Перейти к содержимому

Фотография
* * * * * 2 Голосов

Гидро- и аэродинамика яхт


Сообщений в теме: 5762

#3901 Kirilius83

Kirilius83

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 5 192 сообщений
  • Из:Санкт-Петербург
  • Судно: Полярис СТ-25
  • Название: Модерна

Отправлено 16 июля 2018 - 10:54

 Скажем на родных безветренных просторах наибольшей популярностью пользуются широкие, от 0,8 до 1,0м доски с большими, от 8,5м2 и более парусами. А в местах, где волна и регулярно дует за 10м/с наиболее популярны 80-литровые "зубочистки" шириной 0,55 с парусами до 5,5м2. Килевыми яхтами особо не интересуюсь, но думаю, что и у килевых такое разделение существует. Есть же такое понятие, как скандинавские яхты, шхерные крейсеры, скоу. Если вы интересуетесь историей развития парусников, то сами найдёте кучу примеров типов, характерных для той или иной местности со своими оригинальными обводами. Это скорее правило, чем исключение. Другое дело, что в наше время всеобщей глобализации эти местные особенности постепенно забываются и размываются в угоду пресловутому "мэйнстриму", не потому, что он универсален, а потому, "все" на нём ходят.
.

Вот это интересно, спасибо.

Собсно я потому и не вижу такой уж огромной ценности истории развития, потому что в местечковых классах точно так же был принцип "на этом все у нас ходят". И нет гарантии что это самые лучшие, там более что там да, еще и заточка под конкретное применение идет. Поэтому интересна современная теория, наложенная на опыт поколений.

 

Глиссирующие лодки в Питере видел. Газпромовская гоночная ходит. Из мелких - по прозвищу креветки, серия по какому-то полуместному проекту, тоже чисто гоночные. Из крейсерско-гоночных - Флавис напрмиер. В общем мало, но попадаются (но у нас вообще лодок относительно мало).

 

Меня скорость интересует применительно к тому что бы не тащится на переходах - хочется все таки ходить, а не стоять. А плавучая дача под парусами - не мой вкус.

Длинная килевая - имеется ввиду ведь классические обводы, с длинным плавником, как шестерки? Насколько большая разница по скорости и поведении на волне в сравнении с лодками с более современным плавниковым килем, в смысле когда плавник к корпусу отдельно, и руль тоже отдельно? Помню, что в теории такой киль гидродинамически более выгоден.


  • 0

#3902 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 4 668 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 16 июля 2018 - 13:42

...

Длинная килевая - имеется ввиду ведь классические обводы, с длинным плавником, как шестерки? Насколько большая разница по скорости и поведении на волне в сравнении с лодками с более современным плавниковым килем, в смысле когда плавник к корпусу отдельно, и руль тоже отдельно? Помню, что в теории такой киль гидродинамически более выгоден.

С точки зрения скорости "длинная" имеется в виду не абсолютная длина, а удлинение, то есть отношение длины лодки к ширине. Именно высокое удлинение является главным естественным способом снижения снижения волнового сопротивления в водоизмещающем режиме, то есть до FrL < 0,4. В акваториях с преобладающими слабыми и умеренными ветрами преодолеть этот скоростной порог "малой кровью" не получится, для этого придётся до предела облегчать конструкцию и снижать полезный груз, перегружать лодку парусами, и даже это позволит ходить быстрее лишь на полных курсах и то, только когда ветра будет в избытке. В то же время, до этого порога узкая и длинная лодка скорее всего будет идти быстрее широкой с той же длиной (водоизмещение считаем примерно одинаковым). Да, у широкой будет выше остойчивость на небольших кренах, что позволяет нести больше парусины, но, как я уже говорил, это отнюдь не гарантирует большей скорости, так как и сопротивление (и трения, и волновое) у такого корпуса тоже выше.

