Сообщений в теме: 350

[победа]

Доброго времени суток.

 

В крайних постах очень много термина "Индуктивное сопротивление" - а нет ли прямых ссылок на научные публикации  в которых данный термин хоть один рас но был бы применён? 

 

Как понимаете речь о трудах рассматривающих гидродинамику надводных судов  .....

[Danev]

Доброго времени суток.

 

В крайних постах очень много термина "Индуктивное сопротивление" - а нет ли прямых ссылок на научные публикации  в которых данный термин хоть один рас но был бы применён? 

 

Как понимаете речь о трудах рассматривающих гидродинамику надводных судов  .....

Классики глиссеростроения относят к индуктивному сопротивлению затраты энергии на подъем брызговой струи из-под скул. Вытесняемая днищем вода поднимается выше ВЛ. В плоской постановке задачи ее нет.

В любом теоретическом труде по глиссированию это есть, начиная с довоенных.

[БАР]

Доброго времени суток.

 

В крайних постах очень много термина "Индуктивное сопротивление" - а нет ли прямых ссылок на научные публикации  в которых данный термин хоть один рас но был бы применён? 

 

Как понимаете речь о трудах рассматривающих гидродинамику надводных судов  .....

Посмотрите книжку "Ходкость и мореходность глиссирующих судов" Егорова. Там целая глава посвящена сопротивлению глиссирующего судна. Термин "индуктивное сопротивление" напрямую не упоминается, но написано про учет конечности размаха пластины, что по сути то же самое, поскольку ИС отсутствует при размахе бесконечном и появляется при конечном.

С другой стороны есть много работ, в которых силы на глиссирующей пластинке считаются как на крыле. Только берется половина от их величины. А крыло конечного размаха без индуктивного сопротивления практически не бывает. Другой вопрос, что в режиме глиссирования, из-за особенностей структуры течения, влияние индуктивного сопротивления мало. Поэтому его не выделяют отдельно, а считают в комплексе с волновым и включают их в сопротивление формы.

[jeeet]

Работает, но по-разному. 

О том и речь -- читайте, я три случая рассмотрел.

 

остальная часть смоченной поверхности не столько помогает поддерживать судно, сколько обеспечивает центровку и тянет за собой воду

Нет

 

Особенно это "тянет за собою воду" -- тяжкое наследие вульгарного парусного

 

Я специально рассмотрел три случая: 1.типовой -- батоксы прямые 2.батоксы вогнутые 3.батоксы приближены к профилю нагнетающей поверхности "сверхкритического" крыльевого профиля.

 

Речь шла, как раз, о распределении давлений по длине.

 

Например, проиллюстрирую графиком из "Ходкость и мореходность глиссирующих судов" Егоров, Буньков и др.., плоские пластины с продольной вогнутостью (они называли это иначе, но "переведём" на более очевидные термины) испытывал тот же Перельмутр, данные -- на иллюстрации.

 

Пластины с более сложными профилями в опубликованных (и знакомых мне работах) не попадались в виде систематизированных серий, но смысл -- в дальнейшем "уравнивании" гидродинамических давлений по длине смоченной (глиссирующей -- вернее) поверхности.

 

Иными словами, классическая картина -- иллюстрация из того же издания -- отнюдь не общее положение, и решением высокого уровня будет именно более равномерное распределение давлений, и по длине, и по ширине.

 

По ширине -- это именно упомянутое индуктивное сопротивление -- иллюстрирует график по систематизированной серии пластин со скуловыми "накладками" (отдельно учитывать снижение сопротивления трения от уменьшения трения бортов и сопротивление собственно довольно крупных накладок!), эффект от применения иных способов более равномерно распределить гидродинамические давления по ширине глиссирующей поверхности можно рассматривать отдельно. Например, есть данные по систематизированным сериям пластин с "арочным" и "обратно-килеватым" поперечным профилем.

 

Собственно, всё это очевидно и, на мой вгляд, общеизвестно. Как оказалось, я переоценил эрудицию и живость мышления многих коллег по форуму

 

Поэтому задние углы прямоугольника можно безболезненно для подъёмной силы отрезать, уменьшив сопротивление трения.

Я уже приводил график с соотношением в общем сопротивлении движению судна на скоростях до "развитого глиссирования" его основных составляющих -- в обсуждаемом здесь и сейчас диапазоне скоростей от переходного режима до начала глиссирования доминирует остаточное, читай волновое, сопротивление. Повторю иллюстрацию.

 

Дальше -- больше, потому можно сделать отдельную тему. Если предельно кратко, то Ваше объяснение влияния описанной Вами "Т-профилировки", не верно, там будут развиваться довольно сложные эффекты... описывать их долго (да и бесполезно -- не поверите ), потому, как обычно, предложу сделать достаточно крупную модель из прозрачного пластика и буксировать её со съёмкой процесса обтекания интересующих участков установленной на ней экшкамерой (благо сегодня скоростная съёмка приемлемого разрешения становится доступной любителям, а не только крупным и богатым организациям). Это наиболее простой и эффективный путь: вначале общая теория, потом -- моделирование, потом -- анализ данных моделирования и коррекция своих представлений о теории.

 

 

 

подъёмная сила возрастает пропорционально первой степении поперечной составляющей скорости, а всякого рода потери, вызывающие сопротивление - пропорционально квадрату этой составляющей. Поэтому различные решения, увеличивающие поперечные составляющие скорости потока, по сравнению с теми, что создаёт плоская пластина, не приветствуются

Ну подумайте... там нет ничего сложного. Вообще ничего сложного! Всё просто в нашем, "инженерном" приложении. Сложности появляются при академическом подходе, но сегодня вопрос как бы достаточно проработан, что бы неплохо работали виртуальные физмодели -- в "большом и настоящем" CFD весьма точно моделируются подобные явления.

 

И ещё, чуть не забыл: собственно, то что Вы, я и БАР писали -- это есть в "Ходкость и мореходность глиссирующих судов", Глава 1, параграф 1 -- Егоров прямо пишет. Потому лучше использовать общепринятую терминологию и делать попытки понять собеседников.

 

 

Попытки установить на досках сплошной поперечный редан, отгибать вниз кормовую часть батоксов, делать продольные реданы и прочие прибамбасы из арсенала моторных, неоднократно делались и наверное делаются сейчас. Даже килеватые доски делали. Из тех "инноваций", что были реализованы, все благополучно забыты.

Каждой задаче -- свои оптимальные решения

 

Я решаю задачи в применении для малых моторных судов. Решения -- логичны и проходят по разряду "доказательной прикладной гидродинамики" (по аналогии с "доказательной медициной"). Результаты выше типовых решений, что позволяет говорить где-то о верном понимании принципов.

 

Это если считать, что парусные доски в принципе не глиссируют. У них у всех такое заужение присутствует.

Опять же: я бы протестировал пары моделей для успокоения и просто из любопытства

 

Т.к. высокоточные измерения и обеспечение строгой одинаковости условий -- задача весьма и весьма дорогая, это опытовые бассейны, я пользуют самыми простыми методами -- без точных абсолютных величин, но в большинстве (не во всех!) задач достаточно иметь точные относительные данные: пара моделей -- и будет ясно какая из них имеет меньшее сопротивление, например, и в каком диапазоне скоростей. Будут вполне очевидны особенности поведения и т.п. вещи. Этого, повторюсь, достаточно для множества практических задач.

 

Да, таким образом материал для докторской собрать не получится (хотя... мы знаем, как это делается ), не очень и с красивыми графиками функций для публикаций... но прикладные задачи -- хорошо всё

 

И самое важное -- исчезает большая часть поводов для препирательства! Часто спорить просто не о чем -- очевидно же.

 

P.S. Просто для примера: сложно-вогнутые батоксы на плоскодонной лодке -- в корме "тоннель" для уменьшения осадки подводной частью ПЛМ, который создаёт мощное "подсасывающее" усилие (т.е. силу, направленную вниз и назад, "анти-подъёмную" и создаюшую мощное дополнительное сопротивление): сделали три итерации модели, проверили идею и отработали профиль -- от статики до глиссирования дифферент/угол атаки изменяется очень слабо, рост "анти-подъёмной" силы от тоннеля парируется, устойчивость движения обеспечивается с избытком. И -- спорить не о чем. Скриншот с видео испытаний.

 

И с полуглисерами примерно так же -- идея, моделирование, анализ, проекты, натурные корпуса.

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

[jeeet]

Другой вопрос, что в режиме глиссирования, из-за особенностей структуры течения, влияние индуктивного сопротивления мало. Поэтому его не выделяют отдельно, а считают в комплексе с волновым и включают их в сопротивление формы.

Да не так уж мало... сейчас поищу скриншот, там видны довольно мощные следы схода потока с продольных реданов на глубокилеватом корпусе.

 

И влияние торцевых шайб и винглетов в их "гидродинамической" форме вполне ощутимо в общих ТТХ глиссиров и полуглиссеров.

 

В общем, учитывать приходится.

Прикрепленные изображения

• 

[lop]

Доброго времени суток.
 
В крайних постах очень много термина "Индуктивное сопротивление" - а нет ли прямых ссылок на научные публикации  в которых данный термин хоть один рас но был бы применён? 
 
Как понимаете речь о трудах рассматривающих гидродинамику надводных судов  .....

Термин индуктивное сопротивление в гидродинамику надводных судов, точнее, "судов с динамическими принципами поддержания" пришёл, как и многие другие термины, из аэродинамики/теории крыла. Любую науку в идеале лучше всего изучать по трудам её создателей, а то толкователи вечно что-нибудь переврут. Вот цитата из книги Теодора фон Кармана "АЭРОДИНАМИКА. ИЗБРАННЫЕ ТЕМЫ В ИХ ИСТОРИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ":

Проанализируем все силы, действующие на тело, которое двигается в жидкости, первоначально находящейся в состоянии покоя. Мы имеем сопротивление давления и сопротивление трения. Сопротивление давления является составляющей, параллельной направлению движения тела, силы, результирующей из всех давлений. Сопротивление трению является равнодействующей всех касательных сил, взятых в том же направлении. Источником сопротивления давлению являются два явления. Одно относится к подъемной силе, т. е. к работе, которая должна быть израсходована, чтобы получить подъемную силу. Сила, которая делает необходимым расходование этой работы, называется индуктивным сопротивлением. Другая часть сопротивления давлению независима от подъемной силы, и мне хотелось бы назвать ее сопротивлением следа¹.
...
____________
1. В русской литературе принято название «вихревое сопротивление». — Прим.ред.

Судя по элегантному Прим.ред. в русской литературе то ли индуктивное сопротивление не считают вихревым, то ли не разделяют сопротивление давления на индуктивное и сопротивление следа, полагая, что всё это вихревое сопротивление. Поневоле посочувствуешь Рамзику.
В англоязычной литературе для индуктивного сопротивления используют два равнозначных термина: induced drag или lift-induced drag, второй, видимо, для совсем тупых. Ну, американцы, они ж тупыеее (с).

[БАР]

Да не так уж мало... сейчас поищу скриншот, там видны довольно мощные следы схода потока с продольных реданов на глубокилеватом корпусе.

И влияние торцевых шайб и винглетов в их "гидродинамической" форме вполне ощутимо в общих ТТХ глиссиров и полуглиссеров.

В общем, учитывать приходится.

Тут методически возникает вопрос о разделении индуктивной составляющей и брызгообразования. Тот же Егоров в своей книжке относит это все именно к брызгообразованию. Но поскольку реальных методик расчета именно брызгообразования не существует и экспериментально оно не моделируется, то понятно, почему и его и все остальные слагаемые включают в одно понятие - сопротивление формы.

Ведь основная идея приема разделения какого-либо гидродинамического параметра на составляющие (это касается и гидростатической / гидродинамической сил) состоит в том, что каждый параметр в отдельности мы можем сосчитать с разумной достоверностью. А потом просуммировать.

А если мы такого расчета выполнить не можем, то лучше собрать все в кучку и измерить окончательный результат. 

[jeeet]

Тут методически возникает вопрос о разделении индуктивной составляющей и брызгообразования.

Я больше склонен относить к индуктивным что-то вроде снижения давления у законцовок крыла конечного удлинения и им подобные явления.

 

Ну и эти самые вихри -- "вихревые жгутики", сходящие с кромок, например, с продольных реданов. Снимка или видео не нашёл, но визуально их можно наблюдать на относительно крупных моделях с прозрачным днищем. По аналогии с аэродинамическими устройствами (по которым данные есть -- автомобильная промышленность расстаралась, денег там много и есть широкие возможности), сопротивление всякое такое создаёт и его величину стоит учитывать.

 

А если мы такого расчета выполнить не можем, то лучше собрать все в кучку и измерить окончательный результат.  

Аналитический -- не уверен, но скорее не сможем в обозримом будущем. А на числомолотилках моделируют аэродинамические аналоги, если кто-то проплатит (ну, НОАК там, или DARPA ), подозреваю, что будет и для гидродинамики "поверхностной".

 

Но учитывать, вернее -- предполагать влияние обсуждаемых факторов мы можем на стадии проектирования и/или доводки. Может быть, не в абсолютных значениях, а как "один из возможных факторов", в относительных "слабо влияет"/"заметно влияет" и "не влияет", и можем многое проверить просто откатав корпус "с" и "без" интересующих элементов. А главное -- нужно хотя бы в самых общих чертах стремиться к пониманию взаимодействия отдельных элементов и соотношений в конструкции.

 

Какая разница, составит расчётное сопротивление, к примеру, 8754Н или 8825Н? Если не понимать что и каким образом может влиять -- сопротивление не снизить и не оптимизировать корпус для конкретного режима эксплуатации, и тем более -- не сделать лучше типового варианта, для которого как бы есть статистика и методика расчёта. Вот это важнее всего.

[lop]

О гидростатике в "общепринятом" понимании.
Чему равна гидростатическая сила, действующая на тонкую (с толщиной, равной нулю) пластинку? Оказывается, согласно "общепринятым" представлениям, это зависит от того, движется ли пластинка в воде или покоится. Если пластинка покоится, то гидростатическая сила на неё не действует, то есть, равна нулю. Но если мы начнём двигать эту пластинку, то на неё начнёт действовать гидростатическая сила. Не верите - спросите у специалистов по глиссированию. Они вам объяснят, откуда она берётся.
Поскольку "общепринято" определение глиссирования в зависимости от того, какова пропорция гидродинамических и гидростатических сил, действующих на судно, то режим движения покоящейся пластинки неопределён: и гидродинамическая, и гидростатическая сила, действующие на неё равны нулю, а ноль делить на ноль нельзя. Хотя это не точно. Условность такая. То есть, если очень хочется, то можно. И тогда мы получим какой угодно результат - от чистейшего, 100%-го глиссирования, до полного водоизмещения.
Но если пластинка начала двигаться, то она сразу же начнёт двигаться в режиме чистого глиссирования. Абисню почему.
Пусть мы к двум уголкам пластинки привяжем верёвочку, а в центре пластинки прилепим грузик, свинцовый. Сначала пластинка лежит не дне - грузик её прижимает ко дну. Теперь потянем за верёвочку так, чтобы один край пластинки находился под свободной поверхностью, пластика, естественно займёт почти вертикальное положении. Гидростатическая сила на пластинку, естественно, по-прежнему нулевая. Теперь потянем верёвочку вбок, поперёк плоскости пластинки. Пластинка отклонится от вертикального положения на некоторый угол под действием гидродинамической силы, центр тяжести пластинки с грузиком приподнимется, значит, на пластинку действует гидродинамическая сила, а её проекция на вертикаль - это подъёмная сила, не равная нулю. Но поскольку в создании этой подъёмной силы гидростатическая сила не участвовала, то соотношение действующих на пластинку гидродинамических сил к гидростатическим составляет 100% к 0%. То есть, это чистое глиссирование. Число Фруда при этом может быть любым, сколь угодно малым. Хотя это не точно, поскольку "общепринято", что число Фруда при этом должно быть примерно 3. Или 4. Или 7-8, но никак не 50.
Если у вас после этого не разорвало мозг, то вы годитесь в специалисты по глиссированию, в отечественные уж точно.

[Danev]

О гидростатике в "общепринятом" понимании.
///

Если у вас после этого не разорвало мозг, то вы годитесь в специалисты по глиссированию, в отечественные уж точно.

Контрпродуктивим по полной?

Схема обтекания глиссирующей пластины не предполагает ее полного погружения в жидкость. Извольте обеспечить границу раздела сред вдоль пластинки, иначе это будет крыло, а не ГП.

[Danev]

Я больше склонен относить к индуктивным что-то вроде снижения давления у законцовок крыла конечного удлинения и им подобные явления.

 

Ну и эти самые вихри -- "вихревые жгутики", сходящие с кромок, например, с продольных реданов. Снимка или видео не нашёл, но визуально их можно наблюдать на относительно крупных моделях с прозрачным днищем. По аналогии с аэродинамическими устройствами (по которым данные есть -- автомобильная промышленность расстаралась, денег там много и есть широкие возможности), сопротивление всякое такое создаёт и его величину стоит учитывать.

 

Потребность привязать составляющую сопротивления к некоторому объекту - она логична. Должен же быть виновный, хоть вихрь в виде кругового движения, хоть жгутик, заметный на прозрачном днище..

Почему бы не принять, что затрата энергии на вытеснение скуловой волны вытеснения - она вполне ощутима и зрима? Днище поднимает на некоторую высоту над ВЛ конкретный объем воды, равный объему затранцевой каверны, и в этом смысле можно считать, что индуктивное сопротивление порождается самой динамической подъемной силой. А можно не упрощать настолько, но все равно иметь в виду потери у бортовых кромок на бесполезную работу по подъему водяной поверхности. Затраченная энергия унесется волной и брызгами. Причем брызги тоже можно учесть через местные скорости и дополнительную смоченную поверхность. В ЦАГИ велись и такие исследования.

[победа]

 Итак термин "индуктивное сопротивление"  в нашем случае нужно понимать как  вихревое сопротивление воды возникающее в следствии разницы между повышенным давлением возникающим впереди движущегося тела и пониженным давлением уже позади него. 

 

 Если описывать процесс доступным языком, то когда набегающий поток смещается за транец то позади него образуется пониженное давление (разряжение) которое препятствует движению судна вперёд так как корпус как бы засасывается назад.

 

 Проводя аналогию с процессами описываемых в пособиях о аэродинамике, то "индуктивное сопротивление" возможно только в однородной среде.

 

 И поэтому процессы происходящие при срыве набегающего потока на границе двух сред это уже никакое не "индуктивное сопротивление" - отсюда и обоснованное отсутствие этого термина в трудах о гидродинамике глиссирующих судов.

 

 

 P.S. Кстати в одном из постов затронули взаимосвязь между гидростатикой и гидродинамикой - в  упомянутой ранее книге под редакцией Егорова И.Т.  "Ходкость и мореходность глиссирующих судов" на этот счёт есть краткое пояснение:

 

  

[победа]

Термин индуктивное сопротивление в гидродинамику надводных судов, точнее, "судов с динамическими принципами поддержания" пришёл, как и многие другие термины, из аэродинамики/теории крыла. 

В англоязычной литературе для индуктивного сопротивления используют два равнозначных термина: induced drag или lift-induced drag, второй, видимо, для совсем тупых. Ну, американцы, они ж тупыеее (с).

 

 Данный термин на страницы этого форума "перенёс" вполне конкретный человек - кто внимателен к публикациям тот хорошо знает его имя.

 

 Непосредственно в самих же трудах о гидродинамике надводных судов словосочетание "индуктивное сопротивление" не используется - с "болью в сердце" это факт признают и другие участники данной дискуссии.

 

 Надо заметить, что использование этого "словосочетания" на страницах данной темы привело к недопониманию среди участников диалога, и это не удивительно - каждый попытался увязать его с понятным для него физическим процессом имеющего в официальной литературе вполне конкретный термин.

 

 Стоит ли и далее использовать этот термин в темах о глиссирующих судах - моё мнение что не стоит.

 

 

В англоязычной литературе для индуктивного сопротивления используют два равнозначных термина: induced drag или lift-induced drag, второй, видимо, для совсем тупых. Ну, американцы, они ж тупыеее (с).

 

 И снова их используют исключительно в статьях о аэродинамике .....

 

P.S. Прошу заметить что я не стараюсь "оставить след в истории" - я простой водномоторник имеющий вполне устоявшееся преставление о предмете сформированного как на прочтении профильной литературы так и на общении с людьми положительно повлиявших на развитие водномоторного движения.

[lop]

А что принципиально изменится, если мы верёвочкой обеспечим постоянное выступание верхнего края пластинки над поверхностью на, скажем, 1мм. На пластинке таки возникнет гидростатическая сила?
Контрпродуктивно ли стремление понять физическое явление, его причинно-следственные связи, вместо того, чтобы не задумываясь о смысле производимых действий, просто произвести расчёт по методике, предназначенной для, вообще говоря, объектов иной формы и иных режимов движения? Наверное да. Получить результат расчёта ("продукт") сложнее. А то, что этот результат будет, мягко говоря, неадекватен твоему объекту, ну, так это издержки "условностей". Лучше ли неверный результат, чем отсутствие результата? Для кого-то лучше, если ему кровь из носу нужно отчитаться за проделанную работу. У меня такой необходимости нет, поэтому я предпочту поиски верного результата.

[Danev]

А что принципиально изменится, если мы верёвочкой обеспечим постоянное выступание верхнего края пластинки над поверхностью на, скажем, 1мм. На пластинке таки возникнет гидростатическая сила?
Контрпродуктивно ли стремление понять физическое явление, его причинно-следственные связи, вместо того, чтобы не задумываясь о смысле производимых действий, просто произвести расчёт по методике, предназначенной для, вообще говоря, объектов иной формы и иных режимов движения? Наверное да. Получить результат расчёта ("продукт") сложнее. А то, что этот результат будет, мягко говоря, неадекватен твоему объекту, ну, так это издержки "условностей". Лучше ли неверный результат, чем отсутствие результата? Для кого-то лучше, если ему кровь из носу нужно отчитаться за проделанную работу. У меня такой необходимости нет, поэтому я предпочту поиски верного результата.

Веревочка - другое дело,
Встречный вопрос - какие ваши критерии относительно "Лучше ли неверный результат, чем отсутствие результата". Сколько в процентах и от чего?

[rabah]

Судя по элегантному Прим.ред. в русской литературе то ли индуктивное сопротивление не считают вихревым, то ли не разделяют сопротивление давления на индуктивное и сопротивление следа, полагая, что всё это вихревое сопротивление. Поневоле посочувствуешь Рамзику.
В англоязычной литературе для индуктивного сопротивления используют два равнозначных термина: induced drag или lift-induced drag, второй, видимо, для совсем тупых. Ну, американцы, они ж тупыеее (с).

Коллега lop, если не можете запомнить мое имя, советую лучше не цитировать!

Я не учены, а обыкновенный судостроительный инженер и попрубую выяснить абсурдную  „квази” гидродинамическую теорию lop-а моим профессиональным взглядом:

Пусть забудем о глиссировании! Рассмотрим судно в покое на тихой воде. Какие силы действуют на судно? Две силы в противоположных направлениях на одной вертикале, приложенные в ЦТ и ЦВ судна. Одна-результирующая от силы веса и вторая- гидростатическая сила поддержания воды, так как судно не движется.

Второй случай-судно движется с определенной скоростью в тихой воде. Теперь силы уже 4-две по вертикали и две-горизонтальные, противоположные /тяга от движительной установки и сопротивление воды и воздуха при движении судна/. Так как уже судно двигается, то сила поддержания воды по теории lop остается тоже самая по величине, но наименование сразу изменится на гидродинамическую /вместо гидростатическую/. Если остановить судно- сила поддержания опят надо переименовать.

И чем эта теория помагает при расчетах остойчивости, непотопляемости и ходкости?

Думаю-ни с чем!

Пора коллега lop получить патент для своей теории с всеми придружающими атрибутами-публикации в научных журналах, проверка чистоты патента, проверка доказательственного материала от проведенных ими экспериментов в опытовом бассейне.

Если ничего такого нет-то явно это является только стремление найти доверчивую публику для своих длинных речей.

В итоге я думаю что коллега lop никогда не будет наследником Даниела Савитского!

И все это пустословие зря тратить время таким людям как БАР.

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria

[Albert Nazarov]

Рассмотрим судно в покое на тихой воде. Какие силы действуют на судно? Две силы в противоположных направлениях на одной вертикале, приложенные в ЦТ судна. Одна-результирующая от силы веса и вторая- гидростатическая сила поддержания воды, так как судно не движется.

 

 

 

Это очередной перл! Выходит, что сила плавучести приложена в ЦТ судна? Оригинально!

[rabah]

 

 

 

Это очередной перл! Выходит, что сила плавучести приложена в ЦТ судна? Оригинально!

 

Извиняюсь, промахнул! Спасибо что заметили! Корригировал.

Но не вижу никакого комментария по теории lop!

 

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria

[Albert Nazarov]

Извиняюсь, промахнул! Спасибо что заметили! Корригировал.

Но не вижу никакого комментария по теории lop!

 

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria

Когда jeet с lop-ом что-то обсуждают, я постою в сторонке. Поберегу мозги для реальных дел

[greylonly]

Группа наших Коллег... кстати то же из Оксфортского университета... занимались вопросами индуктивного сопротивления при глиссировании:

 

-https://www.youtube....h?v=DS3ClU0UViA

Почему лодка на глиссер не выходит? - YouTube

-https://www.youtube....h?v=DS3ClU0UViA

Сообщение отредактировал Danev: 05 октября 2019 - 01:08

[Данн]

На мой профессиональный взгляд:

 

Пусть забудем о глиссировании! Рассмотрим судно в покое на тихой воде. Какие силы действуют на судно? Две силы в противоположных направлениях на одной вертикале, приложенные в ЦТ и ЦВ судна. Одна-результирующая от силы веса и вторая- гидростатическая сила поддержания воды, так как судно не движется.

Второй случай-судно движется с определенной скоростью в тихой воде. Теперь силы уже 4-две по вертикали и две-горизонтальные, противоположные /тяга от движительной установки и сопротивление воды и воздуха при движении судна/. Так как уже судно двигается, то сила поддержания воды по теории lop остается тоже самая по величине, но наименование сразу изменится на гидродинамическую /вместо гидростатическую/. Если остановить судно- сила поддержания опят надо переименовать.

И чем эта теория помагает при расчетах остойчивости, непотопляемости и ходкости?

В итоге я думаю что коллега lop никогда не будет наследником Даниела Савитского!

И все это пустословие зря тратить время таким людям как БАР

Явно это является только стремление найти доверчивую публику для своих длинных речей.

1.В итоге сам оказался самым доверчивым. Не понял, что тема про основы глиссирования и привёл пример с водоизмещающей посудиной, который  здесь  уместен как телеге пятое колесо.

 

2.Теория глиссирования не может помочь в расчётах остойчивости и непотопляемости, это пустословие.Ваш профессиональный взгляд опять подвёл: теория глиссирования это динамика, а остойчивость и непотопляемость статика.Почитайте какой нибудь справочник по  судостроению и всё  будет ясно и понятно!

 

3.Даниель Савитский разберётся со своими наследниками сам, без посторонней помощи. Зато вы пожалуй  будете первым, кто рискнул прояснить  теорию скольжения  примером плывущей ладьи!

Сообщение отредактировал Данн: 05 октября 2019 - 00:49

[lop]

Итак термин "индуктивное сопротивление"  в нашем случае нужно понимать как  вихревое сопротивление воды возникающее в следствии разницы между повышенным давлением возникающим впереди движущегося тела и пониженным давлением уже позади него.

Нет, не нужно. Сопротивление, возникающее вследствии разности давлений на переднюю и заднюю части тела так и называют - сопротивление давления. С вихрями в воде (или воздухе) оно непосредственно не связано. Представьте, что вы движетесь в каком-то ящике, на стенках которого расположены датчики, измеряющие давление. Вы видите, что давление на одной стенке большое, а на противоположной - маленькое. Из этих наблюдений вы можете сделать вывод, что на ящик действует сила давления. Если эта сила направлена против направления движения ящика, то эта сила и есть сопротивление давления. Есть ли там вихри, нету ли их, значения не имеет.
Например, шарик, движущийся в потоке жидкости, будет испытывать сопротивление давления. И даже за ним будут вихри. Но никакого индуктивного сопротивления на шарик действовать не будет. Не надо самостоятельно придумывать определения гидродинамических терминов, тем более, что вы не претендуете на оставление следа в истории.
Я вам специально привёл определение индуктивного сопротивления, которое мне показалось наиболее простым и однозначным. Жаль, что вы его не поняли. Попробуйте прочитать ещё раз.

Если описывать процесс доступным языком, то когда набегающий поток смещается за транец то позади него (транца, надо понимать?(lop)) образуется пониженное давление (разряжение) которое препятствует движению судна вперёд так как корпус как бы засасывается назад.

Вы про какой поток говорите? У нас их два, воздуха и воды. Давление воздуха за транцем в среднем обычное атмосферное. Перед корпусом лодки, особенно с неудачным дизайном, давление будет немного повышенное. Тут правильнее говорить, что набегающий на лодку поток давит на неё, препятствуя движению, чем говорить, что оставшийся за транцем воздух её засасывает. Засасывается чем?
Если же говорить о воде, то у глиссирующего судна за транцем воды-то и нету, там яма в воде, с воздухом, а тот поток воды, который ниже этой ямы никак не может засасывать лодку, так как он от неё уже оторвался. Вы же не думаете, что этот оторвавшийся от корпуса поток воздействует на корпус какими-то невидимыми торсионными полями? А вот в том потоке воды, который набегает на корпус спереди, как и в воздушном, давление при торможении повышается, из-за чего наступают три последствия: 1) уровень воды под днищем повышается, то есть образуется носовая волна, 2) эта волна приподнимает корпус вверх, то есть образуется подъёмная сила и 3) эта волна толкает корпус назад, то есть образуется индуктивное (по определению Кармана) сопротивление.

Проводя аналогию с процессами описываемых в пособиях о аэродинамике, то "индуктивное сопротивление" возможно только в однородной среде.

Не знаю, какие аналогии и куда вы проводили, но вывод ваш пока не выглядит логически обоснованным. Понятно, что в аэродинамике среда однородная. Но, например, подъёмная сила образуется и на границе двух сред. Или она, по вашим аналогиям, тоже возможна только в однородной среде?

И поэтому процессы происходящие при срыве набегающего потока на границе двух сред это уже никакое не "индуктивное сопротивление" - отсюда и обоснованное отсутствие этого термина в трудах о гидродинамике глиссирующих судов.

Ну, про отсутствие термина "индуктивное сопротивление" в трудах - это вы погорячились. Вы ведь наверное не все такие труды прочитали? Но тогда и заявлять, чего в них нету не должны. По отечественным трудам ничего не скажу, в сети их мало, а в иностранных этот термин, особенно в последние десятилетия используется довольно широко. Вот например есть такой доклад Савицкого "ON THE SUBJECT OF HIGH-SPEED MONOHULLS", 2003г., есть в сети. Привожу кусочек:

The hard-chine planning hull is configured to develop positive dynamic bottom pressures at high speed. These positive pressures actually lift the hull and thereby reduce the buoyant component of hull support. As a consequence the wetted bottom area, when planning, is substantially smaller than the static wetted area. Unfortunately, the addition of induced drag associated with the development of dynamic lift results in a total resistance- weight ratio that is substantially greater than those for a displacement or semi-displacement vessel at their design speeds.

Кроме трудов, неплохой источник информации для интересующихся - англоязычный родственный форум на boatdesign.net. Так там этот термин, "induced drag", то есть "индуктивное сопротивление", у глиссирующих используется столь же широко, как термин lift - "подъёмная сила".

[rabah]

1.В итоге сам оказался самым доверчивым. Не понял, что тема про основы глиссирования и привёл пример с водоизмещающей посудиной, который  здесь  уместен как телеге пятое колесо.

 

2.Теория глиссирования не может помочь в расчётах остойчивости и непотопляемости, это пустословие.Ваш профессиональный взгляд опять подвёл: теория глиссирования это динамика, а остойчивость и непотопляемость статика.Почитайте какой нибудь справочник по  судостроению и всё  будет ясно и понятно!

 

3.Даниель Савитский разберётся со своими наследниками сам, без посторонней помощи. Зато вы пожалуй  будете первым, кто рискнул прояснить  теорию скольжения  примером плывущей ладьи!

Теория lop не касает только глиссирование! Его слова насколько помню были: Нет движение судна-силы статические.Есть движение судна- действуют только гидродинамические силы. Вот эта считаю абсурдность теории lop. Интересно все таки зачем Алберт Назаров не хочет ничего комментировать.

Коллега Данн не хочет понять теорию lop - по  словам lop выходит что остойчивость и непотопляемость тоже являются динамическими процессами. Ветер накреняет судно-значить есть движение судна вокруг продольной оси. Или вода заполняет какой то отсек судна-получается крен и дифферент, т.е. опят движение! 

Точно для этих нелепостей я сначала в мою публикацию написал: "Пуст забудем о глиссировании!" У кого есть глаза можно прочитать!

 

NA Razmik Baharyan

Rousse-Bulgaria

[Алексеев В.М.]

"И чем эта теория помагает при расчетах остойчивости, непотопляемости и ходкости?"

Продолжу. Например, при рассмотрении остойчивости крылатых теплоходов при выходе на крылья: там стартовые "этажерки" можно убрать? Любимые Джетом катера с глубоким V на стоянке валкие, а при глиссировании - нет? Что бы это всё значило? На некоторых катерах добавляют транцевые плиты с наклоном к ДП.  Есть люди помнящие "були" , работающие при циркуляции мотолодок.

[lop]

Если под остойчивостью мы понимаем способность плавучего объекта противостоять внешним силам, вызывающим крен или дифферент, то при движении корабля остойчивость никуда не исчезает, она просто меняется, так как изменяется поле давлений вокруг этого объекта, а, стало быть, меняются и силы, действующие со стороны воды на судно, тоже, кстати, внешние, которые и противодействуют наклонениям. Но вот в чём пагубность условностей: если мы считаем, что гидростатическая сила продолжает жить и здравствовать в движущейся жидкости, то та остойчивость, которая была у неподвижного судна и обеспечивалась гидростатическими силами, останется и у движущего судна. То есть, остойчивость неподвижного судна начинает восприниматься в качестве его неизменной характеристики, вроде габаритных размеров и водоизмещения. А потом удивляются, что вроде бы остойчивое судно на волне переворачивается.