Сообщений в теме: 879

[РоманК]

Приглашаю специалистов в области проектирования, производства и эксплуатации СВП различных классов, принять участие в обсуждении данной темы на форуме. Основная задача этого раздела является аргументированный обмен мнениями о преймуществах и недостатках различных конструкций судов, как отечественных, так и зарубежных, о перспективах рынка и проблемах рынка судов данной категории. С Уважением, Роман.

[Edi]

Я думаю все пар выпустили и теперь можно и нормально поговорить. У меня претензия только одна была- не занимайтесь рекламой. В общем то я сам виноват в нагнетании обстановки на форуме.
ИЗВИНЯЮСЬ! И ПРОШУ ВЕРНУТЬСЯ.
Заметьте, я не ронял ни тени сомнения в вашей компитенции РоманК.
Аргументировано по деталям той или иной конструкции - пожалуйста!
Ряд замечаний высказаные вами я принимаю. Это касаемо материала юбки ,действительно для более лёгкого катера чем мой, подойдет более лёгкая ткань. 450гр/м.кв. будей в самый раз с тойже фирмы ,что я указывал раньше.
Касаемо предпочтения жесткого корпуса я не отступлю,но это мое личное мнение.
Касаемо конструкции юбки на моем варианте катера-она будет двух секционная , левая секция нагнетаеться левым вентилятором ,правая правым.Это чтото вроде двух подушек рядом . Это сложнее,но я это сделаю!Первоначально поток идет в балон, затем через отверстия в полости подушки как на SNR6.
А не так как в Проспекторе или Эксплойлере.

C уважением Эдуард.

[В.Дербин]

Приглашаю специалистов в области проектирования, производства и эксплуатации
СВП различных классов, принять участие в обсуждении данной темы на  форуме. Основная задача этого раздела является аргументированный обмен мнениями о преймуществах и недостатках различных конструкций судов, как отечественных, так и зарубежных, о перспективах рынка и проблемах рынка судов данной категории.

С Уважением,
Роман.

<{POST_SNAPBACK}>

Роман, добрый день.
С удовольствием принимаю приглашение. Надеюсь, здесь никто не будет толкаться локтями.
Интересно, сейчас рынок СВП активно развивается. В Н. Новгороде, по сообщению Сергея Приходько, почти все фирмы-производители СВП разрабатывают новые модели судов. Интерес представляют тяжелые, 11 тонные, Хивусы, но подробности не сообщаются. Интересен новый сверхлегкий 2-местный СВП для рыбаков, который разрабатывает Сергей Приходько. Он планирует поставить на это судно 25-сильную 4-тактную Хонду. Это хороший выбор. Я давно имею разные хондовские двигатели. Все они работают безотказно и неприхотливы. Это важно для СВП, который используется в пустынных и отдаленных местностях. Но как Сергей получит грузоподъемность для двух человек при очень малых размерах судна? Может быть, за счет повышения давления в подушке? Я этот вопрос задаю ему в очередном письме. Фирма Пласт строит новый Пегас с москвичевским двигателем. Такое судно я бы не купил из-за двигателя. Для тяжелой работы на СВП этот двигатель будет иметь малый ресурс, а надежность?
С уважением, В. Дербин

[РоманК]

Основная проблеммы сдерживания роста рынка СВП - высокий уровень цен стоимость обслуживания и ремонта. В США аэрбоуты намного популярнее СВП по той причине, что в основе конструкции все же заложен простой, как валенок, водоизмещающий корпус алюминевый или нержавеющий, вес которого, не имеет столь критического значения, как вес корпуса СВП, со всеми вытекающими. По статистике, во Флориде (США) на каждые проданных 5 аэрбоутов приходится реализация лишь 1 судна на воздушной подушке.

[Edi]

Основная проблеммы сдерживания роста рынка СВП - высокий уровень цен  стоимость обслуживания и ремонта. В США аэрбоуты намного популярнее СВП по той причине, что в основе конструкции все же заложен простой, как валенок, водоизмещающий корпус алюминевый или нержавеющий, вес которого, не имеет столь критического значения, как вес корпуса СВП, со всеми вытекающими.  По статистике,  во Флориде (США) на каждые проданных 5 аэроботов приходится реализация лишь 1 судна на воздушной подушке.

<{POST_SNAPBACK}>

Да еще добавлю к тому-же у них бензин "регуляр", это тоже что наш "95" но стоит на наши деньги 13 рублей 40 копеек (штат Флорида) , по-этому и мощности в 200-350 лошадей кормить им не сложно.

[В.Дербин]

Основная проблеммы сдерживания роста рынка СВП - высокий уровень цен  стоимость обслуживания и ремонта. В США аэрбоуты намного популярнее СВП по той причине, что в основе конструкции все же заложен простой, как валенок, водоизмещающий корпус алюминевый или нержавеющий, вес которого, не имеет столь критического значения, как вес корпуса СВП, со всеми вытекающими.  По статистике,  во Флориде (США) на каждые проданных 5 аэрбоутов приходится реализация лишь 1 судна на воздушной подушке.

<{POST_SNAPBACK}>

Да, я с этим согласен. Еще имеет значение безопасность. Все-таки СВП менее безопасен, чем аэробот. На СВП трудно применить надежный, но тяжелый корпус, а на легком корпусе еще труднее обеспечить безопасность, либо это будет стоить больших денег. Кроме этого, СВП плохо управляются. Многим потенциальным потребителям именно это мешает купить СВП. Да еще нужно добавить психологию - СВП называют тряпичными судами, а это отталкивает многих любящих себя людей. Даже строители-самодельщики пренебрежительно называют скеговые суда надувнушками, но без тряпок ни одно СВП не может существовать.

[В.Дербин]

Хотелось бы продолжить тему о корпусах СВП. Мнения разделились. Одни предпочитают мягкие, надувные корпуса, другие - жесткие. Существуют еще и комбинированные корпуса, как на Хивусах, в которых жесткий каркас устанавливается на надувные скеги. Мне кажется, нет абсолютного преимущества ни у какого корпуса. Каждый из них лучше всего служит в определенных условиях. К таким условиям относятся размеры судна и место его эксплуатации. Поэтому при проектировании судна нужно сначала определиться с условиями эксплуатации СВП, а потом уже подбирать корпус. Например, для судов весом до 500 кг. лучшим будет надувной корпус, основное преимущество которого - малый вес. Такому судну тоже нужна хорошая плавучесть, а ее проще всего достичь применением надувного корпуса. При этом сохраняется малый вес. Для получения хорошей плавучести жесткого корпуса придется увеличивать высоту бортов, а затем и геометрические размеры, иначе судно не будет остойчивым. При этом соответственно будет увеличиваться его вес. Для сохранения грузоподъемности придется увеличивать площадь подушки, что невозможно без увеличения длины и ширины корпуса, или увеличивать давление в подушке, а для этого потребуются технические и денежные затраты. Как известно, самая лучшая конструкция - рациональная. В ней все сбалансировано - технологичность и затраты на изготовление, а также эксплуатационные параметры - надежность, безопасность, скорость, экономичность, грузоподъемность, простота в обслуживании и пр. Следует отметить, что надувные корпуса более требовательны к уходу. Нужно следить за давлением в баллонах. Оно заметно зависит от температуры окружающего воздуха и воды. Поэтому баллоны нужно периодически подкачивать или наоборот, снижать давление. Жесткие корпуса таких забот не требуют. Впрочем, централизованная подкачка баллонов с помощью электронасоса заметно упрощает управление давлением.

[РоманК]

Хотелось бы продолжить тему о корпусах СВП. Мнения разделились. Одни предпочитают мягкие, надувные  корпуса, другие - жесткие.

К СВП разработанной на основе гибкого трубного, а вовсе не надувного каркаса можно отнести продукцию компаний из НН - Аэростайер (Стрельцы), Сплав(Стрекозы), Морозова(Шмели).

Нет ясности, как устроены СВП компании Мнев(МАКВП), и канадской компании Airidetech(Impulse), увы прекратившей свое существование в прошлом году.

 

Существуют еще и комбинированные корпуса, как на Хивусах, в которых жесткий каркас устанавливается на надувные скеги. Мне кажется, нет абсолютного преимущества ни у какого корпуса. Каждый из них лучше всего служит в определенных условиях. К таким условиям относятся размеры судна и место  его эксплуатации. Поэтому при проектировании судна нужно сначала определиться с условиями эксплуатации СВП, а потом уже подбирать корпус. Например, для судов весом до 500 кг.  лучшим будет надувной корпус, основное преимущество которого - малый вес.

Не надувной, а пожалуй полу-мягкий трубный каркас, опирающейся на надувные скеги-балоны, изначально обеспечивающих высокий клириенс и запас положительной плавучести.

Все это позволяет получить высокую гибкость судна, при равномерном размазывании нагрузок, при разных средах эксплуатации.

Такому судну тоже нужна хорошая плавучесть, а ее проще всего достичь применением надувного корпуса. При этом сохраняется малый вес. Для получения хорошей плавучести жесткого корпуса придется увеличивать высоту бортов, а затем и геометрические размеры, иначе судно не будет остойчивым. При этом соответственно будет увеличиваться его вес. Для сохранения грузоподъемности придется увеличивать площадь подушки, что невозможно без увеличения длины и ширины корпуса, или  увеличивать давление в подушке, а для этого потребуются технические и денежные затраты. Как известно, самая лучшая конструкция - рациональная. В ней все сбалансировано - технологичность и затраты на изготовление, а также эксплуатационные параметры - надежность, безопасность, скорость, экономичность, грузоподъемность, простота в обслуживании и пр. Следует отметить, что надувные корпуса более требовательны к уходу. Нужно следить за давлением в баллонах. Оно заметно зависит от температуры окружающего воздуха и воды. Поэтому баллоны нужно периодически подкачивать или наоборот, снижать давление. Жесткие корпуса таких забот не требуют. Впрочем, централизованная подкачка баллонов с помощью электронасоса заметно упрощает управление давлением.

<{POST_SNAPBACK}>

[GOLF_stream]

я немного занимался подобными вещами. Вот ссылка на интересный аппарат. Основная его особенность - возможность реверса тяги при помощи поворотных сопел, как на водомётах. Позволяет эффективно тормозить и более круто разворчиваться даже без хода.

http://christyhovercraft.ru/

Сообщение отредактировал Danev: 05 февраля 2009 - 12:37

[РоманК]

Neoteric HC аппарат известный, обладающий преймуществом реверсной системы, а также рядом недостатков характерных для такого класса КВП. Внутренние разборки, кто что обещал и не выполнил, желательно не выносить на страницы данного форума. А так, милости просим, на обсуждение с конструктивной точки зрения, технических особенностей различных схем СВП, а также рядом стоящих по классу аэрбоутов.

[В.Дербин]

[quote name='GOLF_stream' date='20 Oct 2006, 09:27']
я немного занимался подобными вещами. Вот ссылка на интересный аппарат.

Уважаемый GOLF_stream, а как устроен привод сопел? От педалей или рычагом? С помощью тросов или другим способом? Можете ли более подробно описать эту систему реверса? Видели ли Вы вживую эту систему и приходилось ли управлять таким аппаратом?

[РоманК]

[quote name='В.Дербин' date='24 Oct 2006, 15:18']
[quote name='GOLF_stream' date='20 Oct 2006, 09:27']
я немного занимался подобными вещами. Вот ссылка на интересный аппарат.

Уважаемый GOLF_stream, а как устроен привод сопел? От педалей или рычагом? С помощью тросов или другим способом? Можете ли более подробно описать эту систему реверса? Видели ли Вы вживую эту систему и приходилось ли управлять таким аппаратом?

<{POST_SNAPBACK}>

[/quote]

Да вот, собственно картинки разные, в т.ч и реверсных ушей

http://www.neoterich...ection=closeups
http://www.neoterich...ction=close_ups

[GOLF_stream]

управлять самому не довелсь. Но наблюдал это живьём. Над снегом. Привод в принцыпе может быть любой - насколько хватит фантазии и средств. Можно тросам, можно гидравликой. Полезно иметь возможность независимо поворачивать каждую насадку. Тогда можно более эффективно рулиться на ходу. При полном закрытии обеих насадок получаятся тяга на реверс без реверсирования двигателя. Кроме этих насадок есть обычные воздушные рули-решётка.

[РоманК]

управлять самому не довелсь. Но наблюдал это живьём. Над снегом.
Привод в принцыпе может быть любой - насколько хватит фантазии и средств. Можно тросам, можно гидравликой. Полезно иметь возможность независимо поворачивать каждую насадку. Тогда можно более эффективно рулиться на ходу. При полном закрытии обеих насадок получаятся тяга на реверс без реверсирования двигателя.
Кроме этих насадок есть обычные воздушные рули-решётка.

<{POST_SNAPBACK}>

Валентин, вот здесь к фото реверсной системы есть краткое пояснение
http://www.neoterich...ection=closeups

Reverse Thrust Bucket.
The Hovertrek-Rescue 12-volt reverse thrust system has fly-by-wire controls and is operated by BMW motorcycle hand levers. (Part #3501).

В переводе - стоит электрическая(ие) машинка(и) на 12 вольт, приводимая(ые) в действие ручным мотоциклетным рычагом от БМВ.

[В.Дербин]

В переводе - стоит электрическая(ие) машинка(и) на 12 вольт, приводимая(ые) в действие ручным мотоциклетным рычагом от БМВ.[/color] Тема реверса довольно тяжела для легких СВП. Сопла имеют значительный вес и громоздкие, а ВИШ сложная штука и требует высоких технологий. Я бы не рискнул применить ВИШ, изготовленный умельцами из-за его невысокой надежности и даже опасности. Роман, Вы уже писали о возможности применения коробки передач с задним ходом. Это хотя и тяжелая вещь, но зато надежная. Нет ли идей применить не стандартную автомобильную коробку передач, а специальную, где всего две передачи - одна вперед, а вторая назад? Такое устройство будет легче и проще.

[Sadddd]

[quote name='В.Дербин' date='14 Nov 2006, 19:31']
Будет легче (да и проще) не намного. А что будет с винтом, если его крутануть на таких скоростях в обратку? Да и требования к муфте возрастают. Сцепление будем оставлять? А вообще, зачем малым СВП задний ход.

[В.Дербин]

[quote name='Sadddd' date='14 Nov 2006, 23:57']
[quote name='В.Дербин' date='14 Nov 2006, 19:31']
Будет легче (да и проще) не намного. А что будет с винтом, если его крутануть на таких скоростях в обратку? Да и требования к муфте возрастают. Сцепление будем оставлять? А вообще, зачем малым СВП задний ход.

Винт нужно сначала остановить и для этого требуется устройство наподобие синхронизатора в автомобильной коробке передач.
Согласен, легкие СВП могут обойтись без реверса. Я уже третий год регулярно эксплуатирую легкий СВП без реверса и вполне доволен. В любом деле нужна разумная достаточность. С другой стороны, если бы удалось установить подходящий ВИШ, соразмерный по цене со стоимостью самого СВП, я бы это сделал. Сейчас предлагают ВИШ импортного производства стоимостью 10-12 тыс. долларов, а мой СВП стоит около 20 тыс. долларов. Цена несоразмерная. По моему мнению, такие винты подходят для судов стоимостью более 40 тыс. долларов.

[Sadddd]

[quote name='В.Дербин' date='16 Nov 2006, 10:50']

Так дорого?!!! Этож для самолета. Вы уже не хотите "низенько летать"? Не лучше ли винты от «Woodcomp» с электроприводом (к тому же и в Чехию за ними сгонять приятно). А вообще, какие проблемы хотите устранить установкой ВИШ?

[В.Дербин]

[quote name='Sadddd' date='16 Nov 2006, 16:32']
[quote name='В.Дербин' date='16 Nov 2006, 10:50']

Так дорого?!!! Этож для самолета. Вы уже не хотите "низенько летать"? Не лучше ли винты от «Woodcomp» с электроприводом (к тому же и в Чехию за ними сгонять приятно). А вообще, какие проблемы хотите устранить установкой ВИШ?

К сожалению, я не знаю винты "Woodcomp". Не могли бы Вы в двух словах написать о них? Я надеюсь получить с помощью ВИШ регулируемую тягу в зависимости от условий движения. Но, честно говоря, пока не очень хорошо представляю как поведет себя ВИШ на СВП, не пробовал. Хотя на аэроботы американского производства, которые предлагает ТехноСпортЦентр в С. Петербурге, могут быть поставлены ВИШ стоимостью 12 тыс. долларов. Со слов директора этой интересной организации ВИШ существенно помогает управлению аэроботом в разных ситуациях, например, при начале движения, при торможении и даже дает задний ход. СВП тоже движется с помощью винта. Что касается стоимости ВИШ, то он того стоит. А чем отличается простейший самолет от СВП? Корпус тоже из труб, обтянутых тканью. Двигатель такой же. Удорожает такой самолет только авиационная сертификация, да дублирование важнейших систем. Но на моем СВП тоже стоит авиационный двигатель Ротакс 582 с двумя карбюраторами, с дублированным зажиганием и парными свечами на каждый цилиндр. Правда, он не сертифицирован для авиации.

[Sadddd]

[quote name='В.Дербин' date='16 Nov 2006, 10:50']

Ну-у-у. Таких винтов достаточно много. Поисковик – слово – найти …. Прямые ссылки - реклама.
Вопрос в другом был: «А вообще, какие проблемы хотите устранить установкой ВИШ?».
«Я надеюсь получить с помощью ВИШ регулируемую тягу в зависимости от условий движения». Т.е. на первый план выходит вопрос дефиренцированного распределения объема воздуха от винта (на малых оборотах не летает) или «развязать» прямую зависимость тяги от оборотов двигателя (управляемость)? Вопрос эксплуатации действующих моделей. И Вы, как владелец одной из них, окажете неоценимую помощь, описав свои пожелания и замечания (все вышесказанное естественно касается «одновинтовых» СВП).
Вопрос надежности отдельных узлов и агрегатов – отдельная тема.
Вопрос об отличии СВП от самолета – вообще не тема.

[В.Дербин]

[quote name='Sadddd' date='16 Nov 2006, 21:32']
[quote name='В.Дербин' date='16 Nov 2006, 10:50']

Ну-у-у. Таких винтов достаточно много. Поисковик – слово – найти …. Прямые ссылки - реклама.
Вопрос в другом был: «А вообще, какие проблемы хотите устранить установкой ВИШ?».

Вообще-то я хотел прочитать на форуме Ваше мнение о винтах с электроприводом, так как Вы на них ссылаетесь, а Вы меня послали искать.
От ВИШ я рассчитываю получить некоторые преимущества при работе винта в разных режимах. В первую очередь, это торможение и задний ход. Хотя, задний ход на одновинтовом СВП возможен только в водоизмещающем режиме и нужно думать о попутной волне, которая настигнет корму СВП при интенсивном торможении и при переходе на задний ход. Волна может даже залить винт, что неминуемо приведет к его повреждению. Поэтому придется принимать специальные меры – ставить какие-то щитки и пр. Проблема попутной волны, способной попасть в винт при резком снижении оборотов, досаждает строителям аэроботов. Мой знакомый построил аэробот и сломал винт именно попутной волной. Другое ожидаемое преимущество – это изменение шага винта при боковом скольжении судна. При поворотах СВП часто попадает в режим бокового скольжения. Обороты винта возрастают, а скорость судна в желаемом направлении движения уменьшается. Если при боковом скольжении судно приближается к препятствию, есть два способа избежать столкновения. Первый – уменьшить обороты двигателя и судно присядет на поверхность, что уменьшит или даже прекратит скольжение и улучшит управляемость. Второй – увеличить обороты двигателя и за счет тяги винта уйти от препятствия вперед. Я использую оба способа в зависимости от обстоятельств, но второй способ более сложный и рискованный. Я предполагаю, что ВИШ поможет более эффективно использовать второй способ. Третье преимущество ВИШ может быть в увеличении эффективности винта при движении на разных скоростях и с разной нагрузкой. Но еще неизвестно, можно ли вручную в условиях движения более или менее точно установить нужный шаг винта. Поэтому даст ли ВИШ преимущества для легкого одновинтового СВП – большой вопрос. Управлять СВП и так нелегко, так как приходится одновременно двигать рулями и регулировать обороты двигателя, а если еще при этом управлять углом установки лопастей винта… Все эти проблемы, да еще сложность изготовления ВИШ и его высокая стоимость являются причинами, почему ВИШ на легких СВП не получил распространения.

[sgorbachevsky]

Да вот, собственно картинки разные, в т.ч и реверсных ушей

http://www.neoterich...ection=closeups
http://www.neoterich...ction=close_ups

<{POST_SNAPBACK}>

[Sadddd]

[quote name='sgorbachevsky' date='22 Nov 2006, 15:48']

Да «послал» (Ваша орфография), по одной простой причине - таких винтов действительно много, а я (как человек не авторитетный в данном вопросе) могу только предлагать на обсуждение – но не рекомендовать.
«Бите» про «Woodcomp» - http://www.avianiania.ru/vish/ .
Да вот тема была: http://katera.ru/for...232&mode=linear. (Edi все описал).
Не уверен, что ВИШ решит все, описанные Вами проблемы.
Мне тоже кажется, что добавление еще одной ручки управления для угла ВИШ – минус, поэтому и обратил внимание на электрическое управление углом. Механический привод потянет за собой еще много вопросов по усложнению (а как следствие – надежность + цена) и увеличению веса узлов привода (+ 4 кило про которые писал РоманК - это муфта, я правильно понял?). Тогда уж лучше действительно оставить коробку, сцепление, раздатку (лучше всего взять от брэндовой иномарки 4х4) и установить это все на «Хивус». Может тогда ездить нормально будет.
Честно говоря, надеялся, что к обсуждению темы установки ВИШ на одновинтовые суда подключатся мэтры (такие как РоманК или Мефодич) и разъяснят нам многие моменты. Хорошо ведь начали в теме про «Торнадо» на 12 стр.. Наверняка ведь пробовали ставить такие винты. Поделились бы результатами, а? Ссылки выложенные выше мы уже видели. И что, на этом судне решены все проблемы управления СВП? Оправдан ли эффект от установки ВИШ? Хватит теории. У кого есть опыт - отзовись!!!

Вопрос к В.Дербин и всем обладателям легких СВП - надежность материалов. Опишите, если не трудно, как часто повреждались ограждение, юбка …. (как долго смогу рядом с идущей девушкой эффектно лететь (ехать?) - подушки не будет или дорогой материал юбки сотру (не у девушки, конечно)). Да! А как они ведут себя на малых скоростях? Подушка то есть? И еще вопрос – как много воды под ногами после интенсивной езды?.

[sgorbachevsky]

[Честно говоря, надеялся, что к обсуждению темы установки ВИШ на одновинтовые суда подключатся мэтры (такие как РоманК или Мефодич) и разъяснят нам многие моменты. Хорошо ведь начали в теме про «Торнадо» на 12 стр.. Наверняка ведь пробовали ставить такие винты. Поделились бы результатами, а? Ссылки выложенные выше мы уже видели. И что, на этом судне решены все проблемы управления СВП? Оправдан ли эффект от установки ВИШ? Хватит теории. У кого есть опыт - отзовись!!!

[B]
Уважаемые господа!
В отличие от аэроглиссеров и пр., на СВП с отбором воздуха из контура движителя установка ВИШ обычно неоправдана. Дашь реверс, а дуть кто будет?
Тем не менее, в узком диапазоне углов атаки (3..5 град.) ВИШ может быть и полезен. Дело в том, что если у Вас параметры подачи воздуха в ВП достигаются на "номинальных" оборотах (около 80% максимальных, 1/2 полной мощности), то при увеличении частоты Вы получите непроизводительный рост давления и расхода воздуха в нагнетательный контур. Эту "добавку" можно использовать по разному. Обычно, делают вид, что ее нет. Для простейших аппаратов - допустимо. Еще можно выпустить лишний воздух в корму из под юбки, добавляя упора.
Регулировка шага в малых пределах на родном "тяжелом" ВВ или вентиляторе позволяет точнее настроить грузоподъемность или снизить потери на максимальных оборотах.
Что касается реверса, то энергетически выгоднее развернуть поток воздуха.
Ходил и с"ушами" и с рядом оригинальных конструкций. Добиться зависания и заднего управляемого хода можно. И ВИШ не нужен, так как усложняет.
Увеличивая сопротивление контура движителя мы сильно добавляем в ВП, а более высокая посадка с хорошим расходом - мера чтоб не бабахнуться! А если еще и "присесть" на корму - еще лучше. Поток вперед из ВП тормозит и дифферент желательный.

[Sadddd]

Уважаемые господа! ...........

<{POST_SNAPBACK}>

Согласен % на 90-95, блин !!