 

Плавниковый киль имеет большее удлинение (здесь под этим термином понимаем уже отношение его вертикального размера к продольному). В теории это означает, что его максимальное гидродинамическое качество, то есть отношение боковой силы к сопротивлению, выше, чем у фальшкиля "классики". Однако гидродинамическое качество не есть некая постоянная характеристика плавника, оно сильно зависит от угла дрейфа, а угол дрейфа, в свою очередь, от скорости лодки и аэродинамической силы на парусах. Поэтому для того, чтобы говорить о "гидродинамической выгодности" плавникового киля, нужно, строго говоря, сравнивать не максимальное гидродинамическое качество двух килей, взятых отдельно, а гидродинамическое качество двух в общем-то разных корпусов с разными килями при данных условиях: ветре, курсе, волне.

 

И тогда получается, что в умеренный ветер, особенно на лавировке, когда угол дрейфа яхты с плавниковым килём близок к значению, при котором этот плавник обретает максимальное качество, такой тип киля безусловно выгоден. Значит, его площадь можно сделать заметно меньше, чем площадь фальшкиля конкурента, бонусом снизив площадь смоченной поверхности, а значит и сопротивление трения корпуса с плавником. Что и делают.

Когда ветер упал до слабого и скорость яхты снизилась, угол дрейфа возрастает и гидродинамическое качество плавника снижается (что ещё более снижает скорость и увеличивает дрейф) - то есть площади плавникового киля, которую мы так радостно урезали, стало не хватать. У конкурента же площадь фальшкиля осталась прежней, а с учётом того, что чем ниже удлинение, тем больше угол дрейфа, при котором качество становится максимальным, фальшкиль на слабом ветру оказывается "в шоколаде", лодка с ним идёт острее и, вероятно, быстрее, то есть теперь уже длинный фальшкиль может быть "гидродинамически выгоден".

 

Наконец, лавировка в сильный ветер против волны. Тут тоже, особо не разгонишься, душу вытрясает, скорость невысокая. А бокова аэродинамическая сила даже с сзарифленными парусами велика. В результате опять имеем ситуацию,  когда плвниковый киль имеет дрейф далёкий от того, при котором качество плавника максимально, площади его не хватает и яхта дрейфует сильнее конкурента с длинным фальшкилём, то есть идёт полнее и вряд ли быстрее. Опять ситуация потенциальной "гидродинамической выгодности" длинного фальшкиля.

 

Теперь посмотрим на полные курсы.  Если скорость яхты заметно меньше скорости ветра, то вымпельный ветер на полных курсах дует сбоку-сзади, боковая аэродинамическая сила невелика и площади обоих типов килей скорее избыточны, а угол дрейфа мал. Тут корпус с плавниковым килём может иметь преимущество просто из-за меньшей смоченной поверхности. Несколько иная ситуация будет при свежем ветре и волне. В этом случае угол дрейфа, точнее, угол обтекания киля может резко увеличиваться из-за наложения на поле скоростей, характерного для гладкой воды, орбитального движения частиц воды в волне. В результате на фальшкиле или плавнике периодически возрастает боковая сила, увеличивающая крен и вызывающая рыскание судна. Причём амплитуда этой силы и скорость её возрастания заметно больше на плавниковом киле, как в силу его более высокого максимального качества, которое достигается в процессе изменения угла обтекания, так и меньшей продольной протяжённости; у длинного же фальшкиля угол обтекания, при котором достигается максимальное качество, вряд ли будет достигнут, а его большая протяжённость по длине (и по ходу волны) сглаживает неравномерности обтекания в разных участках волны. Ну и перо руля со скегом или примыкающее к фальшкилю также работает в более равномерном потоке, чем отдельно стоящее перо руля с большим удлинением. В результате яхта с длинным килём имеет в таких условиях заметно большую курсовую устойчивость и не требует столь сосредоточенного управления, как яхта с плавниковым килём и отдельно расположенным пером руля.


  • 7

#3903 Kirilius83

Kirilius83

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 5 192 сообщений
  • Из:Санкт-Петербург
  • Судно: Полярис СТ-25
  • Название: Модерна

Отправлено 16 июля 2018 - 14:14

Круто! Вот такой анализ мне и нужен был, огромное спасибо!

