Стариков спрашивал на эту тему - сказали в лавировку глиссирование не получалось.
Впрочем, вы про более полные курсы - полный бейд гонщики иногда тоже галфиндом называют, т.к. полнее лавировки. Так что у вас скорее всего просто полный курс был.
Как интересно. Полнее ли лавировки полный бейд, и можно ли его называть галфвиндом - об этом можно дискутировать бесконечно. А можно просто найти/вспомнить определение каждого из терминов, и дискутировать сразу станет не о чем.
Собсно задача "глиссирование в бейдевинд (лавировочный)" мне видится как задача сравнения аэродинамического сопротивления яхты и тяги парусов.
А при чём тут? Чтобы парусник начал глиссировать (что бы это ни значило), он, очевидно, должен достигнуть некоторой пороговой скорости между глиссирование и неглиссированием. Скорость же парусника определяется, в системе координат, связанной с судном, равновесием силы тяги аэродинамической природы и силы сопротивления смешанной, аэродинамической и гидродинамической природы. Парус при этом, как сам по себе, так и в совокупности с несущим его рангоутом, в этой системе координат никакого сопротивления не создаёт, а токмо тягу и силу крена. Ведь глупо же считать, что парус одновременно создаёт тягу, действующую в одну сторону, и сопротивление, действующее в противоположную сторону: кто-то из этих двоих будет больше и вместо двух разнонаправленных сил логично рассматривать только одну, направленную в сторону большей, и равную по величине векторной сумме антагонистов. И именно её называть тягой.
Вы тут совершаете типичную лётчикскую ошибку, путая систему координат, связанную с вымпельным ветром, в которой парус действительно создаёт сопротивление, и систему координат, связанную с яхтой, в которой парус не создаёт сопротивления, а создаёт тягу.
Т.е. у нас есть сопротивление, которое нужно преодолеть для выхода на глиссер.
Да. И это в основном гидродинамическое сопротивление корпуса с выступающими частями. Хотя, когда скорость яхты мала по сравнению со скоростью ветра, аэродинамическое сопротивление надводной части корпуса (кроме парусов с их рангоутом) на острых курсах требует учёта.
Есть тяга парусов, которая зависит от ветра. Но больше ветер (либо больше парусов) - сопротивление тоже больше!
Так вот вопрос: что быстрее растет, тяга или аэродинамическое сопротивление парусов и мачты (да и такелажа тоже)?
Когда вы разберётесь с тем, что же создают ваши паруса, тягу или направленное против неё сопротивление, сразу и ответ найдётся. Если тягу, то быстрее растёт тяга, а если сопротивление, то, натурально, растёт сопротивление.
Или как можно и до какого предела увеличить тягу, не увеличивая сопротивление?
Если ваша мачта с парусом создаёт тягу, то, покуда она не кренится, тяга будет расти вместе со скоростью ветра. Если она кренится с увеличением скорости ветра, то тяга будет расти до некоторого предела, а затем начнёт уменьшаться с усилением ветра и увеличением крена. То есть зависимость тяги от скорости ветра при наличии крена есть функция не монотонная, имеющая некоторый максимум. Обычно при достижении этого максимума паруса нужно рифить, и тогда тяга, уменьшившись сразу после рифления, с усилением ветра снова начинает расти, до нового максимума.
С увеличением тяги увеличивается скорость яхты, а с увеличением скорости яхты в первую очередь растёт её гидродинамическое сопротивление, та его часть, которая связана с поступательной скоростью яхты. Во вторую очередь растёт та часть гидродинамического сопротивления, которая связана с растущим дрейфом корпуса, что естественно, так как на курсах, условно, острее полного бакштага, рост тяги паруса сопровождается пропорциональным ему или даже опережающим ростом кренящей силы паруса, которая и вызывает дрейф яхты. Наконец, в третью и четвёртую очередь растёт аэродинамическое сопротивление корпуса с выступающими частями (кроме парусов с рангоутом) (в проекции на ДП, а не направление вымпельного ветра) и, возможно, дополнительное гидродинамическое сопротивление, вызванное креном. Возможно, поскольку на некоторых швертботах (и, вероятно, яхтах), крен в некотором диапазоне углов может и снижать гидродинамическое сопротивление корпуса.
То есть, увеличивая тягу, мы всегда будем иметь следующее за ней увеличение сопротивления. И это хорошо, так как иначе можно было бы ускориться до скорости света. Оно нам надо? За что действительно следует бороться в погоне за скоростью, так это за то, чтобы все части сопротивления с ростом скорости ветра и лодки росли бы как можно медленнее. А если удастся избавиться от одной из составляющих сопротивления, как на сэйлрокете без крена, или мачтах без стоячего такелажа, или на многокорпусниках без балластного киля, так и совсем хорошо.