Формоза - 41' - истинный круизер дальнобойщик.

Это ж сколько энергии уходит на преодоление такого сопротивления воды, эту энергию, да в мирных целях

Это ж сколько энергии уходит на преодоление такого сопротивления воды, эту энергию, да в мирных целях

У нашей Формозы, как я уже писал, расход дизтоплива, то бишь энергии,  на спокойной воде = 2,7 л/ч. 

Естественно -  объем и масса подводной части  Формозы вызывают значительно большее сопротивление воды, чем плоские днища и узкие кили современных лодок.  

Однако...

В прошлом году мы стояли, на отдыхе, борт о борт с нашими друзьями ходящими на 30-футовом  "устаревшем"  гончаке с классическими IOR(овскими) обводами. Насколько я помню, дизель их лодки не более 16 лошадей, а водоизмещение около  трёх с половиной тонн. Расход топлива соответственно,  не более 2-х литров/ч.

При единовременном старте из бухты, по ровной воде, они легко и непринужденно ушли вперёд получив фору в 250 - 300 метров, в то время как мы всё ещё набирали ход.  Но когда наши 40 лошадей разогнали, таки, наши 13 тонн до 7 узлов, мы начали догонять наших "гонщиков", ибо их табун в 16 лошадей не мог тащить их лодку  более 6 узлов в час.  По ровной воде. 

Когда же мы вышли из бухты и вода перестала быть "ровной", наши  друзья сразу потеряли не менее чем пол-узла хода,  ибо их легкая лодка начала заезжать на невысокие 0,3 - 0,5 метров, волны, а затем съезжать с них, периодически тыкаясь носом (форштевнем) в подошву очередной волны...  

Пока наши друзья исполняли  попутную "джигу"*,  наш кэч легко и непринуждённо резал форштевнем волновую рябь ничуть не теряя скорости... 

Я не силён в теории водоизмещающего плавания, я всего лишь практик и  могу только предполагать, что легкость и непринуждённость преодоления описанных выше волн, есть следствие инерции массы и объёма...   То, что для "плоскодонной" лодки стало волной, для Формозы-41' осталось легкой рябью никак не повлиявшей на характер движения в тихую гавань яхт-клуба.

Но вот что ещё интересно:  как-то, возвращаясь из дальнего похода мы догнали наших друзей стартовавших на два часа раньше, а затем мы помогали им швартоваться, ибо они пришли на три часа позже нас.  То есть они находились в пути на 5 часов дольше чем мы и все эти пять часов жгли соляру...  

Возможно, если учесть все факторы сопутствующие движению в открытом море,  меньшее потребление топлива маломощным двигателем на легкой лодке, в итоге окажется не столь уж и значительным, чем может показаться на первый, поверхностный взгляд.

Хотел я сегодня продолжить разбор недостатков длинного киля, а именно:  при расположении лодки лагом (бортом) к волне,  но сделаю это в следующий раз.  Устал.

Но спасибо коллеге Vittal(у) за  тему.  И хотя не думаю, что я смог исчерпывающее ответить, тем не менее, полагаю, есть над чем поразмышлять ...

Продолжу.

--------------------------------------------------------------------

* Джига - ирландский народный  пляс характерный невысокими, но постоянными подскоками...

Итак, продолжу публиковать свои наблюдения отрицательного поведения длинокилевой лодки, когда она по какой либо причине оказывается лагом к волне.

Будучи начинающим парусником я, как вероятно и многие другие, не раз читал,  что положение судна лагом (бортом) к волне - плохо.  При штормовых условиях велика вероятность запредельного крена и опрокидывания.

Читать то я читал,  но до того как начал ходить на Формозе,  всё это оставалось для меня всего лишь словами.  Более того, когда мы с сыном ходили на "Тропиксе"  (Peterson - 33') на Филиппины  и пару раз попали  в неслабую "дуйку",   наш Peterson показал себя очень остойчивой лодкой.  Даже когда мы, при попутном шторме,  оказались на самом гребне пятиметровой волны и потеряли управление из-за того,  что перо руля оказалось в воздухе, в следствии чего  лодка крутнулась в неком подобии брочинга  и оказалась лагом к волне,  никакого экстримального крена не произошло.  

Позже, я ради сокращения  пути, если волна не превышала 2 - 2,5 метра,  уверенно шёл  лагом к волне пренебрегая  вполне приемлемой бортовой качкой.  Но это было на "Тропиксе",  который при 10 метрах длины имел 3.2 метра ширины на миделе и глубокий (1.8м), но короткий киль массой 50% от общего водоизмещения.  Тропикс просто всплывал  на волну и пропускал её под собою.  Давление гребня волны на боковую поверхность киля полностью компенсировалось шириной корпуса и тяжёлым, свинцовым балластом киля.

Совсем иначе, при равных волновых  условиях,  ведёт себя  Формоза.  Оказавшись лагом к 2-х метровой волне она начинает  раскачиваться с борта на борт и делает это достаточно стремительно.

Почему?

Что же там, под водой, происходит такого, что 13 тонную лодку колбасит словно неваляшку?

А вот что:

   Длинокилевая яхта, также как и любая другая,  под-всплывает на волну, а затем гребень волны давит на всю площадь длинного киля, из-за чего киль движется вместе с гребнем вперёд и вверх, в то время как надводный борт валится на волну,то есть  валится ей навстречу. Затем гребень волны проскакивает, таки, под килем, который тут же, под воздействием собственного веса ( 4+ тонны)  возвращается в вертикальное положение из-за чего   надводная часть также стремительно выравнивается  и даже, вероятно из-за инерции,  валится на другой борт, хотя и не так сильно. Но всё это происходит на относительно короткой амплитуде и резко. Существенно резко.  Очень неприятные ощущения и огромная нагрузка на такелаж и мачты. Внутри каюты срываются с места  тяжёлые предметы. ( У меня чуть не улетели в трюм аккумуляторы )

Впрочем, при такой резкой бортовой качке можно и с палубы улететь... 

Вывод: длинно-килевые яхты не любят  бортовую волну.  Хотя, при правильной подготовке они и не утонут,  даже совершив переворот на 360 градусов, но вообразите, как будет выглядеть каюта после такого кульбита и где, и в каком состоянии будете вы и члены вашего экипажа ?...

Вот такой, достаточно серьёзный недостаток длинного киля.

Продолжу.

Существенное пояснение:  бортовая качка описана при ходе на моторе, без парусов.  С парусами,  возможно, будет иначе...

Интересный анализ, очень информативный, спасибо. Такой же анализ под парусами прочесть будет отлично.

Ходил на длиннокилевом шлюпе, при волне не более 2 метров, лодка "стояла" и качки почти не ощущалось, Формоза, по моим представлениям, должна ещё устойчивей быть, так что ждём

Интересный анализ, очень информативный, спасибо. Такой же анализ под парусами прочесть будет отлично.

Ходил на длиннокилевом шлюпе, при волне не более 2 метров, лодка "стояла" и качки почти не ощущалось, Формоза, по моим представлениям, должна ещё устойчивей быть, так что ждём

Под парусами ходили  мало, для детального анализа, но первые впечатления положительные и я обязательно разовью эту тему, потому как я  пишу, прежде всего, для  небогатых людей, которые мечтают о парусах,  но убеждены что это удовольствие  исключительно для миллионеров.   Вот я и хочу развеять это заблуждение.

Этим абзацем я намерен закончить перечень, обнаруженных мной, недостатков длинного киля.

Итак, третий недостаток это внутренняя (из каюты) глубина киля. По сути - трюма.  Это может показаться странным, ведь я писал, что это достоинство, позволяющее разместить дополнительный груз (емкости) во внутреннем пространстве киля.

Да, в одном случае достоинство, но в другом, например когда вы уронили в трюм важную детальку-гаечку (двигатель висит прямо над трюмом), уронили  инструмент, или очки...  Или просто не терпите, когда в трюме плюхается хотя бы пол-стакана воды, которую не может засосать помпа,  то вам придётся вскрыв пайлы (пол в каюте) пасть ниц, на пузо,  и подобно змию, головой вниз, вытянув руку,  "нырнуть" на полкорпуса в трюм... 

Поверьте это очень неудобно даже у пирса, а в море, на качке, это просто акробатический этюд.  Хорошо, чтобы вас  во время этого действа страховали.  Меня сын придерживал за ноги. (Или я его). 

Представьте, что вы в гордом одиночестве полезли,таки, в трюм и соскользнули в него...  А там воды на полметра !!! Предположим обе помпы забились мусором и именно поэтому вы и полезли...  

Ахтунг !

Помимо того, что трюм глубок,  он ещё и узок. Не развернуться!  А там ещё, поверху, и вал проходит, который окажется у вас над головой... Примерно в районе лопаток.   Вернуть себя, грешного, из этого положения обратно в каюту, будет ой как непросто!

Вот так: глубокий трюм, будучи с одной стороны  достоинством, с другой,  оборачивается существенным неудобством.

Продолжу.

После непродолжительного отсутствия вызванного выходом на просторы залива Петра Великого, вспомнилась ещё одна особенность длинного киля. Однажды мы стояли на якоре в небольшой, идеально защищённой от волн, бухточке с несколькими яхтами и катерами.  Так вот, когда все лодки, под  дуновениями легкого ветра,  синхронно крутились вокруг своих якорей принимая одинаковое положение относительно ветра,  мы  стояли либо носом ко входу в бухту, либо кормой. В результате такой несогласованности наша корма оказалась в непосредственной близости от кормы соседнего катера.  Я не сразу сообразил в чём дело. Мне представлялось, что две  мачты моего кэча,  по любому создают большую парусность нежели одна мачта соседних шлюпов...

А ларчик просто открывался:  в бухте  работал не только лёгкий ветер.  но и приливно-отливное течение. Естественно, что под напором массы текущей воды длинный киль принимал положение наименьшего сопротивления. То есть носом к потоку.

Думаю:  владельцам длинно-килевых лодок пригодится эта информация.

О ПАРУСАХ.

Как уже писал выше, на днях сделал, в одиночку,  небольшую вылазку "на воды", чтобы пройтись под парусами.  В одиночку - впервые в этом сезоне.   А то, ожидая погоды, застоялся у пирса. Выйдя под мотором из бухты Новик, есть у нас такая на Русском острове, и отойдя в сторонку от основного трафика любительского судоходства, приступил к постановке парусов.

Опыт хождения под парусами на  Формозе 41',  у нас очень небольшой, а в одиночку итого меньше.  Потому всё делал неспешно: вспоминая и соображая как правильно и как лучше.

Поставив лодку носом на ветер, а двигатель на малый ход, первым поставил грот, о качестве которого напишу ниже.  Несильный левентик и устойчивый, благодаря длинному килю, моторный  ход по заданному курсу, позволили вполне удовлетворительно  поставить главный парус.  Парус чуть пузырился, но оставался в диаметральной плоскости, чему способствовал выбитый "в-тугую" грота-шкот.  На постановку грота ушло не более трёх минут. Всё это время штурвал был предоставлен сам-себе. 

Время постановки грота вполне реально сократить до одной минуты. Надо лишь исправить небольшой "косячок"  с  гнездом  заправки ползунов. Делов - на "копейку".  Поставить планочку закрывающую вырез гнезда  и  три нижних ползуна лишатся возможности выпрыгивать из паза на волю. А то приходилось чуть майнать переднею шкоторину и заправлять ползун обратно в паз.

Затем я вернулся к штурвалу и оглядевшись по сторонам, приготовил к работе стаксель-шкоты. 

На постановку стакселя (на раксах) ушло не более тридцати секунд.

Снова вернушись к штурвалу, "выбил"  правый  стаксель-шкот и чуть увалился под ветер...  Заглушил двигатель и лодка, теряя ход,  двигаясь больше по инерции нежели силой ветра,  дала возможность оценить постановку двух парусов и поработать с "веревками", чтобы выставить грот и стаксель относительно друг друга. 

Словно бы нехотя, с чуть заметной кильватерной струёй,  лодка  начала двигаться в бейдевинд.  Остроту курса, точно, в градусах, я не скажу, ибо ни один электронно-навигационный прибор не включал. Если же судить по колдунчикам -  градусов 45 мы поднимались. Не шустро, но шли.  Пора было ставить мизень (бизань)...

Продолжу.

Итак - мизень (он бизань). Поднимается на бизань-мачте стоящей на кэче перед баллером руля.  Если бы бизань мачта стояла за баллером, то это было бы парусное вооружение иола.

В настоящий момент, мера моего понимания роли мизеня/бизани сводится к двум важным свойствам:

1) дробление общей площади парусности на части, что позволяет использовать более низкие, чем на шлюпах,  мачты и тем понизить центр парусности, заодно  повышая остойчивость судна 

2) мизень/бизань служит ветровым  подруливающим  устройством  (аэроруль) подобно хвосту самолета.

Разумеется мизень вносит свою  долю  парусной тяги в "общий котёл",  но главное его назначение  -  поддержание курсовой стабильности при движении  острыми курсами на ветер (бейдевинд). 

Более понятна роль мизеня становится, если проанализировать парусное вооружение - иол. 

Площадь иоловского мизеня совсем незначительна, для создания заметной тяги.  И  тогда возникает вопрос: а зачем он вообще нужен, если не тянет ?  Неужели только для романтического образа и красоты ? 

Конечно - нет. 

Во времена парусной тяги,  моряки-парусники  относились к  парусной оснастке  более серьёзно, чем может себе представить современный парусник-любитель.  Ведь от работы и свойств парусов напрямую зависело вернутся ли моряки домой, или пополнят список погибших в море.  Тут уж не до романтики.

Серьёзные читатели книг о парусных путешествиях не могут не знать о капитане Д. Слокаме и его гафельном шлюпе "Спрей".  И вот что интересно:  на большинстве изображений "Спрея" мы увидим вооружение - иол. Однако изначально парусное вооружение "Спрея" - гафельный шлюп.  И в море "Спрей" ушёл как шлюп.  Когда же он стал иолом ?

Напомню, тем, кто забыл:  Слокам поставил вторую мачту (бизань) вынеся её за обрез транца, то есть за корму, и превратил тем самым шлюп в иол.   А понадобилась ему вся эта возня, для того, чтобы идти против господствующих ветров в проливе Магеллана.

"Спрей" имевший длинный,  но неглубокий киль с недостаточной площадью бокового сопротивления,  оставаясь шлюпом с гафельным  парусом, просто не смог бы идти  против ветра...  А став иолом - смог !

Ещё один пример, но уже из современности:  практически все японские рыболовные, моторные,  шхуны имеют на корме небольшую мачту с парусом. Парус этот служит единственной цели:  удерживать судно носом на ветер, когда оно (судно) дрейфует с вытравленным плавучем якорем.

Знаменитые спасательные боты Колина Арчера - иолы.

Не менее знаменитый А. Колс - автор книги "Под парусами в шторм", писал что лично он отдаёт предпочтение иолам и, если бы гоночные комиссии не наказывали иолы слишком большим штрафным баллом, то никогда бы не отказался бы от иола...

Итак,  повторяя вопрос, что даёт двух мачтовое парусное вооружение,  мы можем уверенно отвечать: возможность ходить  в бейдевинд.  То есть против ветра.

А в чём же тогда практическая разница между кэчем и иолом ?  Какие преимущества и недостатки обнаруживает моряк-парусник сравнивая их между собой ?

У кэча мачта выше и тяжелее,  стоит перед баллером руля, то есть перед штурвалом и ограничивает обзор рулевому.   Значительно  ограничивает свободную площадь в кокпите.  Парус заметно больше, а гик поднят так, чтобы не "прилететь" в голову рулевого.

У иола мачта меньше и легче,  стоит, если не за кормой, то сдвинута в нос лишь настолько, чтобы образовалась хоть какая-то площадка для работы с парусом (подъём спуск) Она не мешает обзору и практически не занимает место в кокпите. Её гик не грозит ни "хуком справа", ни "хуком слева", не рулевому  и никому из прочих членов экипажа.  И хотя площадь паруса  меньше, (а это делает его ещё и  дешевле) но, за счет более длинного рычага (мачта же стоит дальше в корму), мизень иола создаёт достаточное давление, чтобы заносить нос лодки на ветер и лодка могла идти против ветра.  

Но есть у иола и минусы. Во-первых сама установка. Мало места для того, чтобы разнести удерживающие ванты, а ахтерштаг приходится заносить на некое подобие кормового бушприта.  Но самое неприятное, это угроза выпасть за борт при работе с парусом...  Работать на ограниченном пространстве скачущей по волнам, как норовистая лошадь, кормы ещё более опасно, чем работать на бушприте. Дело в том, что при падении с кормы человек сразу оказывается за лодкой, далеко за лодкой, очень далеко за лодкой, вне пределов видимости... всё это происходит с той же скорость с какой  Вы, читатель, прочитали и осмыслили эту строку.

Продолжу.

С фото беда, не отображается и не открывается....

Печалька.

С фото - непонятки.  Однажды начались и вот...

Я было думал, что дело в моей "дремучести"  и коллега Ruddi  ради проверки разместил свои картинки. Они какое-то  время  присутствовали в контексте, но однажды приняли точно такой вид как и эта фотка.

Занятно то, что поначалу всё грузилось нормально.  

Однако, бОльшая  досада в том, что в суете с загрузкой фото пропал абзац, который я писал более двух часов... Причём без черновика. 

Придётся всё повторить. Я имею ввиду текст.   А за фотки даже страшно браться.

Ладно. Пишем далее.  И  хочу напомнить ради чего пишу. 

Во-первых,  чтобы начинающие парусники не боялись старых, или как ныне модно говорить - "винтажных" лодок.

Во-вторых,  пытаюсь, попутно,  обратить внимание на некоторые моменты связанные с эксплуатацией, содержанием и "реставрацией"/ремонтом  парусных лодок.

Вероятно, для состоявшихся моряков-парусников мой текст покажется слишком упрощённым,  но не будем забывать, что  для начинающих, профессиональный парусный сленг ещё лишь предстоит освоить. а пока  многие вещи надо растолковывать им,  как можно проще и подробнее.   

Я остановился на том, что обратил внимание на опасность работы с парусом бизани (мизенем) на лодках вооруженных иолом.  Когда мачта стоит в непосредственной близости к транцу (обрезу кормы), велика опасность падения за борт - точнее: за корму. 

Здесь, опытные парусники могут сказать: "пристёгиваться надо".   И я полностью и категорично  согласен:  да, надо пристёгиваться!

Однако, если вы идёте в одиночку,  падение с кормы, даже если вы пристегнуты к лодке,  в 99 случаях из 100, означает гибель.  Лодка будет самостоятельно идти вперёд, а  вы будете волочиться за лодкой захлёбываясь в кильватерной струе и стремительно теряя силы в попытках подтянуться к высокому транцу.  Хорошо, если на транце есть лесенка спускающаяся до самой воды, или  ветрорулевой,   тогда  появляется  небольшой шанс забраться, таки, в лодку (????)

Падают как правило в штормовую погоду,  когда на вас куча одёжки, включая непромоканец, который будет,  при попытках подняться из воды, висеть на вас,  как огромный мешок с водой...

(Я считаю, что на страховке надо иметь два поводка. Короткий и подлиннее.  Работая на корме надо пристегиваться на короткий поводок.)

Вот так достоинства иола оттеняются смертельно опасным неудобством  и  ограничение обзора  бизанью кэча уже не кажется столь существенным. Не так уж и трудно рулевому, стоя на штурвале,  сместиться вправо/влево, чтобы глянуть что там впереди, по курсу.  На самом деле  рулевой больше смотрит на компас или GPS-картплотер.

К тому ж тяга кормового  паруса кэча реально тянет, а не только помогает  идти на ветер. 

Но ещё одно достоинство кэча это возможность поставить вместо грота ещё один стаксель. 

Оно вполне оправдано - стаксельное вооружение двухмачтовых лодок  и, по отзывам специалистов, если и уступает вооружению грот - стаксель, то столь незначительно, что можно  пренебречь  малой толикой тяги,  ради безопасности (отсутствие  низко-летающего гика грота) и  возможности использовать, для рифления  паруса,  стандартной стаксельной  закрутки. 

Думаю все согласятся, что уменьшение площади паруса закруткой,  не выходя из кокпита это очень существенный плюс  для морского бродяги.

На иоле, конечно, тоже  можно так, но стаксель  будет значительно ниже,  меньше и будет  мешать рулевому... 

Продолжу.

Итак, двхмачтовое вооружение парусной лодки позволяет ставить последовательно две больших генуи на закрутках  неся, к тому же, на бизани мизень.

У небезызвестного Дика  Картера есть вполне успешный проект - Luna 50'.  Если он и не обрёл широкой популярности, то лишь из-за консервативности моряков-парусников  не склонных менять привычное на необычное. Ходовые же качества стаксельного вооружения уже не единожды доказывали свою состоятельность.

Рекомендую к чтению очень интересную и обоснованную статью о стаксельном вооружении, которую написал Александр Морозов (Стаксельное вооружение. Баланс интересов).

Но вернёмся, однако, к моему опыту и тому моменту, когда я написал: "пора было ставить мизень". (см. абзац от 10 июля 2019.)

Естественно мизень был поставлен.  И я даже не пристёгивался хоть и был один на лодке.  Но море было спокойным и ветра было почти достаточно, для такой тяжелой, без малого 13 тонн, лодки.  Лодка шла под гротом и стакселем на ветер  без всяких усилий, рысканий и скачков.  После того как бизань украсилась парусом, лодка пошла чуть острее и чуть быстрее.   Впереди, на банке, скучилась рыболовная группа  из нескольких катеров и парусных яхт.  Я прошёл мимо них и решил повернуть обратно через оверштаг,  но  чёй-т закопошился со шкотами, потерял скорость и устойчиво встал в левентик..  Стаксель и грот приняли классическое, для дрейфа, положение, а про мизень я, в тот момент, вообще забыл.

Покрутив (в пустой надежде) штурвалом, я бормача всякие непечатные слова, запустил двигатель и пересёк линию ветра довёдя, таки, поворот оверштаг до конца.  (А  что ? Разве не для таких случаев существует вспомогательный двигатель ?... )

Когда ветер оказался справа, а курс стал галфиндом, я заглушил двигатель,  потравил шкоты и очень резво "побежал" домой.

Рыболовы служили точкой отсчёта (на глазок) с какой скоростью мы удалялись от них.

Понятно, что все мы склонны завышать скорость наших, нежно любимых, лодок.  Я не исключение.  Посему скажу, что на галфинде мы уверенно бежали 6 узлов.  Я напевал что-то под бульканье кильватерной струи и блаженно лыбился разглядывая пенные разводы за кормой...

А теперь собственно о тех парусах, что стоят на моих мачтах.  Впереди стоит неплохой, практически в мой размерчик,  стаксель,  а вот роль грота и мизеня исполняют:  обрезанная по задней ( и нижней) шкоторине генуя №2 (она плотнее, что и решило её участь), а мизенем я назначил обрезанный по нижней шкоторине стаксель с какой- то 25-футовой лодки.  Было видно, что этот стаксель уже перешивали и мне было не очень жаль подрезать его в нужный мне размер.

Представляю скепсис опытных, просолённых до темечка,  "seawolf-ов"...

Каюсь и стыжусь,  но что делать?,  коль грота и мизеня, секондхэндовских и  нужного мне размера я не нашёл.

Мачты то  на лодке стоят  не родные (зато "люминевые"), а заказать новые, оригинального кроя  паруса,  я, пока,  не могу себе позволить.

Так что "оставим ненужные споры" и будем говорить о том, что имеем.

Признаюсь честно:  ставилась задача,  хоть как-то "одеть"  мачты и приступить к "покатушкам",  пологая, что наивным,  сухопутным туристам вряд ли удастся усмотреть некоторые странности и особенности парусного кроя. Например: отсутствие латкарманов,  рифовых полок и явно выраженную вогнутость задних шкоторин...  Уверен:  туристы и слов то таких не ведают. Ведь для них главное, что паруса стоят и пучатся, лодка едет... фотосессия  идёт своим чередом.  Все довольны...

Разумеется паруса резались не абы как,  а "грот" из генуи мне подшивал, скептически поглядывая на меня, сам капитан Попович.

Но дело сделано и лодка ходит.  Именно под этим  "самокроем"  и "самошивом"...   И, к моему удивлению, не так уж и плохо, как я ожидал.  Что вновь заставило меня углубиться в поиски описаний парусных  форм и  вариантов...

Продолжу. 

Состояние парусов имеет значение для "гонщиков", когда борьба за метры, для круизера это будет иметь значение когда на борту больной, а до врача 100 миль и тогда 20 или 25 часов хода критично....а в остальном идём 5 или 5,5 узла без разницы

К сожалению не достаточно опыта хождения на разных парусах, что бы сказать сколько процентов даёт "правильный" парус. Но значимой разницы (для круиза) не замечал. Ходить можно на всём, главное ходить

А из левентика выходить проще выносом бизани на ветер с постановкой руля в нужную сторону, крутится, как волчок

Согласен с уважаемым коллегой Vittal, что паруса с аэродинамическим профилем стремящимся к идеалу -головная "боль" гонщиков, рубящихся за доли секунд и метров.

И совсем другой расклад у тех, кто ходит далеко и много, или просто в своё удовольствие....

Давно прошли те времена, когда дизайнеры стремились сконструировать универсальную лодку, так называемые R&C (райсер - круизёр).

  Одним из представителей этой породы был мой Tropics (Peterson 33).  Проект, американца Дуга Петерсона, созданный в конце 70-х годов, 20-го века, под правила IOR  был настолько удачен, в тогдашнем понимании, что  есть хорошая лодка,  что лицензию на его строительство  приобрели Англия, Канада, Австралия, Япония, Италия, Польша, и Южная Корея... 

И действительно,  о "Тропиксе", на котором мы с сыном сходили на Филиппины и обратно, у меня самые теплые воспоминания и единственной причиной по которой он был продан стало моё желание приобрести лодку больших размерений.

Понятно, что Формоза-41 это сугубо круизная, всепогодная лодка лодка с классическими клиперными обводами вовсе не предназначенная  для гонок.  Зато, она способна ходить  под самыми разными парусами, в самых разных вариантах парусного вооружения.

А какие варианты мы знаем?  Помимо прямого паруса русских лодий и викинговых драккаров ?  Кажется этот парус называется - "брифок".    Если ошибаюсь, пожалуйста, поправьте меня.

Разрезной фок шестивёсельных ялов это, пожалуй,  тот же брифок однажды лопнувший сверху вниз и тем не менее  не потерявший способности тянуть лодку вперёд.  Более того, разрезной фок уже способен тянуть лодку против ветра.

Рейковый (рыбацкий) парус ныне  можно увидеть на очень неказистых, внешне, лодочках начального обучения (класс - "Оптимист").  Они есть в нашем клубе и одно удовольствие наблюдать как они носятся в свежий ветер, во всех направлениях.  Словно -  мотыльки над водой.

Гафельные паруса .  Такими парусами вооружена знаменитая "Чава" Андрея Поповича и многолетняя УСПЕШНАЯ история его походов,  говорит сама за себя.

Парусное вооружение джонки.  Не ходил.  Но нет оснований не верить, тем парусникам кто имеет такой опыт и написавшим, что  лодки вооруженные "джонкой"  могут идти очень остро к ветру с неплохой скоростью...

Дельтавидные паруса Полинезии, названные Чеславом Морхаем - "гафельный цветок".

Как видим, форм парусного вооружения немало и всё работает,  как сработали и мои перешитые паруса.

Отсюда вывод открывающий для новичков парусного мира возможности сделать первый шаг не особо считаясь с новомодными и крайне дорогостоящими тенденциями развития плёночных парусов на гоночных лодках.

 Проводя параллели с автомиром можно сказать, что дом на колёсах более удобен для путешествий  нежели автомобиль Формулы 1...

Продолжу.

Прошедшие дни провёл на воде. В разных ветровых условиях.  Лодка проявила себя и как  ходок и как дом на воде.  Я очень доволен.

Да, ладно "разные ветровые", всю неделю почти штилевая, даже до 10 м/с не доходило

Верю должно было быть комфортно и приятно....

Да, ладно "разные ветровые", всю неделю почти штилевая, даже до 10 м/с не доходило

Верю должно было быть комфортно и приятно....

Коллега Vittal.  Вижу Вы в курсе местных условий...

Верно:  до штормовых не доходило.

Разные ветровые условия -  именно:  от  штиля  до свежего.   

Например:  27 июля, накануне дня ВМФ,  с друзьями и их боевыми подругами вышли отдохнуть, корабли посмотреть и себя показать.  Сначала, моторным ходом, по штилю,  зашли в б. Рында - "накатить"  за праздник,  искупаться, свежим воздухом подышать...  После обеда  потянуло с юга, юго-запада. Так как на борту  было два   капитана-парусника,  вялое сопротивление  жен и  прочих эпикурейцев,  было безжалостно подавлено и  озвучен дальнейший план: с якоря сниматься,  ставить все паруса и идти смотреть корабли.

Не скажу какой силы был ветерок, но на галфинде, очень неплохо стали подниматься на запад, чуть сваливаясь   к  Песчаному,  (Средняя скорость = 5,5 - 6 узла...).  Так как ни одного, даже самого малого "барашка",  лично мной не наблюдалось,  могу предположить ветер 4 - 5 м/с. 

Поднявшись повыше, повернули и пошли  бакштагом на север, северо-восток, к параду.  Благо, генеральная репетиция, должна была вот вот закончиться. По тактильным ощущениям ветер вообще "скис",  но мы то знаем, что на попутных курсах лодка плывет в ветровом потоке подобно воздушному шару с тем лишь отличием, что сопротивление воды значительно выше чем воздуха...  Скорость на бакштаге была 5 - 5,5 узла.

Пройдя по восточной стороне вдоль строя кораблей  и обойдя по носу  флагмана,  повернули  и пошли  в бейдевинд по западной стороне  парада...  Скорость  поднялась до 6 - 6,5 узлов с ускорением до 7 уз., на порывах.

Лодка на всех курсах шла как по рельсам.  Гости спокойно отдыхали.   Дамы вели беседы. Без ора, в пол-голоса.  Мужчины вкушали.  Товарищ - капитан 30-футовой Ямахи-спорт -  ловил кайф и  не  хотел отходить от штурвала.  Никакого напряга. Никакой суеты.  На бейдевинде - небольшой крен без раскачки.  Хороший парусный ход и хороший отдых. 

У Елены, когда  "южняк" опять "скис", что объясняется влиянием  берега и соответствовало прогнозу - по времени  около 19 - 00  -  скорость лодки  упала до 3 - 3,5 узлов, с тенденцией к ещё большому замедлению, так идти надо было круче крутого.  Мы не стали "изображать" лавировку,  спустили паруса и по Новику чисто  отмоторились...  вплоть до пирса.  Пока моторились, я собрал паруса.  

Как ныне модно выражаться:  "всё по фэншую"...

Что касается "разных ветровых условий" - просто  неверно выразился.  Правильней было бы сказать: " на всех курсах относительно ветра"...