Это если с нуля строить. Слокам менял элементы набора на готовом корпусе, как он это делал, хрен его знает.Шпангоуты гнут на рыбинах.
Спрей, который построил Джошуа Слокам
#27
Отправлено 05 июля 2009 - 17:56
Я так думаю, 9 гонн по ВЛ, 12,71-обмерные до Слокама.Первый пост: 12.71 (9 tons empty)
Если взять коэф. полноты приблизительно .4, то получится около15-16 тонн по вл.
а 16 тонн-обмерные после увеличения надводного борта.
Очень стройный корпус. По ватерлинии полнота 0.18 или 0.19!
С уважением, ппл
Сообщение отредактировал Латышев: 05 июля 2009 - 17:57
#29
Отправлено 06 июля 2009 - 06:41
#31
Отправлено 06 июля 2009 - 10:48
Построен точно по проекту? Очень интересно! Раскажите еще о впечатлениях, то что оверштаг плохо крутится при слабых ветрах, это понятно. тут ничего не поделаешь, лодка все-таки для морей, не для покатушек на озерах и реках.Добрый день. Хочу показать свою лодочку. Это-Спрей-27, построенный по проекту Брюса Робертса.
Вот еще сайт о Спреях
http://www.slocumspraysociety.asn.au/
и вот страничка Брюса Робертса с планами лодок по мотивам Спрея
http://www.brucerobe...-KITS-PLANS.htm
#32
Отправлено 06 июля 2009 - 11:20
#35
Отправлено 06 июля 2009 - 13:12
Добрый день. Хочу показать свою лодочку. Это-Спрей-27, построенный по проекту Брюса Робертса. Низ корпуса- металл 3мм., рубка и кокпит- фанера с оклейкой стеклотканью . Длина корпуса без бушприта- 8.4 м, ширина - 2.6 м , масса получилась 4 тонны. Лодка построена 4 года назад, эксплуатируется на иркутском водохранилище и Байкале. То , о чем писал Слокам и развивает в свих проектах Робертс, в лодке действительно есть - стабильность на курсе, всхожесть на волну. Осадка у меня 900 мм, так что есть возможность почти везде подойти и высадиться на берег. Немного затруднены повороты оверштаг на слабом ветре. Тендер позволяет легко управляться с небольшими парусами. Приходилось ходить в одиночку. По сравнению с Рикошетом - очень устойчив на курсе, не крутится как волчок, едва оставишь руль. Очень хорошая туристическая лодка и романтичная к тому же.
Очень симпатичный кораблик!
Судя по фото - парусное вооружение не гафельный шлюп, а бермудский. Или я ошибаюсь?
А поставить бизань и сделать йол не пытались?
#39
Отправлено 07 июля 2009 - 00:58
#42
Отправлено 26 июля 2009 - 01:48
В приложении, Слокам пишет:
Какую угрозу может представлять собой далеко выступающий кормовой свес в шторм?Моряки, привыкшие к плаванию в спокойных водах, задавали вопрос: ”Где кормовой свес?” Они никогда не пересекали Гольфстрима при северо-восточных ветрах, а потому не знают, какой свес будет лучшим для любой погоды. Для спасения вашей жизни никогда не стройте на судах дальнего плавания далеко выступающего свеса! Если моряк проявляет настоящий интерес к своему будущему кораблю, то, осмотрев его, он с одного взгляда может оценить его мореходные качества; точно так же и я судил о ”Спрее” и не ошибся в своих суждениях.
В оригинале:
Smooth-water sailors say, "Where is her overhang?" They never crossed the Gulf Stream in a nor'easter, and they do not know what is best in all weathers. For your life, build no fantail overhang on a craft going offshore. As a sailor judges his prospective ship by a "blow of the eye" when he takes interest enough to look her over at all, so I judged the Spray, and I was not deceived.
Про ходовые качества Спрея Слокам пишет:
”Спрей”, имея парусное вооружение шлюпа, совершил часть своего перехода от Бостона до Магелланова пролива, испытав по пути самые различные условия погоды. Принятое мною в дальнейшем парусное вооружение иола являлось некоторым усовершенствованием, поскольку был уменьшен размер относительно тяжелого грота, улучшилась управляемость при свежем ветре. При попутных ветрах я бизанью не пользовался, и она была убрана. Лучше всего ”Спрей” держался на курсе при вытравленном гикашкоте, идя в бакштаг. Мне никогда не приходилось долго искать нужного положения штурвала или угла перекладки руля, нужного для удержания ”Спрея” на заданном курсе. Как только я находил нужное положение, я крепил штурвал. В этом случае судно шло под гротом, а стаксель с туго выбранными в диаметральной плоскости шкотами помогал судну лучше держаться на курсе. Когда ветер становился свежим или шквалистым, я иногда, поднимал также и кливер, туго набивая его шкоты в диаметральной плоскости. Эта постановка парусов была безопасной даже при сильных порывах ветра. У грота необходимо иметь крепкий, надежный нирал, так как без него парус при свежем ветре мог не пойти вниз. Угол перекладки руля менялся в зависимости от направления и силы ветра, что выявляется на практике.
Коротко можно сказать, что когда ”Спрей” шел в крутой бейдевинд под всеми парусами при легком ветре, угол перекладки руля на ветер был очень маленьким или совсем отсутствовал. При усилении ветра я выходил на палубу, перекладывал штурвал на одну-две рукоятки и крепил его, или, как говорят моряки, накладывал стропки.
В оригинале:
In a sloop-rig the Spray made that part of her voyage reaching from Boston through the Strait of Magellan, during which she experienced the greatest variety of weather conditions. The yawl-rig then adopted was an improvement only in that it reduced the size of a rather heavy mainsail and slightly improved her steering qualities on the wind. When the wind was aft the jigger was not in use; invariably it was then furled. With her boom broad off and with the wind two points on the quarter the Spray sailed her truest course. It never took long to find the amount of helm, or angle of rudder, required to hold her on her course, and when that was found I lashed the wheel with it at that angle. The mainsail then drove her, and the main-jib, with its sheet boused fiat amidships or a little to one side or the other, added greatly to the steadying power. Then if the wind was even strong or squally I would sometimes set a flying-jib also, on a pole rigged out on the bowsprit, with the sheets hauled flat amidships, which was a safe thing to do, even in a gale of wind. A stout downhaul on the gaff was a necessity, because without it the mainsail might not have come down when I wished to lower it in a breeze. The amount of helm required varied according to the amount of wind and its direction. These points are quickly gathered from practice.
Briefly I have to say that when close-hauled in a light wind under all sail she required little or no weather helm. As the wind increased I would go on deck, if below, and turn the wheel up a spoke more or less, relash it, or, as sailors say, put it in a becket, and then leave it as before.
Не понятно почему вообще может понадобится «долго искать нужного положения штурвала или угла перекладки руля, нужного для удержания ”Спрея” на заданном курсе» ?
Что такое «угол перекладки руля»?
И что значит «Угол перекладки руля менялся в зависимости от направления и силы ветра»?
Ведь и так понятно, что курс корабля зависит от направления ветра, угла паруса с ДП и угла, который составляет перо пуля с ДП. Для удержания на курсе всегда приходится подруливать, т.к. вектора сил ветра и волн никогда не бывают постоянными, всегда возникают небольшие отклонения, которые надо компенсировать рулем. Почему Спрей автоматически, с зафиксированным рулем адаптировался к этим отклонениям?
И что значит "”Спрей” шел в крутой бейдевинд под всеми парусами при легком ветре, угол перекладки руля на ветер был очень маленьким или совсем отсутствовал"?
Как круто мог ходить Спрей к ветру?
Что определяет "угол перекладки руля на ветер "?
Сообщение отредактировал dokondr: 26 июля 2009 - 02:01
#43
Отправлено 26 июля 2009 - 06:14
Помогите, пожалуйста, разобраться -
И что значит "”Спрей” шел в крутой бейдевинд под всеми парусами при легком ветре, угол перекладки руля на ветер был очень маленьким или совсем отсутствовал"?
Как круто мог ходить Спрей к ветру?
Что определяет "угол перекладки руля на ветер "?
Это значит, что лодка не уваливалась и рулем практически работать не приходилась, т.е. она была хорощо сбалансирована на этом курсе.
Судить о крутизне хождения к ветру здесь не получится.
Угол перекладки руля на ветер, как раз и определяет в данной ситуации способность лодки выдерживать данный курс при сложившихся ветро-волновых условиях
#46
Отправлено 26 июля 2009 - 18:15
То, что написал Слокам про изготовление шпангоутов перевили так:
"Я смастерил паровую камеру и котел. Заготовки для шпангоутов — прямые стволы молодых дубов — обтесывались и пропаривались до тех пор, пока не становились мягкими, после чего выгибались по лекалам шпангоутов."
Избегайте переводов
Если не ошибаюсь, гнул он шпангоуты поверх старого корпуса, то есть корпус использовался
как болван.-в книжке рисунок был
#47
Отправлено 26 июля 2009 - 22:06
Помогите, пожалуйста, разобраться -
В приложении, Слокам пишет:
Какую угрозу может представлять собой далеко выступающий кормовой свес в шторм?
Обрушивание волны при попутном шторме на корму.
Про ходовые качества Спрея Слокам пишет:
Не понятно почему вообще может понадобится «долго искать нужного положения штурвала или угла перекладки руля, нужного для удержания ”Спрея” на заданном курсе» ?
Капитан шёл в одиночку без какого-либо АВТОРУЛЕВОГО! И для создания ситуации, когда яхта идёт нужным курсом самостоятельно требовалось время.
И что значит «Угол перекладки руля менялся в зависимости от направления и силы ветра»?
На одном курсе отновительно ветра надо больше или меньше перкладывать руль по стравнению с другим курсом относительно ветра. При усилении ветра тенденция к приведнию увеличивается, и для компенсации оного требуется большая перекладка руля.
Ведь и так понятно, что курс корабля зависит от направления ветра, угла паруса с ДП и угла, который составляет перо пуля с ДП. Для удержания на курсе всегда приходится подруливать, т.к. вектора сил ветра и волн никогда не бывают постоянными, всегда возникают небольшие отклонения, которые надо компенсировать рулем. Почему Спрей автоматически, с зафиксированным рулем адаптировался к этим отклонениям?
Здесь в этой теме, и у меня на сайте объясняется почему "Спрей" мог поддерживать курс самостоятельно. Такие редко встреаются. Обычно это целенаправленная работа по её строительству.
ТО, что такие яхты есть, знаю из практики.
И что значит "”Спрей” шел в крутой бейдевинд под всеми парусами при легком ветре, угол перекладки руля на ветер был очень маленьким или совсем отсутствовал"?
Значит, что в условиях слабого ветра при курсе в бейдевинд "Спрей" был идеально отцентрован, и не требовалось кореектировки курса перекладкой руля.
Как круто мог ходить Спрей к ветру?
Из приведённых цитат вывод об этом никак не сделать, но принципиально на ваш вопрос уже ответили.
Что определяет "угол перекладки руля на ветер "?
Выше же сами писали: направление и сила ветра.
#48
Отправлено 27 июля 2009 - 02:58
Ну почему не получиться? 60 градусов к ветру такие калоши ходили.
Да, "полный" нос очень напоминает обводы фрегатов 1760 - 1800 годов, например такого как у HMS FLY:
http://gallery.shipm...g2_itemId=72248
Ну уж колошей называть такой корабль никак нельзя! У него угол к ветру мог быть и 50 градусов.
Поскольку Спрей который перестроил Слокам появился на свет в конце 18-ого века то понятно откуда у него, так сказать, "нос растет"
Что может произойти при обрушивании волны на выступающий кормовой свес?Какую угрозу может представлять собой далеко выступающий кормовой свес в шторм?
Обрушивание волны при попутном шторме на корму.
Не понятно почему вообще может понадобится «долго искать нужного положения штурвала или угла перекладки руля, нужного для удержания ”Спрея” на заданном курсе» ?
Капитан шёл в одиночку без какого-либо АВТОРУЛЕВОГО! И для создания ситуации, когда яхта идёт нужным курсом самостоятельно требовалось время.
Не понятно. Будешь ты штурвал руками держать или зафиксируешь его и уйдешь спать, в любом случае, чтобы лечь на курс надо настроить паруса и правильно повернуть руль. Эта настройка не зависит от режима автопилот или управляемый рулевым ход. Или я не прав?
Сообщение отредактировал dokondr: 27 июля 2009 - 03:02
#49
Отправлено 27 июля 2009 - 14:42
Помогите, пожалуйста, разобраться -
В приложении, Слокам пишет:
Какую угрозу может представлять собой далеко выступающий кормовой свес в шторм?
Про ходовые качества Спрея Слокам пишет:
Не понятно почему вообще может понадобится «долго искать нужного положения штурвала или угла перекладки руля, нужного для удержания ”Спрея” на заданном курсе» ?
Что такое «угол перекладки руля»?
И что значит «Угол перекладки руля менялся в зависимости от направления и силы ветра»?
Ведь и так понятно, что курс корабля зависит от направления ветра, угла паруса с ДП и угла, который составляет перо пуля с ДП. Для удержания на курсе всегда приходится подруливать, т.к. вектора сил ветра и волн никогда не бывают постоянными, всегда возникают небольшие отклонения, которые надо компенсировать рулем. Почему Спрей автоматически, с зафиксированным рулем адаптировался к этим отклонениям?
И что значит "”Спрей” шел в крутой бейдевинд под всеми парусами при легком ветре, угол перекладки руля на ветер был очень маленьким или совсем отсутствовал"?
Как круто мог ходить Спрей к ветру?
Что определяет "угол перекладки руля на ветер "?
[/quote
Ответов уже.. А в цитатах вашего письма всё есть.
1. Длинный кормовой свес на попутном волнении должен сбивать бот с курса
Потом гребень или вся волна вкатит в борт, на палубу, в рубку.
Тогда. . много вёдер черпать из лодки.
2. Слокам проф практик и на полных курсах ставил стаксель в ДП; при свежем или шквалистом
ветре также ставил кливер, тоже обтягивал в ДП.
Получался парусный флюгер и руль требовался для правки курса на несколько градусов.
3. Бизань Слокам ставил при слабых ветрах на лавировке (в крутой бейдевинд),
широкий корпус "Спрея" слабо реагировал, не приводился без крена.
4. В слабый-слабый ветер даже прогулочная гребная лодка без изменений подводной части,
способна лавировать под парусами . 8:) Проверено.
С уважением, ППЛ
#50
Отправлено 29 июля 2009 - 18:06
?????????Да, "полный" нос очень напоминает обводы фрегатов 1760 - 1800 годов, например такого как у HMS FLY:
http://gallery.shipm...g2_itemId=72248
Ну уж колошей называть такой корабль никак нельзя! У него угол к ветру мог быть и 50 градусов.
Поскольку Спрей который перестроил Слокам появился на свет в конце 18-ого века то понятно откуда у него, так сказать, "нос растет"
Не понятно. Будешь ты штурвал руками держать или зафиксируешь его и уйдешь спать, в любом случае, чтобы лечь на курс надо настроить паруса и правильно повернуть руль. Эта настройка не зависит от режима автопилот или управляемый рулевым ход. Или я не прав?
Я вот не понимаю о чём Вы??
Понятно, что прежде, чем оставить яхту с закреплённым рулём, необходимо настроить её.
Но что значит "режим автопилот или управляемый рулевым ход"???
К слову, во времена Слокама не было никаких эл. устройств, где были бы различные режимы типа включён выключен авторулевой, как и не было автопилота.
В том, что необходимо произвести вначале насторойку, прежде чем яхта убдет самостоятельно держать курс, здесь вы правы. Я же написал тоже. только другими слоавми, что требуется время.
С уважением.
Ответить
Количество пользователей, читающих эту тему: 0
0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей