойчиво по рысканию известно было ещё в позапрошлом веке. И вряд ли этот факт изменится в исторически обозримый период. Для судна на крыльях гораздо актуальнее устойчивость по дифференту-осадке, теоретически вроде бы на гладкой воде обеспечивающаяся (могущая обеспечиться) автоматически. На практике, однако, всё упирается в волны, в буквальном и фигуральном смыслах. Можно сколько угодно пытаться совершенствовать конструкцию в надежде повысить её устойчивость, с учётом всех степеней свободы, но будет скорость, и будет волна, или резкий порыв ветра, которые все эти расчёты похерят. Согласен, что проблема устойчивости движения становиться актуальной только после того, как перестаёт быть проблемой выход на крылья. Ранние конструкции, из "традиционных" материалов, в основном боролись именно с проблемой выхода на режим, и уже это было на грани их прочностных возможностей.

По поводу олимпийских перспектив класса типа Moth - в середине июля видел такую лодку на ходу перед ЭШВСМ "Хлебниково", поэтому можно считать, что перспектива есть и не маленькая - в ШэВике просто так лодки не закупают. Что касается впечатлений - ветер неслабый, водичка хотя и теплая, но все равно не очень и этот бедный спортсмен-одиночка на нем киляется. Выходит на крыло - проезжает - смена галса - спуск с крыла - оверкиль. За ним ходит моторка, которая его каждый раз поднимает. Вопрос. Нафиг кому нужна яхта, за каждой из которых нужно по катеру цеплять?

Что касается впечатлений - ветер неслабый, водичка хотя и теплая, но все равно не очень и этот бедный спортсмен-одиночка на нем киляется. Выходит на крыло - проезжает - смена галса - спуск с крыла - оверкиль. За ним ходит моторка, которая его каждый раз поднимает. Вопрос. Нафиг кому нужна яхта, за каждой из которых нужно по катеру цеплять?

А я видел, как это делают финны. Так некоторые умудрялись поворачивать, не падая с крыла.

Видимо, температура воды способствовала прогрессу в умениях...