А то я уже половину давно забыл, а про кили вообще нигде не встречал, кроме как краткого упоминания что плавниковый "имеет меньше сопротивление чем фальшкиль и лучшее гидродинамическое качество". Различие на попутных курсах - вообще откровение, причем четко описывающее реальность - просто как-то не связывалось это именно с килем.

 

А есть ли проекты с длинным фальшкилем и скеговым рулем? Или там максимум навесной руль на транце?

 

А удлинение парусов тоже имеет две стороны медали, или все таки мачта повыше с гиком покороче заметно лучше тянет? Не на полных курсах - там всеравно больше работать будет спинакер/геннакер, если уж захочется парусов побольше


  • 0

#3904 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 4 668 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 16 июля 2018 - 15:14

...

А есть ли проекты с длинным фальшкилем и скеговым рулем? Или там максимум навесной руль на транце?

Насчёт проектов - не ко мне.

 

А удлинение парусов тоже имеет две стороны медали, или все таки мачта повыше с гиком покороче заметно лучше тянет? Не на полных курсах - там всеравно больше работать будет спинакер/геннакер, если уж захочется парусов побольше

 

Как всякая медаль. Если не касаться конструктивных различий, стоимости рангоута, особенностей эксплуатации, а ограничиться аэродинамикой, то большое удлинение "выгодно" тогда, и только тогда, когда мы можем обеспечить благоприятные условия для его работы. А это - сравнительно малые углы обтекания, когда качество близко к максимальному, так как чем больше удлинение паруса, тем уже диапазон углов. Если угол обтекания выходит за рамки этого диапазона, то возникает срыв потока и качество падает ниже плинтуса. Для самолётов, которые летают высоко, поток воздуха, обтекающий крылья, сравнительно однородный и необходимые условия создать не сложно, в промежутке между взлётом и посадкой. С парусом несколько иная пестня, так как ветер, по натуре своей, субстанция переменчивая, как по скорости, так и по направлению, в силу чего угол обтекания ветром паруса постоянно меняется. И если на ровном ветру парус с большим удлинением в состоянии выдать своё преимущество высокого качества, то на ветру порывистом этого преимущества мы может вообще не дождаться. А поскольку наряду со своим потенциальным преимуществом - высоким качеством, такой парус всегда имеет свой минус - более высокий центр парусности и, соответственно, больший кренящий момент, то велика вероятность, что реальный минус перевесит потенциальный плюс.

 

Есть один способ сделать неравномерный ветровой поток более равномерным, для этого нужно разогнаться как можно быстрее, хотя бы до скорости ветра. Поскольку обтекает парус вымпельный ветер, который является векторной суммой скорости истинного ветра (переменного) и скорости встречного ветра (практически постоянного), то такая сумма получается более стабильной, чем одно из её слагаемых. Поэтому паруса с (умеренно) высоким удлинением имеют смысл только на быстроходных парусниках, на прочих же они в основном служат для удовлетворения аэродинамических представлений их проектировщиков, не всегда верных.


  • 6

#3905 анатольевич7

анатольевич7

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 239 сообщений
  • Из:саратов
  • Судно: полутонник,тримаран
  • Название: westa

Отправлено 16 июля 2018 - 16:01

Когда ветер упал до слабого и скорость яхты снизилась, угол дрейфа возрастает и гидродинамическое качество плавника снижается (что ещё более снижает скорость и увеличивает дрейф) - то есть площади плавникового киля, которую мы так радостно урезали, стало не хватать. У конкурента же площадь фальшкиля осталась прежней, а с учётом того, что чем ниже удлинение, тем больше угол дрейфа, при котором качество становится максимальным, фальшкиль на слабом ветру оказывается "в шоколаде", лодка с ним идёт острее и, вероятно, быстрее, то есть теперь уже длинный фальшкиль может быть "гидродинамически выгоден".

 

 

Величина : скорость яхты на остром курсе/ скорость истинного ветра наибольшее значение имеет при слабом ветре,так как волновое сопротивление еще мало.Поэтому при слабом ветре угол дрейфа имеет наименьшее значение.

Площадь плавника подбирается исходя из средней эксплуатационной скорости яхты.Поэтому в слабый ветер ее не то-что не хватает,а часть ее даже лишняя.


  • 0

#3906 Kirilius83

Kirilius83

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 5 192 сообщений
  • Из:Санкт-Петербург
  • Судно: Полярис СТ-25
  • Название: Модерна

Отправлено 16 июля 2018 - 16:34

Величина : скорость яхты на остром курсе/ скорость истинного ветра наибольшее значение имеет при слабом ветре,так как волновое сопротивление еще мало.Поэтому при слабом ветре угол дрейфа имеет наименьшее значение.

Площадь плавника подбирается исходя из средней эксплуатационной скорости яхты.Поэтому в слабый ветер ее не то-что не хватает,а часть ее даже лишняя.

Тут вопрос скорее подьемной силы, а не бокового сопротивления как такового: за счет правильной формы на скорсоти плавник будет иметь большую подьемную силу, при этом боковое сопротивление его может быть мизерным. Но когда скосроти нет - то остаетяс только сопротивление, которого почти что нет (ну, в экстремальных вариантах) У фальшкиля же подьемная сила мизерная, работает в основном площадь, которая от скорости не зависит.

Это как крыло истребителя и парашют - на скорости истребитель может набирать высоту, но без скорости падает плашмя - сваливается. Парашют же падает только вниз (восходящие потоки не учитываем), но зато медленее чем истребитель плашмя))) Нечто по середине - дельтаплан, может даже более точное сравнения с фальшкилем.

 

А бокового сопротивления не может быть мало, тем более в гонке - с точки зрения противодействия дрейфу чем больше тем лучше, и если у конкурента меньше - он в проигрыше. И пофиг что достаточно - всеравно меньше чем у других.

Другое дело, что вне гонки достаточно - и ладно, лишний поворот сделать можно.


Сообщение отредактировал Kirilius83: 16 июля 2018 - 16:37

  • 0

#3907 В. Мельников

В. Мельников

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 7 179 сообщений
  • Из:Toronto
  • Судно: Lagoon 380
  • Название: Ariadna

Отправлено 16 июля 2018 - 16:53

... Вы много видели в маркизовой луже или на заливе глиссирующих килевых яхт? Я живьём ни одной не видел, ни здесь, ни на средиземке. Только в кинах про кругосветчиков-профи. Остальные может и глиссируют при очень благоприятных погоде и курсе, то есть 1, много 2% своего парусного времени, а в остальное время идут примерно с той же скоростью, что и не современные. Остойчивость у них повыше, за счёт этого можно нести больше парусины, что иногда компенсирует дополнительное сопротивление широкого корпуса. Но это хорошо на попутных курсах, а на лавировке, да при свежем ветре - ничего хорошего...

В подтверждение сказанного приведу пример - сейчас проходит традиционная гонка Онтарио 300, среди участников есть яхта Вольво 60 и она не самая быстрая.

 

Ontario 300.jpg

 

Лидирует яхта типа Soto 40


  • 0

#3908 Nnnnnnn

Nnnnnnn

    Покатушечник

  • Капитан
  • 4 065 сообщений
  • Из:Москва

Отправлено 16 июля 2018 - 17:45

В подтверждение сказанного приведу пример - сейчас проходит традиционная гонка Онтарио 300, среди участников есть яхта Вольво 60 и она не самая быстрая.

 

attachicon.gifOntario 300.jpg

 

Лидирует яхта типа Soto 40

Ну Soto 40 тоже такой же архитектуры. Отношение длины к ширине 3,3 и много парусов. .


  • 0

#3909 В. Мельников

В. Мельников

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 7 179 сообщений
  • Из:Toronto
  • Судно: Lagoon 380
  • Название: Ariadna

Отправлено 16 июля 2018 - 17:50

Верно. Но 40 футов опережает 60 футовую с наворотами, в океане конечно было бы по другому
  • 0

#3910 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 4 668 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 16 июля 2018 - 18:12

Величина : скорость яхты на остром курсе/ скорость истинного ветра наибольшее значение имеет при слабом ветре,так как волновое сопротивление еще мало.Поэтому при слабом ветре угол дрейфа имеет наименьшее значение.

Площадь плавника подбирается исходя из средней эксплуатационной скорости яхты.Поэтому в слабый ветер ее не то-что не хватает,а часть ее даже лишняя.

Это довольно спорное утверждение.

При слабом ветре волновое сопротивление и в самом деле мало. Так как мала скорость яхты. А скорость яхты мала, так как мала тяга паруса, то есть проекция аэродинамических (АД) сил на направление движения. Эти АД силы образуются не только на парусе/ах, но и на корпусе, экипаже, рубке, стоячем и бегучем такелаже и вообще любых выступающих частях, обдуваемых ветром. Из всех этих объектов только паруса (с задействованным на них рангоутом) создают тягу, которая является проекцией АД сил (на парусах) на ДП лодки. Все остальные части яхты, обдуваемые ветром, тягу уменьшают, а дрейф увеличивают. Пока скорость ветра постоянна, и пока мы можем противостоять крену, у нас есть все резоны увеличивать площадь парусности, увеличивая тем самым тягу паруса, так как остальные, вредные с аэродинамической точки зрения составляющие АД сил почти не меняются, а значит, тяга растёт быстрее силы крена. В самом деле, никому в здравом уме не прийдёт в голову рифить паруса при слабом ветре. Только когда ветра будет слишком много, мы начнём убавлять паруса.

Но фальшкиль под водой работает практически так же, как парус в воздухе, он обтекается водой так же, как парус вымпельным ветром. И точно так же имеет смысл увеличивать его площадь, увеличивая тем самым боковую силу на нём, препятствуя вредным компонентам АД силы, которые составляют силу крена. Так какой же резон уменьшать его? Чтобы дрейф увеличился? Приподнимите шверт на лавировке в слабый ветер наполовину, если его площадь вам "лишняя". Я не стану.

Мой опыт мне однозначно говорит, что чем слабее ветер, тем больше для лавировки нужен шверт и/или перо руля. А вот в свежий ветер шверта может быть много, и даже без шверта, если у вас высокая скорость, вы можете лавироваться, тем острее, чем больше ваша скорость. Это не опыт на килевой яхте, но принципы, полагаю, едины.


  • 2

#3911 alexk61

alexk61

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 5 200 сообщений
  • Из:Frankfurt
  • Судно: Schelinkryssar
  • Название: Schelinkryssar

Отправлено 16 июля 2018 - 18:58

.Но фальшкиль под водой работает практически так же, как парус в воздухе, он обтекается водой так же, как парус вымпельным ветром. И точно так же имеет смысл увеличивать его площадь, увеличивая тем самым боковую силу на нём, препятствуя вредным компонентам АД силы, которые составляют силу крена. Так какой же резон уменьшать его? Чтобы дрейф увеличился? Приподнимите шверт на лавировке в слабый ветер наполовину, если его площадь вам "лишняя". Я не стану.

Мой опыт мне однозначно говорит, что чем слабее ветер, тем больше для лавировки нужен шверт и/или перо руля. А вот в свежий ветер шверта может быть много, и даже без шверта, если у вас высокая скорость, вы можете лавироваться, тем острее, чем больше ваша скорость. Это не опыт на килевой яхте, но принципы, полагаю, едины.

А что будет создавать силу препятствующую дрейфу? По-моему, при малых скоростях длинный киль будет эффективнее плавникового, поскольку на плавниковом не будет "вырабатываться" достаточно подъемной силы, а площадь меньше. С повышением скорости произойдет сначала выравнивание сопротивления дрейфу, потом плавниковый будет эффективнее. вот и все. Если киля (шверта) нет, то лавировка просто невозможна ни при каком ветре и скорости.


  • 0

#3912 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 4 668 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 16 июля 2018 - 22:12

А что будет создавать силу препятствующую дрейфу? По-моему, при малых скоростях длинный киль будет эффективнее плавникового, поскольку на плавниковом не будет "вырабатываться" достаточно подъемной силы, а площадь меньше. С повышением скорости произойдет сначала выравнивание сопротивления дрейфу, потом плавниковый будет эффективнее. вот и все. Если киля (шверта) нет, то лавировка просто невозможна ни при каком ветре и скорости.

Кроме киля (плавникового или классического фальшкиля) дрейфу противодействует сам корпус судна и перо руля.  Многие катамараны не имеют киля, но неплохо лавируются, просто нужно поддерживать достаточную скорость. У большинства современных парусных досок нет шверта, а вместо пера руля жёстко фиксированный плавник в корме, небольшой площади. В слабый ветер, без глиссирования, без крена лавируются они плохо, площади плавника для этого маловато, поэтому корпус специально сильно закренивают на наветренный борт, превращая его тем самым в подобие крыла малого удлинения; при этом можно идти довольно остро, хотя и медленно. Если же ветра хватает для глиссирования, то идут без крена, того же плавника на высокой скорости уже вполне хватает для лавировки. Наконец, доску для кайта видели, твинтип? Там плавнички выступают на 3 см от доски, но тем не менее кайтеры тоже вполне успешно лавируются, закренивая доску наветер; в результате давление воды на глиссирующую доску не только держит над водой кайтера, но и препятствует дрейфу. Так что, всё возможно.


  • 2

#3913 анатольевич7

анатольевич7

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 239 сообщений
  • Из:саратов
  • Судно: полутонник,тримаран
  • Название: westa

Отправлено 16 июля 2018 - 22:45

Это довольно спорное утверждение.

При слабом ветре волновое сопротивление и в самом деле мало. Так как мала скорость яхты. А скорость яхты мала, так как мала тяга паруса, то есть проекция аэродинамических (АД) сил на направление движения. Эти АД силы образуются не только на парусе/ах, но и на корпусе, экипаже, рубке, стоячем и бегучем такелаже и вообще любых выступающих частях, обдуваемых ветром. Из всех этих объектов только паруса (с задействованным на них рангоутом) создают тягу, которая является проекцией АД сил (на парусах) на ДП лодки. Все остальные части яхты, обдуваемые ветром, тягу уменьшают, а дрейф увеличивают. Пока скорость ветра постоянна, и пока мы можем противостоять крену, у нас есть все резоны увеличивать площадь парусности, увеличивая тем самым тягу паруса, так как остальные, вредные с аэродинамической точки зрения составляющие АД сил почти не меняются, а значит, тяга растёт быстрее силы крена. В самом деле, никому в здравом уме не прийдёт в голову рифить паруса при слабом ветре. Только когда ветра будет слишком много, мы начнём убавлять паруса.

Но фальшкиль под водой работает практически так же, как парус в воздухе, он обтекается водой так же, как парус вымпельным ветром. И точно так же имеет смысл увеличивать его площадь, увеличивая тем самым боковую силу на нём, препятствуя вредным компонентам АД силы, которые составляют силу крена. Так какой же резон уменьшать его? Чтобы дрейф увеличился? Приподнимите шверт на лавировке в слабый ветер наполовину, если его площадь вам "лишняя". Я не стану.

Мой опыт мне однозначно говорит, что чем слабее ветер, тем больше для лавировки нужен шверт и/или перо руля. А вот в свежий ветер шверта может быть много, и даже без шверта, если у вас высокая скорость, вы можете лавироваться, тем острее, чем больше ваша скорость. Это не опыт на килевой яхте, но принципы, полагаю, едины.

Как много слов.Лучше посмотрите в книге зависимость относительной скорости яхты от истинной скорости ветра.

Средней ( или расчетной) скорости яхты будет соответствовать расчетная( или оптимальная) площадь плавника.При этом мы будем двигаться с максимальным гидродинамическим качеством Кмах.

Если мы переходим в зону больших относительных скоростей( слабый ветер),то угол дрейфа станет меньше оптимального.Поэтому чтобы вернуться  к Кмах нужно площадь плавника уменьшить.

Если мы переходим в зону меньших относительных скоростей( свежий ветер),то угол дрейфа станет больше оптимального.Поэтому чтобы вернуться  к Кмах нужно площадь плавника увеличить.


  • 0

#3914 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 4 668 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 16 июля 2018 - 22:48

Вы про какую книгу говорите? У меня их больше одной.

Из какой книги вы узнали, что максимальная относительная скорость будет именно при слабом ветре? Я выше попытался вам объяснить, что при слабом ветре, когда нам явно не хватает площади парусности, и менее явно не хватает площади шверта/плавника, относительная скорость не может быть максимальной, и даже нулевое волновое сопротивление этого не изменит. При ветре меньше 4-5м/с ни парусные доски, ни гоночные катамараны не могут выйти на буерный эффект, их скорость меньше скорости ветра. А при ветре 6-7м/с - лехко обгоняют скорость ветра, несмотря на волновое сопротивление.


  • 2

#3915 анатольевич7

анатольевич7

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 239 сообщений
  • Из:саратов
  • Судно: полутонник,тримаран
  • Название: westa

Отправлено 16 июля 2018 - 22:50

Вы про какую книгу говорите? У меня их больше одной.

Например,Школа яхтенного капитана


  • 0

#3916 Алексеев В.М.

Алексеев В.М.

    Za RUDDI u SKR

  • Инженер
  • 16 304 сообщений
  • Из:Ленинград
  • Судно: яхта
  • Название: Касси

Отправлено 17 июля 2018 - 00:59

Не спорьте, а слушайтесь.


  • 0

#3917 BUNA

BUNA

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 937 сообщений
  • Из:SPb
  • Судно: надувная лодка
  • Название: BUNA

Отправлено 17 июля 2018 - 01:22

.


Сообщение отредактировал BUNA: 17 июля 2018 - 01:36

  • 0

#3918 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 4 668 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 17 июля 2018 - 01:56

Например,Школа яхтенного капитана

И где там приведена зависимость относительной скорости яхты от истинной скорости ветра?


  • 1

#3919 valentin izratov

valentin izratov

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 486 сообщений
  • Из:Tallinn

Отправлено 17 июля 2018 - 15:47

Интересна, коллеги, задачка глиссирования яхт в бейдевинд - как, не решена-ли для однокорпусных и без всяческих крыльев? Помню, была скандальная статья в Журнале - SAILOVATION - как немецкая яхта на пол-узла превысила скорость режима плавания в бейдевинд.. Это была несомненная победа немецкого парусного спорта.. Может быть кто-то в курсе современного состояния дел, но это не про серферы, уважаемый коллега lopp..
  • 0

#3920 Игорь К.

Игорь К.

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 16 444 сообщений
  • Из:Челябинск

Отправлено 17 июля 2018 - 19:42

Интересна, коллеги, задачка глиссирования яхт в бейдевинд - как, не решена-ли для однокорпусных и без всяческих крыльев? Помню, была скандальная статья в Журнале - SAILOVATION - как немецкая яхта на пол-узла превысила скорость режима плавания в бейдевинд.. Это была несомненная победа немецкого парусного спорта.. Может быть кто-то в курсе современного состояния дел, но это не про серферы, уважаемый коллега lopp..

У нас в клубе была М-ка которая делалась для какого то гонщика, а так как М-ку как международный класс упразднили, то она стала невостребована..., была тренировочная гонка эмок в соседнем клубе..., ветер был слабенький

пристроились в хвост и на одной прямой уж не помню галфинд или полный бейдевинд обошли вес строй выйдя на глиссер.., правда в конце лодка просела с тренировочного катера сказали что надо было стаксель сильней подобрать..., за стакселем сидел я..., откуда мне это тогда было знать кадетчику..


  • 0

#3921 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 4 668 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 17 июля 2018 - 20:04

Интересна, коллеги, задачка глиссирования яхт в бейдевинд - как, не решена-ли для однокорпусных и без всяческих крыльев? Помню, была скандальная статья в Журнале - SAILOVATION - как немецкая яхта на пол-узла превысила скорость режима плавания в бейдевинд.. Это была несомненная победа немецкого парусного спорта.. Может быть кто-то в курсе современного состояния дел, но это не про серферы, уважаемый коллега lopp..

Интересно, что такое "скорость режима плавания в бейдевинд", которая была превышена? Это что-то вроде "предельной/максимальной теоретической скорости яхты", ранее столь популярной на западе? А потом на этом форуме люди пишут о победе (несомненной?) над числом Фруда.

А задачка... так себе задачка, если забыть про мифы. Возьмите швертбот с глиссирующими обводами, проще всего плоскодонный и с острыми скулами от миделя, поставьте на него парусины с таким же соотношением площади парусности к весу, как у парусной доски (примерно 7м2 на 100кг), дождитесь ветра 7-8м/с, и глиссируйте себе в бейдевинд, стараясь идти без крена. Мне кажется, большинство современных гоночных швертботов легко это делают, был бы ветер подходящий, да не было бы волны. Просто надо сначала набрать скорость и заглиссировать, а уже потом приводиться до бейдевинда. Надо бы посмотреть поляры FD, по моему он вполне способен на это. Вроде и 505 тоже. А уж современные скифы просто обязаны. 


  • 1

#3922 анатольевич7

анатольевич7

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 239 сообщений
  • Из:саратов
  • Судно: полутонник,тримаран
  • Название: westa

Отправлено 17 июля 2018 - 21:56

И где там приведена зависимость относительной скорости яхты от истинной скорости ветра?

Стр 46,рис 24 Поделите курсовую скорость на скорость ветра и увидите,что относительная скорость постоянно падает, Т.е. при слабом ветре нужна наименьшая площадь плавника.


  • 0

#3923 анатольевич7

анатольевич7

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 239 сообщений
  • Из:саратов
  • Судно: полутонник,тримаран
  • Название: westa

Отправлено 17 июля 2018 - 22:09

Интересно, что такое "скорость режима плавания в бейдевинд", которая была превышена? Это что-то вроде "предельной/максимальной теоретической скорости яхты", ранее столь популярной на западе? А потом на этом форуме люди пишут о победе (несомненной?) над числом Фруда.

А задачка... так себе задачка, если забыть про мифы. Возьмите швертбот с глиссирующими обводами, проще всего плоскодонный и с острыми скулами от миделя, поставьте на него парусины с таким же соотношением площади парусности к весу, как у парусной доски (примерно 7м2 на 100кг), дождитесь ветра 7-8м/с, и глиссируйте себе в бейдевинд, стараясь идти без крена. Мне кажется, большинство современных гоночных швертботов легко это делают, был бы ветер подходящий, да не было бы волны. Просто надо сначала набрать скорость и заглиссировать, а уже потом приводиться до бейдевинда. Надо бы посмотреть поляры FD, по моему он вполне способен на это. Вроде и 505 тоже. А уж современные скифы просто обязаны. 

Маленькое но:эти нужные метры парусности еще  нужно и откренить.На 49 сделаны бортовые крылья  и оба весят на трапеции.Скорость на лавировке примерно 10 узлов.Но это еще не чистое глиссирование,а переходной режим.


  • 0

#3924 lobanich

lobanich

    Рулевой 1-го класса

  • Banned
  • PipPipPipPipPipPip
  • 602 сообщений
  • Из:санкт петербург
  • Судно: рикашет550
  • Название: надым

Отправлено 18 июля 2018 - 01:25

Valentin если вам интересно То завтра я смогу после обеда продиманстрировать как моя микрушка идёт на глиссере Прогноз шепчет

#3925 Алексеев В.М.

Алексеев В.М.

    Za RUDDI u SKR

  • Инженер
  • 16 304 сообщений
  • Из:Ленинград
  • Судно: яхта
  • Название: Касси

Отправлено 18 июля 2018 - 01:29

Стр 46,рис 24 Поделите курсовую скорость на скорость ветра и увидите,что относительная скорость постоянно падает, Т.е. при слабом ветре нужна наименьшая площадь плавника.

У меня почему-то всё наоборот.....(За спиной М, ЛГ, В. А сегодня самодельный тримчик.) :( :cry:


  • 0



Ответить



  


Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей