Перейти к содержимому

Фотография

Выход на глиссирование


Сообщений в теме: 133

#51 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 733 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 14 сентября 2008 - 16:16

"Принято"
Результаты будут закрытые?
Хоть пару строк -"размер против скорости"- полОжите?
С уважением, ппл

<{POST_SNAPBACK}>


Зачем закрытые? Военной тайной характеристики парусных досок вряд ли могут быть. Коммерческого интереса они тоже не представляют - сейчас такое разнообразие досок на рынке, что производители (они же - проектировщики) досок подобную информацию наверняка имеют. Там уже с формой в основном экспериментируют, а с габаритами в принципе всё ясно. Эта информация могла бы представлять некоторый интерес для людей, собирающихся покупать новую доску или парус, но вряд ли они готовы платить деньги за какие-то рекомендации. Для меня - это просто развлечение, и разумеется результаты, если будут, то будут выложены для критики. Другой вопрос - насколько быстро, но тут уж как получится со временем, так как для меня главное удовольствие - процесс, а не его результат.
  • 0

#52 Игорь К.

Игорь К.

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 14 422 сообщений
  • Из:Челябинск

Отправлено 14 сентября 2008 - 18:27

Расходящиеся волны есть, они просто плохо видны из-за ряби и малой скорости судна. Расходящиеся волны начинаются в точках пересечения  носовых частей скул с поверхностью воды и являются продолжением носовой поперечной волны, которая у катера обычно вырождается в точку из-за заостённой формы носа. За кормой идут поперечные волны, как и у катера на малой скорости.

<{POST_SNAPBACK}>


Мне кажется там нормальный отрыв потока идёт и вода за кормой не тянется
и даже если есть расходящаяся носовая волна то она минимальна по сравнению с классическими обводами.
  • 0

#53 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 733 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 15 сентября 2008 - 10:50

Мне кажется там нормальный отрыв потока идёт и вода за кормой не тянется


Ну, поток движется вдоль поверхности, поверхность кончается, поток отрывается - это нормально. Тянется ли за кормой вода - зависит от того, с чем сравнивать. Если сравнивать со случаем, когда транец погружён в воду, то можно сказать, что не тянется. Если сравнить с обтеканием плоского листа фанеры - то можно сказать, что тянется. То есть здесь вопрос, скорее, не качественный, а количественный. Скорость воды за кормой судна всегда отличается от скорости воды в 5 метрах сбоку от него, которую можно считать равной нулю. Конечно, чем больше угол выхода кормовых батоксов из воды, тем больше перепад давлений в соседних точках жидкости, тем более крупные вихри будут образовываться за кормой, тем больше "корма тянет воду" и тем более это заметно. Но если сделать угол схода в корме меньше, то при тех же габаритах водоизмещение кормовой половины уменьшится, и тогда либо рулевого придётся двигать к носу, что, согласитесь, не очень удобно, либо транец опустится в воду и начнёт таки её тащить, чего нам вроде бы и не хочется.

и даже если есть расходящаяся носовая волна то она минимальна по сравнению с классическими обводами.

<{POST_SNAPBACK}>


Носовая волна образуется за счёт перепада давлений в носовой части судна. Чем больше перепад давлений, тем выше волна. Чем больше зона, где этот перепад велик, тем больше полезной энергии тратися на создание этой волны. У пидирейсера перепад давлений невелик за счёт малого угла входа батоксов в воду, но размер зоны перепада довольно обширный, так как "форштевень" слишком широк. И хотя высота этой волны небольшая, тратится на её образование скорее всего больше, чем у классических остроносых обводов. На тех скоростях, которые демонстрируются в клипах, волновое сопротивление невелико в принципе, так как сопротивление трения играет главную роль. С ростом скорости волна будет заметнее.
  • 0

#54 Игорь К.

Игорь К.

