Сообщений в теме: 4317

[GrYRI БМ-1271]

Поговориши с ГИМС вопрос удалось урегулировать, т.е. возможна установка стац. двигателя большей мощности, в связи с чем возникает вопрос: Кто что может посоветовать из автомобильных дизелей (желательно тди) мощностью более 100 л.с. Конкретно интересует ТТХ (объем, мощость, вес, габариты, расход топлива), производитель, приблизительная стоимость.

[GrYRI БМ-1271]

Меня интересует мнение по поводу мотора марки Д260 7 ссылка вотhttp://www.bel-shop....atel/d-260.html Крутящий момент просто ужас, вес сравнительно небольшой, мощности много, только вот обороты не высокие 2100 (может это и хорошо типо дефорсирован сразу) а как к нему водомет подключать или ПО колонку, наверное винт надо будет ставить со зверски м шагом?

[Vrubel]

ответ GrYRI БМ-1271
все зависит от того какой катер если утебя буксир то супер, если глисер боюсь он этой поделки весом в 600 - 700 кг не перенесет

И дальше по теме
Двигателям пофигу приливы, наклоны и т.п., то как ездит машина не может сравнися с катером и даже наоборот двигатель нормально подобранный заводом изготовителем. работает лучше и дольше чем на машине. На катере отсутствуют перегрузки для двигателя, двигатель работает на постоянных оборотах. Проверенно практикой.

Интересно кто-нибудь видел стационарный двигатель на катере

Вы представляете как сделать систему охлаждения?
или в перед радиатор ставить.
Как коллектора на двигатель крепить
Опять таки в жесткую хорошо налаженную систему редуктор-винт добавить более мощный двигатель скорости ощутимо это не прибавит, нужно понимать это. Скорость зависит только от частоты вращения винта.
Т.о. замена на более мощный двигатель необходима если требуется поднять тягу выход на крыло, на режим глиссирования иначе нужно коренным образом перестраивать всю систему.
Как на меня можно добавить тяги форсированием уже установленного.
Но вот поставить дизель? Если есть выход на изготовление коллекторов то можно попробовать, но это кусок работы и нетолько механической но и инженерной.

Хотя я видел разные варианты установки практически любых автомобильных двигателей. Вопрос эффективности и личного пожелания

[GrYRI БМ-1271]

Как видно из даты последнего сообщения (13 апреля) прошло много времени и я уже очень много передумал по этому поводу. На данный момент пришел к следующей конфигурации (для катера 6,96м - проект "Гольфстрим") - угловая-поворотно-откидная колонка Volvo-penta естетсвенно б/у, а двигатель мерсовский 300ТД или 350ТД (возможны варианты 2.7 или 3.2 СДИ - но они совсем новые и наверное будут непомерно дорогими) двигатель естественно с какой битой машина естественно б/у т.е. по дешевле (вообще мерсовские дизеля говорят "не убиваемые") т.к. есть товарищ который зпнимаеться привозом з/ч из Германии, на сэкономленные деньги (т.к. колонка без двигателя) докупить "обвес" для катера (транцевые плиты и .д.) ну и заказать всякие теплообменники, коллектора ит.д. (благо есть очень высоко проффесиональный токарь.

[SKR]

Прочитал все, что написано по этой теме и могу сказать следующее, большинство проблем по конверсии автодвигателей, надуманы от незнания или наговорены людьми, мягко говоря, не совсем компетентными. Сразу замечу, что Б.Синильщиков наиболее авторитетный специалист в этой области, советую прочесть его статью "Дизель на катере". 90% катерных двигателей конвертировано из автомобильных двигателей. Я написал на эту тему достаточно много на форуме www.motolodka.ru и повторяться не хочется, но это слова, а на www.epluse.ru/~marine/ показана практическая конверсия двгателя 3S-FE фирмы TOYOTA, объем 2.0л мощность 135 л.с., мотор получен из Японии с пробегом около 1000км, в комплекте со жгутом и процессором. Стоило это мне 680 долларов. Скрещен с десяточной приборной доской и десяточным бензонасосом. Работает на водомет моей конструкции и таскает катер со скоростью 43 узла по GPS. Выхлопной коллектор охлаждаемый, сварен из алюминиевых труб, водоводяной холодильник паянный, конструкция аналогична тому, который описан в книге Б Снильщикова "Автомобильный двигатель на катере". Система охлаждения с помпой собственного изготовления на базе восьмерочной помпы(сейчас выпускается помпа с пластмассовой крыльчаткой). Очень не советую брать моторы из Европы даже за даром, капитальный ремонт редко бывает дешевле 1000 зеленых, это бензиновый двигатель, а дизеля от 2000 и выше. Проще и дешевле привезти мотор из Японии, не убитый, а в самом соку. В общем, прежде чем лезть в авантюру, надо хорошенько все посчитать. Это дешевле обходится.

Прикрепленные изображения

• 

[GrYRI БМ-1271]

Я как понял на переднем плане это теплообменник системы охлаждения? Как я понял у вас двух контурная система охлаждения? А можно взглянуть на его эскизы (хотя бы ориентировочно), а расчеты какие далали по мощности или все "на глаз"? Остался ли в системе охлаждения термостат? Можно ли делать отбор горячей воды для отопления каюты и подогрева воды?

[SKR]

Все можно, и даже чертежи получить. Термостат стоит штатно, есть штатные же трубки отбора антифриза для отопителя, есть отбор и холодной воды. Система позволяет гонять двигатель на берегу, используя воду из водопровода. На странице сайта www.epluse.ru/~marine/ есть снимки двигателя с разных сторон в процессе установки. Я уже делал раньше подобный холодильник, поэтому расчеты не делал, только прикидочный. Вообще сложно сделать точный расчет, не зная расхода воды через систему охлаждения. Да еще, охлаждение масла у этого мотора штатное, маслоохладитель стоит под фильтром и входит в первый контур, охлаждается антифризом.

[Vrubel]

К SKR
"Прочитал все, что написано по этой теме и могу сказать следующее, большинство проблем по конверсии авто двигателей, надуманы от незнания или наговорены людьми, мягко говоря, не совсем компетентными. "
Это в мой адрес?

Если да, то просьба указать места в которых допущена ошибка.
(может я и не прав обязуюсь исправится и извениться)
Как я понимаю, если кто-то не согласен просьба мне разъяснить.
Во-первых, подобный вариант возможен только при наличии водомета (в них как правило отсутствует редуктор), а если винт и установлен штатный редуктор с системой охлаждения, выдержит ли он обороты вашего двигателя. Ведь мощность 135 л.с. при 5500-6000 тыс. оборотов. Иначе переделывать редуктор-винт + две муфты, крепления вала по-моему Гудвича(могу ошибаться в написании), а если еще и гидромуфта (желательна при нормальной установке, отличной от работы трактора).
Во-вторых, мощность 135 л.с.? это нормально для мотолодки, а для нормального катера, где можно «удочки разместить», ее явно не хватит. Не даром ставят по-два агрегата по 4л для достижения 60-80 км/ч и больше. Это разве что с Таёты Ланд-круизер 100 (интересно сколько он стоит с пробегом 1000 км из Японии при его рыночной стоимости в 70 000$ за базу).
Насчет европейский или японский - очень сильно зависит от региона проживания или возможностей(не финансовых). Капремонт двигателя сделать несложно даже своими силами, уж не сложнее «холодильника» или коллектора. Как правило, необходима только замена колец, прокладок, сальников, чистка, и притирка клапанов, другой брать не фиг.

Я преклоняюсь перед трудолюбием автора этого катера, но как на меня проще импортный б.у. катер купить и привести его в порядок поменять отделку, сделать кап. ремонт двигателя, других систем, если необходимо корпус отреставрировать чем такое сотворить. Или старый двигатель форсировать на существующем катере, чем я и думаю заняться.
Еще раз повторюсь все подобные виденные мной катера имеют проблемы того или иного рода.

ПС
Если кому-то интересно отдельно набросаю смету на замену старого движителя на новый(отечественный на более мощный отечественный выданную мне мастером, который постоянно тем и занимается).

[SKR]

Я не имел в виду конкретное лицо, если так получилось, то приношу извинения. Теперь по теме, это катер был создан как лаборатория для доводки водометов, а не для катания, хотя и это тоже имеет место. Я последовательный сторонник применения водометов в нашей стране, считаю, что они имеют решающее преимущество перед всеми другими движитилями. Водометы во всем мире завоевывают рынок, а у нас по-прежнему, как в СССР, тихое болото. Вот я и пытаюсь в меру своих сил и способностей изменить ситуацию. К этому надо добавить, что водомет должен стоить не больше угловой колонки, Hamilton HJ 212 стоит в районе 5000$, а сколько стоит угловая колонка для 350 сильного двигателя? Если смотреть по тому, что делает морское подразделение фирмы TOYOTA, то они конвертировали два двигателя из всей обширной гаммы имеющихся в наличии, это 3-х литровый турбо-дизель 1KZ-TE мощностью 125л.с и бензиновый 4-х литровый 1UZ-FE с Лексуса, 235 л.с.. И они правы, оба двигателя славятся своей долговечностью и выносливостью, а второй и низким весом, алюминиевый блок все-таки. Не все моторы даже известных фирм можно брать для установки на катер, уж очень сильно различаются условия работы, плюс только один, равномерная загрузка. При всем этом остаюсь приверженцем японских моторов, особенно TOYOTA, которые славятся своей надежностью во всем мире. На счет капремонта путем замены колец и сальников даже говорить не хочется, как профессионалу, мне это не понять. А если продолжать, то могу обидеть. Так что на этом можно закончить. Удачи

[Grokh]

2 SKR

Я последовательный сторонник применения водометов в нашей стране, считаю, что они имеют решающее преимущество перед всеми другими движитилями. Водометы во всем мире завоевывают рынок, а у нас по-прежнему, как в СССР, тихое болото.

В выходящем из печати номере "КиЯ" (185) опубликована статья Войнаровского о некоторых теоретических вопросах создания водометов с большим КПД струи. К сожалению, на сегодняшний день его труды и в самом деле более востребованы на Западе, нежели в России.
Нет пророков в своем Отечестве?

[Grokh]

Кстати сказать, коллеги, в русле обсуждения данной темы есть ли смысл выкладывать на сайт статью Б.Е.Синильщикова и Ю.Н.Мухина "Охлаждение конвертированных автомобильных двигателей" из "КиЯ" №№ 57, 58 за 1975 г.? Или положения этой статьи безнадежно устарели?

[GrYRI БМ-1271]

Вообще хотелось бы обсудить вопрос о мощьности двигателя при его конвертации. 1. Впуск - т.к. на катере отсутствует впускной фильтр очистки воздуха, это добавляет как известно от 5 до 10 л.с.. И дем дальше существуют так называемые "система холодного впуска", ее смысл сводиться к тому что, под капотом авто температуры могкут быть значительными и например тотже впускной воздуховод может нагреваться да и воздух может засасываться горячим (на самом деле оно так и есть) разница в плотности воздуха при +20 и +60 составляет 7%, ,(чем холоднее воздух тем больше его плотность) поэтому можно сжеть больше топлива и тем самым повысить мощность. Вкупе с филтром нулевого давления данный эффект может добавить до 20 л.с.. Подача "холодного" воздуха очень актальна на кетерах где они устанавливаються в замкнутом пространстве. Избежать этого всего можно сделав алюминевый воздуховод (и вывести его так чтоб он "засасывал" только заботный холодный воздух) и естественно обматать его хорошим утеплителем, а сверху обернуть фольгой (есть импотный утеплитель самоклеющийся с одной стороный фольга с другой пенистая резина (или чтото в этом роде). 2. Выпуск (выхлоп) - как известно из принципа работый 4х тактного двигателя, выхлопной тракт долже обладать наименьшим сопротивлением (для лучшего освобождения цилиндров от продуктов горения). Учитавыя современные требования по экологии выхлопные тракты современых автомобилей представляют собой огромный тормоз для выхлопа (простой пример мерсовский двигатель "Терминатор" V12 7,2л. тюнингованный равивает 580 л.с. с выхлопной системой отвечающей EVRO 4 такой же без выхлопной системы 750лс. - разница на лицо). Так вот применение так называемых "пауков" и "прямоточных" выхлопных систем позволяет поднять мощьность в среднем от 25 до 60 л.с. Учитывая то что на катерах фактически нет никакого сопротивления выхлопу, если правильно сделать "паука" то можно говорить об увеличении в районе 40 - 60 л.с. 3. Для двигателей с "мозгами" возможен "чип тюнинг" который позволяет поднять мощьность до 25 -30 л.с. (возможно и больше особенно турбированных) а главное крутящий момент, что очень важно при выходе на глиссирование. Данный прирост опять же связан с экологией, двигатель "поджимаю" для большей экологичности. 4. Подведем итог: При простой перестановке автомобильного двигателя на катер, и нормальной организации впуска и выхлопа можно говорить о почти 60 - 80 л.с. прибавке, а если еще сделать чип тюнинг то пости о 100л.с. ("чип тюнинг" вещ дорогостоящая от 500 до 700$, но можно сделать и самому при наличии определенных знаний и оборудования). Все данные цифры актуальны для современных инжекторных бензиновых или дизелных двигателей объемом от 2 до 4 литров. Нетурбированных. Турбированные двигатели при такой доводке могут выдавать на 150 л.с. больше чем стандартный аналог. 5. Не уверен, но мне кажеться что мощность авто замеряться на колесах а не на коленвалу (типичная для иностранных вещей - как и с лодочными моторами), а если так то можно к получившейся цифре мощьности можно добавить еще 5-8% - потери в кпп и т.д..Но хочу повториться что я не уверен в этом. По поводу выбора двигателя - соглсен с SKR что тойтовские двигателя очень хорошие (в особенности дизельные), но мерсовские не хуже и практически ни чем им не уступают, но так как я живу в Беларуси и Германия географически на много ближе чем Япония, то и асортимент у нас немного другой сооотвественно я поэтому склоняюся в сторону мерсовский дизелей. Еще несколько моментов почему я выбрал именно дизельный а не бензиновый двигатель - это топливо. Данный двигатель планируеться установить на катер который будет совершать дальние походы свше 1000 км. поэтому тут остро встает вопрос с заправкой а в деревнях 76 не то что 93 не найдешь, а все аки много техники работает на дизеле, в том числе и речные суда. (Я просто сталкивался с такой ситуацией когда бензина не хватало чтоб добраться до лагеря (нужна была канистра) я в деревне предлага человеку оплатить бензан за дарогу до заправки и обратно + бензин я готов был купить по ТРОЙНОЙ цене но я получил отказ, - но ничего мир не без добрых людей - в другом месте помогли). Поэтому я остановил свой выбор только на дизеле, ну и плюс при длителяных походах экономичнее. Следующий момент это значительно больший крутящий момент по сравнению с бензиновым двигателем, что оченб важно при выходе на глиссирование. С учетом выше сказанного опишу то что должно получиться: Двигатель мерсовский 300TD мощность штатная 177 л.с. С учетом чиптюнинга 204 л.с. С четом "правильного" впуска и выхлопа + 60 л.с. = 265 л.с. Итого Мах мощьность 265л.с. постояная рабочая 75% от мах = 200л.с. Хотелось бы услышать ваше мнение по данным аргументам, фактам и цифрам.

[GrYRI БМ-1271]

Да и вот еще что, данный двигатель будет устанавливаться на катер проект "Гольфстрим", посмотреть характеристики можно тут http://www.yakutia.r.../boat/golf.html. При мощности порядка 200 л.с он должен развивать порядка 50 - 60 км/ч, мах до 80 км/ч что меня абсолютно устраивает.

[SKR]

Я с уважением отношусь к выбору, это твое неотъемлемое право. Но, вопрос в лоб, ты когда-нибудь это делал? Я имею ввиду все, и постройку лодки таких размеров, и конверсию двигателя. Конечно, все когда-то приходится делать в первый раз, но я хочу представлять, на что ты способен. Судя по тому, что ты пишешь, не делал и поэтому с проблемами не сталкивался. Только без обид, пожалуйста. У меня нет желания тебя обидеть. Просто надо трезво подходить к своим желаниям и возможностям. Наличие двигателя от разбитой машины, это решение 10% всех проблем, связанных с установкой двигателя на катер. На счет твоего подсчета потерь и возможного выигрыша тоже не все так просто. При установке мотора в автомобиль учитывается и повышенная температура и прочие мелочи. Над этим работают лучшие умы, а что можешь противопоставить ты. Правильно установить мотор, компоновать и смонтировать все системы, это задачка посложнее чип-тьюнинга. И все это надо сделать безошибочно с первого захода. Я не пугаю, но вот пример из жизни, один мой знакомый уже второй год безуспешно пытается установить охлаждаемый коллектор на ЗМЗ 402, причем отмечу сразу, делают ему этот коллектор несколько умельцев, может в этом году повезет. А ты берешься за турбированный дизель, ни когда до этого ничего подобного не делая. А проблем назревает много, одна только турбина требует к себе повышенного внимания, выход ее из строя, это попадание на 1000$ и более. В общем подумай лучше, прежде чем влезть в проблему и бросить на полдороге, признав свое поражение. Таких случаев, к несчастью, достаточно. С уважением! Александр

[GrYRI БМ-1271]

Критику я воспримимаю правильно, поэтому никаких обид и быть не может, а только конструктивное обсуждение вопросов. По поводу постройки катера и кинвертации двигателя - это будет моя первая проба, что само собой разумееться будут ошибки и просчеты. Инжинерных и технических знания есть определенный запас, к тому же я не чураюсь библиотеки (т.е. перелопатить груду литературы для того чтоб разобраться в вопросах). По поводу тепловых режимов двигателя - моя тема дипломного частично связана с этим, есть опыт расчетов систем жидкостного охлаждения, к тому же есть хороший знакомый проффесор из Института тепломассообмена который известен на всем бывшем постсоветском пространстве и зарубежом (т.е. могу получить качественную и грамотную консультацмию). Есть рабята из "Территории тюнинга" которые тоже согут помочь с некоторыми вопросами, есть также знакомый товарищ спросмен водномоторник (скутерист) из Бреста и в Минске (тоже скутиристы) которые занималсиь акраз такими вещами, присем еще и с форсировкой двигателя и "тандемными установками". Поэтому как мне кажеться путем сбора максимального кол-ва информации по данной тематике мне удасться избежать "глобальных" ошибок и просчетов. Турбированный двигатель не так уж страшен, конечно надо решить рад технических и конструкторских вопросов, о я думаю что это будет мне подсилу. А в чем конкретно проблемы у товарища с ЗМЗ? Да и еще что вы думаеть по поводу тех цифр, фактов и аргументов, что я привел раньше, очень интересно ваше мнение.

[SKR]

Постараюсь коротко. Система управления учитывает температуру воздуха на впуске даже у дизеля, здесь ты ничего не нароешь, это турбированный движок, поэтому говорить о сопротивлении на впуске тоже осбого смысла нет, считай практически по нулям. Поднять мощность дизеля можно увеличив давление наддува, вот и все. Это и Чип-тьюнинг в твоем распоряжении. Посмотрев на другие моторы, можно найти аналог, 3-х литровый дизель 1KZ-TE TOYOTA, который на машине крутит 125-130 сил, а фирма NANNI Diesel выкручивает из него 180 и 200 сил и успешно продает. Фирма VOLVO PENTA продает KAMD 300 EDC , который имеет объем 3.6 л и имеет литровую мощность около 80 л.с./литр. На сколько я понимаю, это разумный предел. Но проблемы у тебя не сдесь, а на выпуске, выхлопной коллектор должен быть охлаждаемым, и места для размещения пауков на катере нет, мотор с угловой колонкой стоит вплотную к транцу. Что у Mercruiser, что у VOLVO PENTA выхлопные коллектора простые и бесхитросные, для дизеля это не актуально. Скутеристы занимались тандемной установкой двух ВАЗиков, вместо Волговского движка. Поверь мне на слово, если ты сам не научишься понимать суть процесса, ни кто тебе не поможет. Пока ты явно плаваешь, повторяя то, что тебе сказали. Пусть они все грамотные и хорошие специалисты, но твои проблемы не ихние. Тебе самому надо разобраться, я об этом уже говорил. Ты берешься за серьезную задачу, для начала возьми и построй простую гребную лодку, а лучше мотолодку длиной 3.5-4 метра под Нептун например и ты начнешь понимать, что по чем. Есть простое правило, трудоемкость изготовления судна растет в кубической зависимости. Лодка под Нептун будет иметь объем около 4 кубометров, а "Гольфстрим" около 40, это только корпус, соответственно если тебе удастся построить лодку за три месяца, то "Гольфстрим" ты построишь за 30 месяцев, но это не так, потому что усталость, другие дела увеличивают этот срок в 1.5-2 раза. Честно скажу, это уже реальные цифры. 3-4 года это реальный срок. Если бы у тебя был опыт, то можно было бы снизить срок до 2-х лет.

[GrYRI БМ-1271]

Естественно учитывает для того чтоб не лить лишнее топливо которее все равно не сгорит. По поводу фильтров нулевого давления это да забыл уточнить что это актуально для "атмосферных" моделей, но то что впускной воздух должен быть как можно холоднее это актуально для всех двигателей. Почему нет места для размещения "пауков" если смотреть лицом в корму то выхлопной коллектор располпагаеться либо с левой либо с правой стороны и "отдолжить" в бок немного места всегда можно, особенно если это заложить пир проектировании корпуса. НА счет охлаждаемости это понятно. По поводу пониманя процессов происходищих в двигателе, мог\у сказать следующее - я прекрасно понимаю все процессы которые происходят в двигателе, как они устроены и т.д. По поводу "мозгов двигателя" моей специальности достаточно чтоб самому в них ковыряться. Все остальные средства консультации только для проверки и подстраховки - как и сдесь на форуме, я многое уже обдумал и решил сам, но лучше лишний раз обсудить посмотреть на данную проблему глазами другого человека, для того чтоб не попасть в просак. По поводу понимания объемов работ, трудозатрат времени их исполнения - проблем нет, я с отцом построил намного большей кубатуры сооружение, а имнно 3х этажный котедж. По поводу работы с деревом есть определенные технологии мы с отцом самостоятельно изготовили дубовую лестницу я ясеневым подстпенком и резными балясинами (6 пролетов). Ступеньки клеили в микрошип на заводе там же и по чертижам на изговили все заготовки которые мы потом за неделю собрали - так я и хочу поступить при постройке катера - изготовить пакет кострукторской документации польностью на все деревянные изделия и заказать их изготовление на заводе, а потом их собрать, благо площади для сборки позволяют (гараж на котедже), после того как будет собран каркас грубо говоря обшить фанерой и оклеить стеклотканью и проветси ряд отделочных работ уже не предсталяет особой сложности, да и по времени это можно растянуть так как гараж отапливаемый и работать там можно круглый год. Время постройки я тоже расчитывал где-то на 2-3 года. А по поводу водометов, я там спросил в "ПО колонка или водомет" загляните туда, есть вопросы.

[GrYRI БМ-1271]

Такая литровая мощность нормальная для так называемых TDI (тирбо дизель с промежуточным охлаждением воздуха), а я говорю о версии TD. Для примера новые мерсовские ТДИ развиваю 270CDI -170, 320CDI - 197, 400CDI - 250, после чип тюнинга мощьность для дувх первых увеличиться на 30 л.с. для последнего на 40 и составит 290л.с.. Но это новый модельный ряд и даже с битой машины они будут стоить существенно. Все производители судовых двигателей тот же НАНИ и Вольво применяют на всех своих двигателях систему ТДИ, поэтому и мощность возрастает по сравнению с такой же автомобильной системой но ТД.

[GrYRI БМ-1271]

Как вы смотрите, если выделить ряд каких конструкторских вопросов необходимо решить при конвертации автомобильного двигателя, как общих так и частных, и обсудить их решения, включая необходимые расчеты, чертежи и их обоснования, в общетеоретическом плане так и в частном (т.е. применительно к конкретному двигателю). За двигатель для общетеоретического обсуждения имеет смысл принять условный двигатель какой то определенной мощности работающий на условном топливе или все же лучше рассматривать на каком-то конкретном примере?

[SKR]

У тебя слишком теоретический подход. Смотри проще. Бери конкретный мотор, какой смысл рассматривать какой-то надуманный и упрощенный пример.

[almazich]

Привет, мотористы! Кто знает, чем закончилась эпопея с созданием подвесного мотора "Сокол" на базе 21083? Информация о нем промелькнула в "КиЯ" № 166.

[SKR]

Тем и закончилась, информацией.

[almazich]

Как-то проезжая мимо штрафстоянки ГАИ обратил внимание на груду мототехники, сваленной в углу. Братцы, да это же настоящий Клондайк! В большинстве своем это невостребованные аварийные мотоциклы (договориться можно). Интересны прежде всего иномарки, оснащеные компактными мощными двигателями с жидкостным охлаждением. Красная зона тахометров некоторых из них лежит в зоне 8 - 11 тыс.об. (при эксплуатации на воде в полгаза - 4,5 - 5 тыс.об.- сносу не будет!). На первый взгляд, оснащение водяной рубашкой глушителей и радиаторов не так уж и сложно. Имеется и "водяной" оппозитник от "Урала". Небольшой по габаритам четырехтактник, с мощным генератором. Несколько слабоват конечно (около 30 л.с.), но в качестве двигателя для какого нибудь неторопливого судна вполне приемлем. Неприхотлив, надежен, ремонтопригоден (сразу вспоминается вечно пьяный джигит из забытой богом и властями сельской глубинки везущем по раскисшей колее стог сена). Мне кажется, по мощностным и массо-габаритным характеристикам, а также по ценам трудно найти что либо более привлекательное для стационарного двигателя небольшого катера.

[SKR]

По всем параметрам лучше всего подходят дизели от японских микролитражек. А если хочется иметь вечный гимор, то лучше брать двигатель от "Урала", он способен до пенсии обеспечить заботами и головной болью.