Хотя, если разобраться сертификация машин, долгий и дорогой процес, в конечном итоге сводится к разбиванию машины на скорости 64 км.ч. о сминаемый барьер с 40 процентным перекрытием. А если на 130 и об бетон ?
Сертификация автомобилей -- это такие пухлые сборники по каждому виду... лобовые, защита пешеходов, интерьер... тормозные качестве, включая усталостные... и т.д. и т.п.. Они появились из анализа статистики, потому "130 и о бетон" -- не актуально, ограничение скорости есть. Хотя многие производители заботятся не только об удовлетворении сертификационных требований и популярных "независимых" методик, а реально работают с безопасностью (пионер -- Daimler AG, намного позже Volvo построили на этом многое, сейчас немцы и те же Volvo всерьёз работают)... впрочем, кое-кто (французы) досконально освоили именно "независимые" методики
В тех случаях, когда "130 и об бетон" реальны, например, в гонках, то принимают меры (каркасы безопасности в "кузовных" классах, углепластиковые энергопоглощающие элементы в "формулах" и т.п.), и эти меры весьма эффективны.
Собственно, речь идёт именно о бюджетах разработки и возможностях -- в автомобилестроении всё это на недостижимой высоте. Те же виртуальные разрушающие методики начали применять ещё в конце 70-х, через 10 лет работали с суперкомпьютерами по теме почти все крупные производители... масштабы лабораторных испытаний беспрецедентные... в общем, тут всё серьёзно.
А вот над "правилами надзора и постройки" малых судов специалисты-"прочнисты" из автомобилестроения подло хихикают со словами "ну, если ничего больше нет -- ориентируйся, конечно... но имей в виду, что к реальности это не имеет отношения".
Да и все системы стабилизации и пр. тоже ведь присутствуют не на каждой машине... У меня есть только АВС, и что, на дорогу не выезжать ??? А на предыдущей машине и её не было...
Системы стабилизации и т.п. сегодня уже скорее норма, даже на недорогие машины можно заказать, на средних по цене -- уже обязательное оснащение. Самое интересное, что подобные системы (а на более дорогих -- более сложные и совершенные, вплоть до распространения "ночных камер" и активных радарных станций) -- это серийные устройства, хорошо доведённые и достаточно умеренные по цене. Т.е. это норма.
Вопрос был поставлен и были найдены решения. В лодкостроении вопрос часто вообще не ставится! Есть подозрение, что с минимальной нагрузкой (1/4 запаса топлива и рулевой) многие прогулочные суда не пройдут даже в требования ISO по управляемости с СУ даже не максимально доступной для данной модели мощности И -- никаких систем... скажем, "автоматического уменьшения дифферента и сброса оборотов на входе в циркуляцию".
Вы вот показали видео с рыбчегом 5-метровым под 90л.с.... и представьте, что кто то попытается проделать то, что там увидел, но с одним рулевым в лодке и без того, что бы "прижать нос"...
На наших гонках лодки переворачиваются регулярно, и зачастую на скорости "за 100". В основном пилоты отделываются ушибами, гематомами. В этом году в Риге в первый раз пилот пострадал достаточно серьезно, до реанимаци...
УИМ, скажем так, относится к вопросам безопасности несколько своеобразно... испытания систем безопасности за рамками их интересов. Нет денег. Требования какие-никакие есть, но... нет планомерной работы по совершенствованию конструкций именно с точки зрения безопасности. Если правильно помню, только на больших катамаранах есть именно система (от подачи воздуха в шлемы до лючков на нижней поверхности моста и прочной капсулы обитаемого объёма).
Ну и переворот от чрезмерного крена сильно отличается от переворота после "расколбаса". На этот "расколбас" очень редко кто испытывает лодки... многие массовые проекты страдают, самозатухающие нестабильности -- редкость. А если спровоцировать неумелым управлением?! Гонщики хоть какой-то опыт набирают.
По поводу управляемости старой "Донзи" и нового "Гидролифта" - соглашусь полностью. Ни чего нового не появилось...
Ибо нет стимула. Все хотят быстро ходить по прямой и, скорее, в тепличных условиях. Когда реальность отличается от этого -- начинаются проблемы. Впрочем, часто проблемы есть и в тепличных условиях, ибо слишком много мощности и слишком мало доводки.
В том же автомобиле и мотостроении вопросы управляемости стали одним из маркетинговых направлений -- итальянские мотоциклы уступали в мощности японским, но на закрученных дорожках рвали их в клочья... те же массовые автомобили в 80-е стали ездить неплохо, а в 90-е -- очень хорошо (Ford Ka первой модели -- супер!), работа идёт до сих пор, и в процессе доводки прототипы и предсерийные партии наматывают на испытаниях управляемости много сотен часов... т.е. сформулирована проблема-проведена работа-выработаны решения.
Самое интересное: продать что-то отличающееся от типового плоско-килеватого (и слишком "толстого"!) корпуса очень непросто. Несмотря на все проблемы таких корпусов! Улучшения в 95% ищут во второстепенных, часто декоративных, элементах. Привести же гидродинамику к очень простому теоретическому идеалу (ЦТ позади ЦД, достаточная продольная и поперечная стабилизация) -- не спешат, очень часто не понимают вообще о чём речь. Откуда возьмутся улучшения? Что нового будет?!
У нас многие пилоты, особенно в "старших" классах, категорически не приемлют рулевую гидравлику, и пользуются тросовым управлением.
Машинки со слишком большим передаточным отношением ("медленные") и "невозвратные", т.е. без обратной связи по усилию?