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 14 422 сообщений
  • Из:Челябинск

Отправлено 16 сентября 2008 - 03:03

Носовая волна образуется за счёт перепада давлений в носовой части судна. У пидирейсера перепад давлений невелик за счёт малого угла входа батоксов в воду, но размер зоны перепада довольно обширный, так как "форштевень" слишком широк. И хотя высота этой волны небольшая, тратится на её образование скорее всего больше, чем у классических остроносых обводов. На тех скоростях, которые демонстрируются в клипах, волновое сопротивление невелико в принципе, так как сопротивление трения играет главную роль. С ростом скорости волна будет заметнее.

<{POST_SNAPBACK}>


А если скорость достаточная для глиерования то носовая волна пропадает?
  • 0

#55 Danev

Danev

    Читая - редактирую

  • Администратор
  • 14 288 сообщений
  • Из:С.-Петербург
  • Судно: Полуглиссер
  • Название: Мальстрём

Отправлено 16 сентября 2008 - 07:38

Какой-то разброд критериев наблюдается. То у вас вихри за кормой, то фанера носовую волну гонит...
Глиссирующая пластина дает две системы волн: носовая волна вытеснения ("усы") и ее бернуллиевский противовес -- "петух" от смыкания стенок каверны. Обе невелики по мощности.
  • 0

#56 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 733 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 16 сентября 2008 - 10:25

А если скорость достаточная для глиерования то носовая волна пропадает?

<{POST_SNAPBACK}>


А есть фото или клип с глиссирующим пидирейсером? Я так думаю, что когда (а точнее, если) это судно станет глиссировать на гладкой воде, то дифферент у него должен быть таким, чтобы угол схода с задней части днища был близок к 0, то есть задняя "пластина" была бы почти горизонтальна. Если судить по чертежу, то это дифферент на корму более 15 градусов, нос задран вверх на 70 см. Хотел бы я на это поглядеть :blink:
При таком раскладе бывшая носовая волна сместится в корму от миделя, в зону торможения и максимума подъёмной силы, и носовой её уже называть будет наверное неправильно. Хотя эта волна совсем не пропадёт, конечно, но с дальнейшим (после выхода на глиссирование) ростом скорости будет уменьшаться.

Возможен, конечно, вариант скатывания с (ветровой) волны в режиме, похожем на глиссирование, тогда нужный угол схода придаётся не дифферентом, а волновым склоном, но называется ли это глиссированием - отдельный вопрос.
  • 0

#57 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 733 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 16 сентября 2008 - 10:33

Какой-то разброд критериев наблюдается. То у вас вихри за кормой, то фанера носовую волну гонит...
Глиссирующая пластина дает две системы волн: носовая волна вытеснения ("усы") и ее бернуллиевский противовес -- "петух" от смыкания стенок каверны. Обе невелики по мощности.

<{POST_SNAPBACK}>


Да я вроде бы пока критериев особых не выдвигал. Пидирейсер, определённо, оффтопик, поскольку он и не пластина, и не глиссирующая. А вихри за кормой у него есть, и носовая волна тоже. Как и у других лодок на таких скоростях.
  • 0

#58 Игорь К.

Игорь К.

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 14 422 сообщений
  • Из:Челябинск

Отправлено 16 сентября 2008 - 11:38

А есть фото или клип с глиссирующим пидирейсером? Я так думаю, что когда (а точнее, если) это судно станет глиссировать на гладкой воде, то дифферент у него должен быть таким, чтобы угол схода с задней части днища был близок к 0, то есть задняя "пластина" была бы почти горизонтальна.

<{POST_SNAPBACK}>


Тут надо понимать, что лёгкая лодка и ей можно легко придать диферент как на нос так и на корму, так что есть клип с глиссирующим( не перегружая корму-дифферент
немного на нос-изменение угла стока),
также есть клип и с загруженной кормой и вроде бежит но корма за собой волну тянет.
И какой коэффициент парусности к смоченной поверхности обеспечивает
устойчивое глиссирование? и при каких минимальных скоростях лодка способна глиссеровать?
  • 0

#59 Латышев

Латышев

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 177 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: н.д.
  • Название: н.д.

Отправлено 16 сентября 2008 - 17:26

Вы так и не ответили на интересующий некоторую часть общественности вопрос насчет шишек  :)

<{POST_SNAPBACK}>

Письмо 32, верхняя строка: ..Моя теория. ..
С уважением, ппл
  • 0

#60 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 16 580 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 16 сентября 2008 - 17:59

при каких минимальных скоростях лодка способна глиссеровать?

<{POST_SNAPBACK}>

См. выше про число Фруда. :cry:
  • 0

#61 Игорь К.

Игорь К.

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 14 422 сообщений
  • Из:Челябинск

Отправлено 16 сентября 2008 - 21:13

См. выше про число Фруда. :cry:

<{POST_SNAPBACK}>


Так понял 1х3, на 2квадрата смоченной от 6 и больше парусности даёт достаточную тягу для глисера
  • 0

#62 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 733 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 16 сентября 2008 - 23:17

Тут надо понимать, что лёгкая лодка и ей можно легко придать диферент как на нос так и на корму,


Ну, это понятно.

так что есть клип с глиссирующим( не перегружая корму-дифферент
немного на нос-изменение угла стока),


жажду посмотреть.

также есть клип и с загруженной кормой и вроде бежит но корма за собой волну тянет.


Это - верю.

И какой коэффициент парусности к смоченной поверхности обеспечивает
устойчивое глиссирование? и при каких минимальных скоростях лодка способна глиссеровать?

<{POST_SNAPBACK}>


Возвращаясь к уже сказанному про критерий Фруда, я бы обратил внимание на сугубую условность данного критерия в определении глиссирования. Условность проистекает из того, что применение этого критерия подразумевает суда с характерными обводами, в частности - с прямой килевой линией (да и батоксами) в корме, что характерно для глиссирующих катеров. Обводы пидирейсера существенно отличаются от них, и в чём-то похожи на обводы шара, тема глиссирования которого при Fr по D >= 3 так до конца и не раскрыта. Округлая килевая линия с подъёмом в носу и корме при небольшом дифференте на нос ли, на корму ли, будет способствовать образованию на днище суммарной гидродинамической силы, направленной не вверх, как у глиссирующих катеров, а вниз, как у водоизмещающих судов.

Лодка хоть и лёгкая, но чем у неё больше скорость, тем сильнее вниз её тянет вода, причем при дифференте точка приложения равнодействующей гидродинамической силы (направленной вниз) будет смещаться в район наибольшей выпуклости килевой линии, где скорость потока будет максимальна, а давление - минимально. Из-за почти симметричных относительно миделя обводов при начальном дифференте с ростом скорости этот дифферент будет сам собою возрастать. При начальном дифференте на нос росту дифферента будет препятствовать растущая носовая волна. Кто кого сборет, поднимающая нос носовая волна, или опускающая нос подсасывающая гидродинамическая сила, сказать сложно, но скорее всего это закончится заливанием носа без всякого глиссирования. При начальном дифференте на корму, этот дифферент будет расти до тех пор, пока кормовая часть килевой линии не примет горизонтального положения и тогда, в принципе, если хватит тяги, гидродинамическая сила начнёт наконец толкать лодку вверх и она сможет выйти на глиссирование, как сказано в предыдущем посте. Но это было бы удивительно.

Что касается потребного для "устойчивого глиссирования" "коэффициента парусности к смоченной поверхности", то он,имхо, будет сильно зависеть от, во-первых, обводов этой смоченной поверхности, во-вторых, от того, что мы будем понимать под устойчивым глиссированием.
  • 0

#63 Danev

Danev

    Читая - редактирую

  • Администратор
  • 14 288 сообщений
  • Из:С.-Петербург
  • Судно: Полуглиссер
  • Название: Мальстрём

Отправлено 17 сентября 2008 - 11:49

... во-вторых, от того, что мы будем понимать под устойчивым глиссированием.

<{POST_SNAPBACK}>

Вот и я про то же... Разброд у вас в критериях. Но физике до этого дела нет.
  • 0

#64 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 16 580 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 17 сентября 2008 - 19:05

Какой-то разговор "на пальцах".
Что значит: "обводы пидикрейсера похожи на обводы шара?". Там кривизна килевой линии меньше 10% на взгляд. Так можно и плоскую пластину назвать шаром с бесконечным радиусом. :(
Естественно, в описанных Вами экспериментах в бассейне шар не глиссировал.
Естественно, на нем возникала притапливающая сила. Мы с подобным явлением сталкивались в расчетах и экспериментах с эллипсоидом у стенки. Никакого экранного эффекта, сосет вниз и все. Даже при углах атаки. Но это не значит, что экранного эффекта нет на крыле с выпуклой нижней поверхностью. Все зависит, в частности, от степени кривизны.
Так и здесь подсасывающая сила на днище будет, но будет и подъемная сила. Точка ее приложения (примерно на 1/4 смоченной части днища) вполне может оказаться впереди точки минимума коэффициента давления. И получим мы при этом рост дифферента на корму и подъемной силы, т.е. все условия для перехода к глиссированию.
Даже при дифференте на нос, носовая часть днища работает с положительными углами атаки. А носовая волна, как Вы сами заметили, только способствует увеличению дифферента на кормы.
Но это все умозрительные заключения, которые можно толковать и так и этак.
Мне кажется, вывод примерно таков: глиссировать, наверно, сможет. Но при каких условия, и можно ли их обеспечить, сказать можно только после расчета или эксперимента. Все остальное - сотрясение воздуха.
  • 0

#65 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 733 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 18 сентября 2008 - 02:17

Вот и я про то же... Разброд у вас в критериях. Но физике до этого дела нет.

<{POST_SNAPBACK}>


Поскольку исчерпывающего и однозначного критерия глиссирования я до сих пор не услышал, а собственного не выдвигал, то пока можно лишь констатировать наличие разброда в критериях у авторов справочников. То, что физике нет дела до такого "универсального" критерия, как Fr по D, показано было на примере движения шара.

Проще всего понять, глиссирует судно, или нет, можно находясь на его борту во время натурного эксперимента. Тут мы, так сказать, имеем дело с физикой лично, а не с представлениями о ней других людей, и критерии здесь вполне конкретные, данные нам в наших ощущениях.

Если же говорить об абстрактных критериях, то лично мои симпатии склоняются к критерию, основанному на анализе зависимости "коэффициент сопротивления - скорость". Как известно, в водоизмещающем режиме с ростом скорости коэффициент сопротивления растёт. Теоретически, при небольших скоростях волновая составляющая сопротивления при этом имеет локальные минимумы (что плохо согласуется с экспериментами), однако при скоростях, когда последняя расходящаяся кормовая волна осталась за кормой, и расчётный, и экспериментальный коэффициент сопротивления растёт уже непрерывно. Причём растёт не только сам коэффициент, но и его наклон, то есть производная dCd/dV, а вторая производная, d(dCd/dV)/dv - положительна. Монотонность этой зависимости свидетельствует о вполне определённом физическом режиме обтекания, который вполне уместно назвать водоизмещающим, хотя можно и как-нибудь ещё. Физически, при этом судно взбирается на созданную им самим носовую волну, причём чем больше скорость, тем круче становится склон.

Далее, при некоторой скорости, рост производной dCd/dV прекращается (вторая производная обращается в 0), и производная начинает уменьшаться (вторая производная становится отрицательной), хотя сам коэффициент сопротивления продолжает расти. Это изменение характера рассматриваемой зависимости свидетельствует о некотором качественном изменении характера обтекания. Физически, самая крутая часть склона преодолена, центр тяжести судна приближается к вершине (бывшей) носовой волны. Соответствующий режим движения можно назвать переходным.

Наконец, когда центр тяжести судна окажется над вершиной (бывшей) носовой волны, волновая составляющая сопротивления расти перестанет. Что при этом будет с суммарным коэффициентом сопротивления - вопрос в общем случае открытый: в зависимости от обводов судна может наблюдаться как абсолютное уменьшение сопротивления (случай так называемого горба сопротивления), так и продолжение его роста (отсутствие горба). В первом случае dCd/dV падает до нуля и формально даже становится отрицательно на некотором интервале скоростей. Во втором случае производная уменьшается до некоторого минимального значения (где вторая производная снова обращается в 0), которое при дальнейшем росте скорости меняется сравнительно мало. Момент минимизации или стабилизации dCd/dV можно считать критерием качественного изменения характера обтекания, и, с определённой долей условности, называть началом глиссирования. Такую неопределённость можно считать слабым местом данного критерия, но реальное поведение объекта, то есть физику явления, этот критерий учитывает гораздо точнее, чем значение Fr по D, которое совершенно не учитывает обводы судна.

Разумеется, в инженерных приложениях, пока у нас отсутствует информация о зависимости коэффициента сопротивления от скорости, использовать этот критерий затруднительно. Однако и привязывать глиссирование судна исключительно к значению Fr по D, не имея представления о его обводах, тоже достаточно опрометчиво, так как с физикой конкретного явления на конкретном объекте оно связано слабо. Это, в частности, одна из причин наглядно продемонстрированного отсутствия взаимопонимания между парусниками и "моторщиками", когда речь идёт о глиссировании. Парусник "чувствует задницей", когда скорость судна при почти постоянной тяге паруса вдруг резко возрастает и режим движения качественно меняется. Он называет это явное и качественное изменение режима движения выходом на глиссирование. И когда ему "моторщики" начинают доказывать, что де это вовсе не глиссирование, потому что число Фруда другое, процентов подъёмной силы мало, и вообще это всё ненаучно, то взаимопонимание вместе с разговором обычно и заканчивается, при том, что стороны остаются при своих мнениях, натурально полагая, что истина известна только им. Так и не рождённая в споре истина, полагаю, остаётся где-то рядом. Ну вот, если угодно, то это ещё одна попытка к ней приблизиться, хотя специалисты к теме интерес, похоже, уже утратили. Или всё ещё спят.

Сам критерий, основаннный на анализе зависимости коэффициента сопротивления от скорости, имеет, на мой взгляд, другой недостаток - он не отображает динамику процесса. А динамика разгона судна, имеющего горб сопротивления, очень важна, так как может существенно влиять на энергозатраты, потребные для выхода на глиссирование. Действительно, носовая волна образуется не одномоментно, по сути в ней аккумулируются затраты на деформацию воды, произведённые ранее. Естественно ожидать, что чем быстрее мы разгоняемся, тем меньше будет та "гора", которую необходимо преодолеть, чтобы начать глиссировать. Если бы у катера были "стартовые ускорители" или "волшебный турборежим", включаемый на короткое время при разгоне, то потребную мощность двигателя, достаточную для обеспечения крейсерской скорости, можно было бы заметно снизить. У парусной доски подобные способы кратковременно ускориться есть и они более действенные, чем, например, у швертботов и яхт.
  • 0

#66 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 733 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 18 сентября 2008 - 03:41

Какой-то разговор "на пальцах".


Ну, что же делать, нет у меня результатов эксперимента или расчёта обтекания этого судна. Похоже, что и у Вас тоже. Хотя тоже есть опыт экспериментов с другими объектами, в чём-то похожими на этот. И на основании этого опыта - некоторые умозрительные соображения по его возможному поведению. Ими и поделился.

Что значит: "обводы пидикрейсера похожи на обводы шара?". Там кривизна килевой линии меньше 10% на взгляд. Так можно и плоскую пластину назвать шаром с бесконечным радиусом. :(
...
Все зависит, в частности, от степени кривизны.


Не могу не согласиться с последним утверждением. У шара бесконечного радиуса кривизна равна нулю, потому он будет глиссировать, как пластина (хотя может по прежнему называться шаром, если кому-то это угодно). А вот у шара с конечным радиусом кривизна не равна нулю. И в этом его качественное отличие от пластины и родство с пидирейсером. Есть кривизна - есть подсасывание, нет кривизны - нет подсасывания. И здесь играют роль не только проценты, но и то, как эти проценты размещаются вдоль потока.


Естественно, в описанных Вами экспериментах в бассейне шар не глиссировал.


Если верить некоторым справочникам - то именно что глиссировал, спасибо Фруду. :)

Естественно, на нем возникала притапливающая сила. Мы с подобным явлением сталкивались в расчетах и экспериментах с эллипсоидом у стенки. Никакого экранного эффекта, сосет вниз и все. Даже при углах атаки. Но это не значит, что экранного эффекта нет на крыле с выпуклой нижней поверхностью. Все зависит, в частности, от степени кривизны.
Так и здесь подсасывающая сила на днище будет, но будет и подъемная сила. Точка ее приложения (примерно на 1/4 смоченной части днища) вполне может оказаться впереди точки минимума коэффициента давления. И получим мы при этом рост дифферента на корму и подъемной силы, т.е. все условия для перехода к глиссированию.


Случай дифферента на корму не вызывает сомнений в принципиальной возможности глиссирования, большие сомнения лишь в том, хватит ли для этого тяги паруса.

Про эксперименты с эллипсоидом - интересно, хотя и не очень понял, где располагалась стенка, от которой должен был быть экранный эффект, и почему он должен быть на выпуклой нижней поверхности крыла, если его нет на выпуклой нижней поверхности эллипсоида.

Даже при дифференте на нос, носовая часть днища работает с положительными углами атаки. А носовая волна, как Вы сами заметили, только способствует увеличению дифферента на кормы.
Но это все умозрительные заключения, которые можно толковать и так и этак.


Говоря о подсасывающей силе, я имел в виду суммарную проекцию аэродинамических сил на вертикаль, таким образом, может быть только одна сила - либо подсасывающая, либо подъёмная, плюс момент.
За счёт носовой волны возникает момент, дифферентующий на корму, но смещением экипажа к носу этот момент можно компенсировать. Именно при таком дифференте на нос, как утверждалось, пидирейсер способен глиссировать, в чём я усомнился, так как максимум кривизны (и минимум гидродинамического давления) при этом тоже находится вблизи носа, а сход потока идёт по выпуклой поверхности, что глиссированию вряд ли способствует.


Мне кажется, вывод примерно таков: глиссировать, наверно, сможет. Но при каких условия, и можно ли их обеспечить, сказать можно только после расчета или эксперимента. Все остальное - сотрясение воздуха.

<{POST_SNAPBACK}>


Согласен. В то же время, сотрясение воздуха (или клавиатуры) тоже иногда помогает получить информацию, да и, как бы, интересней.
  • 0

#67 Danev

Danev

    Читая - редактирую

  • Администратор
  • 14 288 сообщений
  • Из:С.-Петербург
  • Судно: Полуглиссер
  • Название: Мальстрём

Отправлено 18 сентября 2008 - 04:51

Уважаемый lop, уже понятно, что "да и, как бы, интересней" составляет основу ваших рассуждений. Вы встаете на позицию "не знаю и не узнаю никогда", тогда как работа ученого -- открывать зависимости и переводить их в рациональные формы.
Глиссирующие колеса конечного радиуса достаточно хорошо исследованы ЦНИИ Крылова, они именно скользили в экспериментах по "затвердевшей" воде, без всякого лукавства с подсосами и метсными отрывами, просто потому что выполнялся критерий Фруда об инертности потока в поле тяжести. Другое дело что да, при различных формах тела FrD будет варьироваться. Есть зависимости его значения при выходе на глиссирование тел различного удлинения, принципиально несложно найти и его связь с кривизной днища. И нет причин считать различия по Фруду при выходе на режим тел разных форм основанием для мистификации "парусного глиссирования".
"Мотористы" не хуже парусников чуют начало выхода на режим, отличающееся, кстати, от официально декларируемой требуемой энерговооруженности 25-30 кг/лс до значительно бОльших значений (40-50 кг/лс). За что бьемся?
  • 0

#68 Латышев

Латышев

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 177 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: н.д.
  • Название: н.д.

Отправлено 29 сентября 2008 - 19:27

... Но для меня важно иметь именно связь этих чисел с остальными переменными, в частности - значением скорости (выхода на глиссирование или некоторого характерного, а лучше разных, режима движения), ведь для досок, скажем, разной ширины скорость выхода на глиссирование (или скорость, при которой ГД подъёмная сила составляет, например, ХХ% водоизмещения) будет разной. ...

<{POST_SNAPBACK}>

Это не табличная величина?... :huh: На переходном режиме Отношение ГД подъёмной силы у пластины (доски) шириной 1 метр и пластины шириной 0,8 (0,6) метра при одинаковой длине (2 метра), двигающихся с одинаковым углом атаки на одной скорости-25:16:(9). :lol:
Если угол атаки ~5-6 градусов, то сопротивление ~10% от подъёмной силы. :blink:
Разница скоростей для уравнивания ГД сил легко считается, ИМХО. :D

С уважением, ппл
  • 0

#69 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 733 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 30 сентября 2008 - 11:34

Это довольно грубые оценки, кроме того здесь не учитывается гидростатическая часть поддерживающей силы, что в переходном режиме довольно важно. У Савицкого, с которым сейчас разбираюсь (отчётик чуть позже), всё это учитывается. Кстати, и оригинальное определение глиссирования у него предложено. :)
  • 0

#70 Латышев

Латышев

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 177 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: н.д.
  • Название: н.д.

Отправлено 02 октября 2008 - 13:22

Это довольно грубые оценки, кроме того здесь не учитывается гидростатическая часть поддерживающей силы, что в переходном режиме довольно важно. У Савицкого, с которым сейчас разбираюсь (отчётик чуть позже), всё это учитывается. Кстати, и оригинальное определение глиссирования у него предложено. :)

<{POST_SNAPBACK}>

Аднако, озарт! Определение -это интересно
После учёта ГС силы виртуальные сёрфы показали:
. . ширина 0,6м - 100 (6,6узлов)
. . 0,8м - 123
. . 1,0м - 180

С уважением, ппл
  • 0

#71 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 733 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 08 октября 2008 - 14:07

Вот что получилось по методике Савицкого, пока предварительный результат. Это сопротивление (Ньютоны) в зависимости от скорости (м/с) для досок шириной от 0.5 до 1.0 м при весе 110 кг. Центр тяжести, в отличие от методики, предполагался не фиксированным, поэтому для каждой ширины на каждой скорости искалось минимальное (по всем допустимым методикой углам дифферента/смоченному удлинению, обеспечивающим потребную подъёмную силу) сопротивление.

Самое любопытное то, что как я и думал, в некотором диапазоне скоростей, примерно от 5 до 7 м/с минимальное сопротивление будет у доски умеренной (70 см) ширины, то есть, действительно наблюдается некоторый оптимум ширины.

Прикрепленные изображения

  • Drag110.GIF

  • 0

#72 Danev

Danev

    Читая - редактирую

  • Администратор
  • 14 288 сообщений
  • Из:С.-Петербург
  • Судно: Полуглиссер
  • Название: Мальстрём

Отправлено 08 октября 2008 - 14:18

Только учтите, что методика Савицкого работает в данном случае начиная с тех самых 5 м/с, т.е. начало глиссирования.
И какая-то сомнительная верхняя кривая. Не глюканул ли алгоритм?
  • 0

#73 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 16 580 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 08 октября 2008 - 20:21

Я с методикой Савицкого не знаком. Поэтому подвергать сомнению полученные результаты нет оснований. Единственное, что хочется сказать, что при использовании расчетных методик к разнице результатов в 1-2%, а именно таков, на глаз, выигрыш, надо относиться осторожно. Если все результаты получены по одной и той же формуле, то ошибка систематическая и общая для всех кривых. Тогда не так страшно. А вот если формулы разные, то нужно очень аккуратно оценить погрешность каждой из них и сравнить с полученным выигрышем. Может оказаться, что разница меньше погрешности счета или сравнима с ней.
Если это не так, можно результат воплощать в жизнь и всех наехать. :)
  • 0

#74 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 733 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 14 октября 2008 - 14:07

Только учтите, что методика Савицкого работает в данном случае начиная с тех самых 5 м/с, т.е. начало глиссирования.

Если верить самому автору методики, то она работает (во всяком случае, для плоскодонных конструкций) при соблюдении ряда ограничений, вне зависимости от того, что понимать под глиссированием. А именно: коэффициент скорости, он же Fr по ширине, то есть V/корень(gB) находится в диапазоне от 0.6 до 13; смоченное удлинение меньше 4, а угол дифферента в диапазоне от 2 до 15 градусов. При соблюдении этих условий эмпирическая формула для подъёмной силы даёт (должна давать) верные результаты.
Все эти ограничения в своих расчётах я соблюдал. В частности, минимальная расчётная скорость бралась из условия Сv = 0,6. Савицкий, кстати, отмечает, что при малых (но больших, чем 0,6) значениях Сv подъёмная сила получалась меньшей, чем водоизмещение судна с тем же дифферентом и осадкой, но без скорости, то есть формула для подъёмной силы как бы даже учитывает подсасывание на малых скоростях.

И какая-то сомнительная верхняя кривая. Не глюканул ли алгоритм?

<{POST_SNAPBACK}>

Верхние кривые мне тоже не нравятся. Алгоритм проверил и буду ещё проверять, но думаю, что глюка тут нет. Глюкавость эта - скорее всего следствие ограничений на смоченое удлинение. При ширине 0,6м, а тем более 0,5м, смоченная длина не должна быть больше 2,4 м. При этом для создания подъёмной силы в 110 кг угол дифферента на малых скоростях должен быть очень большой - иначе утопнет. Потому и сопротивление большое.
Качественно это вполне соответствует реальности - на очень узких и коротких досках для сильного ветра выйти на глиссисование при среднем ветре почти нереально - тонут. Вот что хуже согласуется с реальностью, и смущает меня сильнее, так это меньшая высота горба у самых широких досок.
  • 0

#75 Латышев

Латышев

    Рулевой 3-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPip
  • 177 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: н.д.
  • Название: н.д.

Отправлено 05 ноября 2008 - 19:34

Савицкий, кстати, отмечает, что при малых (но больших, чем 0,6) значениях Сv подъёмная сила получалась меньшей, чем водоизмещение судна с тем же дифферентом и осадкой, но без скорости, то есть формула для подъёмной силы как бы даже учитывает подсасывание на малых скоростях.

Верхние кривые мне тоже не нравятся.

При ширине 0,6м, а тем более 0,5м, смоченная длина не должна быть больше 2,4 м. При этом для создания подъёмной силы в 110 кг угол дифферента на малых скоростях должен быть очень большой - иначе утопнет.

Качественно это вполне соответствует реальности - на очень узких и коротких досках для сильного ветра выйти на глиссисование при среднем ветре почти нереально - тонут.

Вот что хуже согласуется с реальностью, и смущает меня сильнее, так это меньшая высота горба у самых широких досок.

<{POST_SNAPBACK}>

жаль картинку, такая была красивая.
"Подсасывание"! Раньше это использовали узкие парусники, называлось-"длина бежит".
В. М. Алексеев в теме "Перевернуть яхту" про изменение остойчивости на собственной волне сказал.
Как это, доска В=0,7 без хода тоже тонет?
Может стоило прибавить объём узким доскам, ?
Самые широкие доски-сложите ПОДВОДНУЮ часть, чтобы батоксы стали ватерлиниями.
Глиссировать перестанут, сомнения могут рассеяться. ЯТД.
С уважением, ппл
  • 0



Ответить



  


Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей