Перейти к содержимому

Фотография
* * * * * 2 Голосов

Гидро- и аэродинамика яхт


Сообщений в теме: 5762

#3926 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 25 589 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 18 июля 2018 - 02:04

Valentin если вам интересно То завтра я смогу после обеда продиманстрировать как моя микрушка идёт на глиссере Прогноз шепчет

В судостроении принято считать, что глиссирование, это когда ~80% вертикальной силы создается за счет гидродинамики.

Для такого режима Ваш корпус должен вылезти из воды до середины плавника. Ладно, пусть будет до его верхнего фланца.

Вы готовы продемонстрировать нам соответствующее видео?

Или опять ля-ля, три рубля?

Когда едешь быстро и много брызг - это совсем не значит, что глиссируешь. Хотя очень хочется об этом прокричать на всех углах.  :D


  • 5

#3927 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 4 672 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 18 июля 2018 - 03:50

Стр 46,рис 24 Поделите курсовую скорость на скорость ветра и увидите,что относительная скорость постоянно падает, Т.е. при слабом ветре нужна наименьшая площадь плавника.

Если это та, что в электронном виде выложена в сети первоначально на Стугна-яхтинг, то оформлена она довольно неряшливо (припоминаю, что тогда в стране экономной экономики как раз экономили бумагу). Часть рисунков снабжены подписями с номером рисунка и его названием, а часть идут без такой подписи, как бы предлагая читателю самому догадаться, что там изображено. Правду сказать, загадка невелика, но при ссылке, как у нас сейчас, может возникнуть недопонимание. В частности, на стр.46 я вижу рисунок без подписи, который (разгадав загадку) следует понимать, как рис.26, на нём изображены 4 поляры парусов разной пузатости. Естественно, что этот рисунок вряд ли может быть источником информации о скорости ветра и курсовой скорости яхты, как и остальное содержимое страницы 46, не имеющее отношение к изображенному на ней рисунку, так как на ней речь идёт о влиянии поперечного сечения на подъёмную силу (?!) паруса. Продолжая разгадывать загадку, находим рисунок, который по всем признакам должен иметь номер 24 на странице 44. Тут мы имеем на самом деле 2 рисунка, с подписями "а" и "б". На "а", если верить тексту в конце стр.43, изображена поляра паруса, а на странице 44 объясняется, как по этой поляре можно определить силу тяги при различных "углах атаки" паруса (чуйствуеца, что автор - лёччик) и почему малые и большие углы атаки плохо, а оптимальный - хорошо. Текст же, в котором обсуждается рис.24 "б" мы находим аж на стр. 47. Изображена на 24б, по виду, тоже поляра паруса

Leontyev_capitan.gif

с дополнительными словами "галфвинд", "бакштаг", "фордевинд" и иллюстрировать он призван, очевидно то, что на полных курсах перебирать парус бывает полезно.

Итаг. Ну и где тут курсовая скорость, которую я должен поделить на некую скорость ветра, и увидеть при этом, что относительная скорость "постоянно падает"? Что я вижу, так это то, что в данной книжке нет зависимости относительной скорости лодки от скорости ветра. Как говорил один наш премьер "никогда не было, и вот опять!" Или она как тот суслик, который есть, но мы его не видим.


  • 0

#3928 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 4 672 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 18 июля 2018 - 04:14

Маленькое но:эти нужные метры парусности еще  нужно и откренить.На 49 сделаны бортовые крылья  и оба весят на трапеции.Скорость на лавировке примерно 10 узлов.Но это еще не чистое глиссирование,а переходной режим.

 
 

В судостроении принято считать, что глиссирование, это когда ~80% вертикальной силы создается за счет гидродинамики.
Для такого режима Ваш корпус должен вылезти из воды до середины плавника. Ладно, пусть будет до его верхнего фланца.
Вы готовы продемонстрировать нам соответствующее видео?
Или опять ля-ля, три рубля?
Когда едешь быстро и много брызг - это совсем не значит, что глиссируешь. Хотя очень хочется об этом прокричать на всех углах.  :D

Ну, началось, опять по-новой. У мирового судостроения ваапще, как и у малого в частности (о чем можно почитать многостраничные дискуссии на эту тему в ботдизайн форуме например) в целом нет единого взгляда на то, что такое глиссирование и сколько процентов вертикальной силы при этом создаётся гидродинамикой, а сколько - имеющей место быть тут же гидростатикой. Статика динамики, как и динамика статики, вапрос, канешна, интересный, но уже обсуждался многократно с одним и тем же неутешительным итогом: стороны остаются при своём мнении.
Хотите 80%? Не вижу принципиальных препятствий, просто увеличиваем площадь парусности и/или ждём подходящего ветра.
Откренивать, конечно, надо, если конструкция парусника не позволяет увеличивать скорость без откренивания, а вы непременно хотите увеличить скорость. Хотя можно и без откренивания, вон, на Сэйлрокете никто ничего не откренивает, и быстро бегает, между прочим.
  • 1

#3929 Игорь К.

Игорь К.

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 16 444 сообщений
  • Из:Челябинск

Отправлено 18 июля 2018 - 11:33

В судостроении принято считать, что глиссирование, это когда ~80% вертикальной силы создается за счет гидродинамики.

Для такого режима Ваш корпус должен вылезти из воды до середины плавника. Ладно, пусть будет до его верхнего фланца.

Вы готовы продемонстрировать нам соответствующее видео?

Или опять ля-ля, три рубля?

Когда едешь быстро и много брызг - это совсем не значит, что глиссируешь. Хотя очень хочется об этом прокричать на всех углах.  :D

БАР, а чем режим глиссирования отличается от режима сёрфинга??, и что лучше и быстрее???


  • 0

#3930 Kirilius83

Kirilius83

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 5 192 сообщений
  • Из:Санкт-Петербург
  • Судно: Полярис СТ-25
  • Название: Модерна

Отправлено 18 июля 2018 - 11:34

У нас в клубе была М-ка которая делалась для какого то гонщика, а так как М-ку как международный класс упразднили, то она стала невостребована..., была тренировочная гонка эмок в соседнем клубе..., ветер был слабенький

пристроились в хвост и на одной прямой уж не помню галфинд или полный бейдевинд обошли вес строй выйдя на глиссер.., правда в конце лодка просела с тренировочного катера сказали что надо было стаксель сильней подобрать..., за стакселем сидел я..., откуда мне это тогда было знать кадетчику..

Стариков спрашивал на эту тему - сказали в лавировку глиссирование не получалось.

Впрочем, вы про более полные курсы - полный бейд гонщики иногда тоже галфиндом называют, т.к. полнее лавировки. Так что у вас скорее всего просто полный курс был.

 

 

 

Собсно задача "глиссирование в бейдевинд (лавировочный)" мне видится как задача сравнения аэродинамического сопротивления яхты и тяги парусов.

Т.е. у нас есть сопротивление, которое нужно преодолеть для выхода на глиссер. Есть тяга парусов, которая зависит от ветра. Но больше ветер (либо больше парусов) - сопротивление тоже больше! Так вот вопрос: что быстрее растет, тяга или аэродинамическое сопротивление парусов и мачты (да и такелажа тоже)? Или как можно и до какого предела увеличить тягу, не увеличивая сопротивление?


  • 0

#3931 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 4 672 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 18 июля 2018 - 13:05

Стариков спрашивал на эту тему - сказали в лавировку глиссирование не получалось.
Впрочем, вы про более полные курсы - полный бейд гонщики иногда тоже галфиндом называют, т.к. полнее лавировки. Так что у вас скорее всего просто полный курс был.

Как интересно. Полнее ли лавировки полный бейд, и можно ли его называть галфвиндом - об этом можно дискутировать бесконечно. А можно просто найти/вспомнить определение каждого из терминов, и дискутировать сразу станет не о чем.

Собсно задача "глиссирование в бейдевинд (лавировочный)" мне видится как задача сравнения аэродинамического сопротивления яхты и тяги парусов.

А при чём тут? Чтобы парусник начал глиссировать (что бы это ни значило), он, очевидно, должен достигнуть некоторой пороговой скорости между глиссирование и неглиссированием. Скорость же парусника определяется, в системе координат, связанной с судном, равновесием силы тяги аэродинамической природы и силы сопротивления смешанной, аэродинамической и гидродинамической природы. Парус при этом, как сам по себе, так и в совокупности с несущим его рангоутом, в этой системе координат никакого сопротивления не создаёт, а токмо тягу и силу крена. Ведь глупо же считать, что парус одновременно создаёт тягу, действующую в одну сторону, и сопротивление, действующее в противоположную сторону: кто-то из этих двоих будет больше и вместо двух разнонаправленных сил логично рассматривать только одну, направленную в сторону большей, и равную по величине векторной сумме антагонистов. И именно её называть тягой.
Вы тут совершаете типичную лётчикскую ошибку, путая систему координат, связанную с вымпельным ветром, в которой парус действительно создаёт сопротивление, и систему координат, связанную с яхтой, в которой парус не создаёт сопротивления, а создаёт тягу.

Т.е. у нас есть сопротивление, которое нужно преодолеть для выхода на глиссер.

Да. И это в основном гидродинамическое сопротивление корпуса с выступающими частями. Хотя, когда скорость яхты мала по сравнению со скоростью ветра, аэродинамическое сопротивление надводной части корпуса (кроме парусов с их рангоутом) на острых курсах требует учёта.

Есть тяга парусов, которая зависит от ветра. Но больше ветер (либо больше парусов) - сопротивление тоже больше!
Так вот вопрос: что быстрее растет, тяга или аэродинамическое сопротивление парусов и мачты (да и такелажа тоже)?

Когда вы разберётесь с тем, что же создают ваши паруса, тягу или направленное против неё сопротивление, сразу и ответ найдётся. Если тягу, то быстрее растёт тяга, а если сопротивление, то, натурально, растёт сопротивление.

Или как можно и до какого предела увеличить тягу, не увеличивая сопротивление?

Если ваша мачта с парусом создаёт тягу, то, покуда она не кренится, тяга будет расти вместе со скоростью ветра. Если она кренится с увеличением скорости ветра, то тяга будет расти до некоторого предела, а затем начнёт уменьшаться с усилением ветра и увеличением крена. То есть зависимость тяги от скорости ветра при наличии крена есть функция не монотонная, имеющая некоторый максимум. Обычно при достижении этого максимума паруса нужно рифить, и тогда тяга, уменьшившись сразу после рифления, с усилением ветра снова начинает расти, до нового максимума.
С увеличением тяги увеличивается скорость яхты, а с увеличением скорости яхты в первую очередь растёт её гидродинамическое сопротивление, та его часть, которая связана с поступательной скоростью яхты. Во вторую очередь растёт та часть гидродинамического сопротивления, которая связана с растущим дрейфом корпуса, что естественно, так как на курсах, условно, острее полного бакштага, рост тяги паруса сопровождается пропорциональным ему или даже опережающим ростом кренящей силы паруса, которая и вызывает дрейф яхты. Наконец, в третью и четвёртую очередь растёт аэродинамическое сопротивление корпуса с выступающими частями (кроме парусов с рангоутом) (в проекции на ДП, а не направление вымпельного ветра) и, возможно, дополнительное гидродинамическое сопротивление, вызванное креном. Возможно, поскольку на некоторых швертботах (и, вероятно, яхтах), крен в некотором диапазоне углов может и снижать гидродинамическое сопротивление корпуса.
То есть, увеличивая тягу, мы всегда будем иметь следующее за ней увеличение сопротивления. И это хорошо, так как иначе можно было бы ускориться до скорости света. Оно нам надо? За что действительно следует бороться в погоне за скоростью, так это за то, чтобы все части сопротивления с ростом скорости ветра и лодки росли бы как можно медленнее. А если удастся избавиться от одной из составляющих сопротивления, как на сэйлрокете без крена, или мачтах без стоячего такелажа, или на многокорпусниках без балластного киля, так и совсем хорошо.
  • 0

#3932 Kirilius83

Kirilius83

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 5 192 сообщений
  • Из:Санкт-Петербург
  • Судно: Полярис СТ-25
  • Название: Модерна

Отправлено 18 июля 2018 - 14:34

под тягой обычно подразумевают силу, с которой движитель толкает тело. под сопротивлением - силы, которые мешают этому телу двигаться. так что да - парус одновременно создает и тягу в одном направлении и сопротивление в другом.

Гидродинамические сопротивление от курса не зависит (даже если учитывать волны - волны строго говоря тоже от курса не зависят, т.к. могут не совпадать с ветром). Тяга паруса и сопротивление (здесь и далее - аэродинамическое, всего надводного) от курса зависят, но не так уж сильно. НО! От курса зависят направление векторов тяги и сопротивления, т.е. результирующая, которая и толкает яхту!

Поскольку мы знаем, что судно на полных курсах может глиссировать, то значит на полных курсах этой самой результирующей хватает для выхода на глиссирование. На лавировке у нас гидродинамическое сопротивление остается то же, сопротивление аэродинамическое меняется но не в разы, тяга парусов - вот тут не знаю, вопрос спорный, т.к. собсно тяга зависит больше от вымпельного ветра, а он может и не менятся. Но даже если тяга и меняется - по идее тоже не в разы. Но меняется направление векторов, и потому результирующая сила будет другая.

В первом приближении, для упрощения можно принять что тяга и сопротивление не меняются - в любом случае тяга не вырастет и сопротивление не уменьшится, т.е. быстрее всеравно не пойдем. Вот в таких условиях считаем, хватит результирующей силы для выхода на глиссирование или нет. Если не хватает - то дальше уточнять расчет не имеет смысла, благоприятнее он не станет а и так водно что не взлетим))  А вот если хватает в наших благоприятных условиях - тогда можно уточнять расчет, сможем ли выйти на глиссирование в более худших условиях.


  • 0

#3933 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 25 589 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 18 июля 2018 - 15:39

 
 
Ну, началось, опять по-новой. У мирового судостроения ваапще, как и у малого в частности (о чем можно почитать многостраничные дискуссии на эту тему в ботдизайн форуме например) в целом нет единого взгляда на то, что такое глиссирование и сколько процентов вертикальной силы при этом создаётся гидродинамикой, а сколько - имеющей место быть тут же гидростатикой. 
Хотите 80%? Не вижу принципиальных препятствий, просто увеличиваем площадь парусности и/или ждём подходящего ветра.

Единого взгляда может и нет. Так же, как на величину критического числа Re. Но какой-то критерий надо иметь. В отечественной литературе используется эта (или близкая к ней) цифра. Сейчас нет под рукой твердых копий, а шерстить интернет лень, поэтому ссылок не привожу. 

Как достичь нужной скорости тоже не обсуждается. Речь идет о том, что судно конкретного представителя форума выйти на глиссирование в данной конфигурации не сможет. Поэтому его анонсы просто беспочвенны. Можно сколько угодно бегать и махать крыльями, утверждая, что я летаю. Но это будут только слова. Курица - не птица.

При этом никто не возражает, что доска, кайтер или легкий ш/б может выйти на глиссирование при подходящих условиях.

А вот чтобы определить, какие условия подходящие и надо иметь критерий, когда считать, что глиссирование началось.

Формально можно считать, что как только появилась хоть какая-то положительная гидродинамическая вертикальная сила, то мы уже глиссируем. Т.е. достаточно сдвинуться с места.  :P Тогда мы все постоянно находимся в этом режиме.  :D


  • 1

#3934 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 25 589 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 18 июля 2018 - 15:54

а чем режим глиссирования отличается от режима сёрфинга??, и что лучше и быстрее???

ИМХО. В режиме сёрфинга сила тяги создается не только парусом, а еще силой веса яхты (серфингиста), скатывающейся с волны.

Плюс сопротивление уменьшается за счет того, то поверхностный слой в волне движется в том же направлении, что и судно. 

А лучше то, что позволяет быстрее двигаться вперед и добраться до финиша раньше других.

Сёрфинг может быть и без глиссирования. А может добавится к нему.


  • 1

#3935 Игорь К.

Игорь К.

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 16 444 сообщений
  • Из:Челябинск

Отправлено 18 июля 2018 - 16:02

Стариков спрашивал на эту тему - сказали в лавировку глиссирование не получалось.

Впрочем, вы про более полные курсы - полный бейд гонщики иногда тоже галфиндом называют, т.к. полнее лавировки. Так что у вас скорее всего просто полный курс был.

 

 

 

Собсно задача "глиссирование в бейдевинд (лавировочный)" мне видится как задача сравнения аэродинамического сопротивления яхты и тяги парусов.

Т.е. у нас есть сопротивление, которое нужно преодолеть для выхода на глиссер. Есть тяга парусов, которая зависит от ветра. Но больше ветер (либо больше парусов) - сопротивление тоже больше! Так вот вопрос: что быстрее растет, тяга или аэродинамическое сопротивление парусов и мачты (да и такелажа тоже)? Или как можно и до какого предела увеличить тягу, не увеличивая сопротивление?

То была последняя разработка спец эмки, в тот раз в гонке было штук 25 эмок...

----------------

Тут как бы хочется спросить, - а на каких курсах возникает максимальное ускорение вымпельного ветра??,

и когда(сила ветра) это можно максимально использовать,А?


  • 0

#3936 Игорь К.

Игорь К.

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 16 444 сообщений
  • Из:Челябинск

Отправлено 18 июля 2018 - 16:14

ИМХО. В режиме сёрфинга сила тяги создается не только парусом, а еще силой веса яхты (серфингиста), скатывающейся с волны.

Плюс сопротивление уменьшается за счет того, то поверхностный слой в волне движется в том же направлении, что и судно. 

А лучше то, что позволяет быстрее двигаться вперед и добраться до финиша раньше других.

Сёрфинг может быть и без глиссирования. А может добавится к нему.

Вы как то ушли от ответа, я спрашивал про обводы рассчитанные на режим сёрфинга..,

к примеру Импробейбл Курта Рейнке....

---------------------------

По Вашему определению круглый баллон не может глиссировать, но я ходил на Просторе на одном балоне в режиме скольжения....


  • 0

#3937 Kirilius83

Kirilius83

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 5 192 сообщений
  • Из:Санкт-Петербург
  • Судно: Полярис СТ-25
  • Название: Модерна

Отправлено 18 июля 2018 - 16:17

что за спец мка? швертбот М-класса, 60-х годов или современная ЭМ-ка московской постройки?

 

 

на бакштаге же :) 


  • 0

#3938 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 4 672 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 18 июля 2018 - 17:32

под тягой обычно подразумевают силу, с которой движитель толкает тело.

Неверно. Движитель-парус толкает тело-парусник в основном вбок. А тянет парусник вперёд только часть этой "толкающей" силы, а именно - её проекция на направление движения яхты. Это, так сказать, классическое определение тяги, предполагающее, что движущийся объект движется в основном в ту сторону, куда ему двигаться положено. Дефект этого определения в применении к парусному судну заключает в том, что парусник время от времени движется не туда, куда ему положено, носом вперёд, а, например, боком. То есть, если мы перебрали парус "в забор", то лодка сначала остановится, а потом начнёт просто медленно дрейфовать в сторону подветренного борта. То есть двигаться поперёк себя со скоростью дрейфа. И тогда формально у яхты в таком положении тягой мы должны считать кренящую силу, направленную строго поперёк ДП. Чтобы избежать подобных казусов предпочтительнее тягой называть не проекцию полной силы на парусе на направление движения, а проекцию полной силы на ДП. Если эта проекция больше нуля (направлена в нос), то тяга есть и яхта, помимо прочих направлений, движется носом вперёд. Если проекция меньше или равна нулю, то тяги нету и яхта носом вперёд не движется. Потому тяга паруса есть горизонтальная часть проекции его полной аэродинамической силы на ДП яхты. Аминь.

под сопротивлением - силы, которые мешают этому телу двигаться. так что да - парус одновременно создает и тягу в одном направлении и сопротивление в другом.

Опять неверно. Сопротивление это внешняя сила, направленная строго против вектора скорости движения тела и зависящая именно от скорости этого движения.
Но движение это относительное понятие. Скажем, парус движется относительно вымпельного ветра. Это значит, что в системе координат, связанной (то есть движущейся вместе) с вымпельным ветром, парус движется и испытывает силу сопротивления этому движению. Но в системе координат, связанной (то есть, движущейся вместе) с яхтой парус на галсе неподвижен, следовательно, никакой силы сопротивления в этой системе координат парус не испытывает.
Вот у нас один и тот же парус с действующей на него силой Fa в двух разных системах координат, с разными проекциями одной и той же силы Fa на разные оси. 
СК вымпельного.GIF
СК яхты.GIF

Гидродинамические сопротивление от курса не зависит (даже если учитывать волны - волны строго говоря тоже от курса не зависят, т.к. могут не совпадать с ветром).

Забудьте пока про волны.

Тяга паруса и сопротивление (здесь и далее - аэродинамическое, всего надводного) от курса зависят, но не так уж сильно. НО! От курса зависят направление векторов тяги и сопротивления, т.е. результирующая, которая и толкает яхту!

Тяга и сопротивление, будучи силами, являются векторами по определению. И эти вектора (имеющие и величину, и направление), безусловно зависят от курса, тем сильнее, чем меньше относительная скорость яхты.

Поскольку мы знаем, что судно на полных курсах может глиссировать, то значит на полных курсах этой самой результирующей хватает для выхода на глиссирование.

Да, такое возможно, для некоторых судов.

На лавировке у нас гидродинамическое сопротивление остается то же,

Голословно. На лавировке скорость падает по сравнению с галфвиндом, палюбасу, поэтому гидродинамическое сопротивление снижается. Но тяга снижается ещё быстрее, а ещё растёт (как правило) крен и аэродинамическое сопротивление корпуса (в СК яхты).

сопротивление аэродинамическое меняется но не в разы, тяга парусов - вот тут не знаю, вопрос спорный,

считайте, что бесспорный

т.к. собсно тяга зависит больше от вымпельного ветра, а он может и не менятся.

не может

Но даже если тяга и меняется - по идее тоже не в разы. Но меняется направление векторов, и потому результирующая сила будет другая.
В первом приближении, для упрощения можно принять что тяга и сопротивление не меняются - в любом случае тяга не вырастет и сопротивление не уменьшится, т.е. быстрее всеравно не пойдем. Вот в таких условиях считаем, хватит результирующей силы для выхода на глиссирование или нет. Если не хватает - то дальше уточнять расчет не имеет смысла, благоприятнее он не станет а и так водно что не взлетим))  А вот если хватает в наших благоприятных условиях - тогда можно уточнять расчет, сможем ли выйти на глиссирование в более худших условиях.

Что делать, если не хватает тяги, а хочется быстрее, я уже выше писал. Но все эти меры - радикальные. Если к ним не готовы, то не нужно ничего считать, ходите на чём есть и постарайтесь получать от этого удовольствие. Ведь как бы мы не торопились, мимо конечного пункта мы не проедем, пусть лучше там нас подождут подольше.
  • 0

#3939 Kirilius83

Kirilius83

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 5 192 сообщений
  • Из:Санкт-Петербург
  • Судно: Полярис СТ-25
  • Название: Модерна

Отправлено 18 июля 2018 - 17:47

ох. ваша терминология и приводит к тому что приходится разделять разные системы координат и прочее.

Тяга - у паруса, а не у судна, и да, она направлена в бок! А по ходу движения судна - не тяга. а результирующая действующих  на судно сил! Все прекрасно укладывается на одну общую схему.

 

Да, такое возможно, для некоторых судов.

На лавировке у нас гидродинамическое сопротивление остается то же,

Голословно. На лавировке скорость падает по сравнению с галфвиндом, палюбасу, поэтому гидродинамическое сопротивление снижается.

Я применительно конкретно к нашей задаче, в частном случае. Посколько вопрос о глиссировании. а скорость выхода на глиссирование зависит от корпуса - в нашем случае эта пороговая скорость постоянна, а значит и сопротивление.

Всмысле если мы на бакштаге глиссируем на 10 узлах, то и на бейдевинде должны иметь 10 узлов для выхода на глиссирование, вопрос в том разгонят ли нас до этой скорости паруса на этом курсе?

 

т.к. собсно тяга зависит больше от вымпельного ветра, а он может и не менятся.

не может

Почему? Что на бакштаге вымпельный - бейдевинд, что на остром галфинде - бейдевинд, запросто. Вопрос сможем ли мы разогнаться что бы был такой острый вымпельный, но он вполне может быть.

 

Мне кажется. вы отходите от задачи в сторону)))


  • 0

#3940 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 4 672 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 18 июля 2018 - 17:54

Единого взгляда может и нет. Так же, как на величину критического числа Re. Но какой-то критерий надо иметь.

Хорошо бы, конечно. Если он более-менее адекватен физике процесса (учитывает специфику рассматриваемых объектов) и не слишком сложен для определения.

В отечественной литературе используется эта (или близкая к ней) цифра. Сейчас нет под рукой твердых копий, а шерстить интернет лень, поэтому ссылок не привожу. 
Как достичь нужной скорости тоже не обсуждается. Речь идет о том, что судно конкретного представителя форума выйти на глиссирование в данной конфигурации не сможет. Поэтому его анонсы просто беспочвенны. Можно сколько угодно бегать и махать крыльями, утверждая, что я летаю. Но это будут только слова. Курица - не птица.
При этом никто не возражает, что доска, кайтер или легкий ш/б может выйти на глиссирование при подходящих условиях.
А вот чтобы определить, какие условия подходящие и надо иметь критерий, когда считать, что глиссирование началось.

Есть такой критерий - ускорение. Когда стабильная или медленно растущая скорость начинает быстро увеличиваться, после чего снова стабилизируется, но на более высоком уровне при почти постоянных внешних условиях. Критерий не столько количественный, сколько качественный, но достаточно надёжный для практики.

Формально можно считать, что как только появилась хоть какая-то положительная гидродинамическая вертикальная сила, то мы уже глиссируем. Т.е. достаточно сдвинуться с места.  :P Тогда мы все постоянно находимся в этом режиме.  :D

Да, это неудачный критерий. Простой, это плюс. Но физике не адекватен, специфику не учитывает - это минус. А чем лучше предлагаемый вами? Есть такой прибор, который можно установить на лодку, и он будет показывать % гидродинамической подъёмной силы? Мне такие не попадались, а вам? То есть, это и не просто, и не учитывает физику, то бишь одни минусы.
  • 0

#3941 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 4 672 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 18 июля 2018 - 18:07

ох. ваша терминология и приводит к тому что приходится разделять разные системы координат и прочее.
...

Увы, если их не разделять, то получается винегрет в голове. Терминологии стараюсь придерживаться той, что принята при переводе 2-го издания "Теории плавания под парусами" Мархая. И вам советую. Тогда можно понять друг друга. А когда она у каждого своя, самодельная, по собственным понятиям, то взаимопонимания не получится.

Почему? Что на бакштаге вымпельный - бейдевинд, что на остром галфинде - бейдевинд, запросто. Вопрос сможем ли мы разогнаться что бы был такой острый вымпельный, но он вполне может быть.

Это вот типичная отрыжка самодельной терминологии. Бейдевинд, бакштаг, галфвинд - названия курсов относительно истинного ветра. Вымпельными они бывают у любителей самодельных терминов. Запросто, но в итоге нихрена не понятно.
  • 0

#3942 Kirilius83

Kirilius83

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 5 192 сообщений
  • Из:Санкт-Петербург
  • Судно: Полярис СТ-25
  • Название: Модерна

Отправлено 18 июля 2018 - 18:12

У меня терминология - так сказать общая машиностроительная. Правда, на теормех не сослаться, там не таких терминов)) Но да. похоже не совпадают(((

А в чем проблема совместить те две картинки, что вы выше приводили? Там просто сил больше, и из разных точек, но они же не противоречат друг другу, и местами совпадают.


Сообщение отредактировал Kirilius83: 18 июля 2018 - 18:12

  • 0

#3943 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 4 672 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 18 июля 2018 - 18:14

У меня терминология - так сказать общая машиностроительная. Правда, на теормех не сослаться, там не таких терминов)) Но да. похоже не совпадают(((
А в чем проблема совместить те две картинки, что вы выше приводили? Там просто сил больше, и из разных точек, но они же не противоречат друг другу, и местами совпадают.

Сила там показана только одна - Fa. И на той, и на другой картинке. А остальные стрелочки это проекции данной силы на разные оси. С какой целью вы собираетесь эти картинки совмещать? Это один и тот же объект в разных, так сказать, ракурсах. Если вы это понять не можете, то от совмещения будет ещё хуже.
  • 0

#3944 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 25 589 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 18 июля 2018 - 19:18

Есть такой критерий - ускорение. Когда стабильная или медленно растущая скорость начинает быстро увеличиваться, после чего снова стабилизируется, но на более высоком уровне при почти постоянных внешних условиях. 

Не надежный и не очень определенный критерий. Моторная лодка отошла от пирса. Скорость растет от нуля до... Ускорение есть и может быть большим, а глиссирования нет. Или выше про скольжение с волны спрашивали. Тяжелая килевая яхта ускоряется, а о глиссировании и речи нет.

А чем лучше предлагаемый вами? Есть такой прибор, который можно установить на лодку, и он будет показывать % гидродинамической подъёмной силы? Мне такие не попадались, а вам? 

Прибора нет. Но зависимость вертикальной силы от скорости для конкретного корпуса определяется расчетом или экспериментом с достаточной точностью. Поэтому используем другой прибор - лаг. Определяем скорость, а по ней - силу. 

Можно извратиться и измерять осадку, а по ней архимедову составляющую. Именно об этом я и написал 3926 сообщении. :) Пути есть. Поэтому подобный критерий вполне работоспособен.


  • 0

#3945 анатольевич7

анатольевич7

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 239 сообщений
  • Из:саратов
  • Судно: полутонник,тримаран
  • Название: westa

Отправлено 18 июля 2018 - 21:34

У меня почему-то всё наоборот.....(За спиной М, ЛГ, В. А сегодня самодельный тримчик.) 

Но это ваша проблема!  У меня за спиной Финн,ЛГ,470,Луч,6 лодок, построенных для себя, и дюжина лодок на заказ.


  • 0

#3946 анатольевич7

анатольевич7

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 239 сообщений
  • Из:саратов
  • Судно: полутонник,тримаран
  • Название: westa

Отправлено 18 июля 2018 - 21:40

Если это та, что в электронном виде выложена в сети первоначально на Стугна-яхтинг, то оформлена она довольно неряшливо (припоминаю, что тогда в стране экономной экономики как раз экономили бумагу). Часть рисунков снабжены подписями с номером рисунка и его названием, а часть идут без такой подписи, как бы предлагая читателю самому догадаться, что там изображено. Правду сказать, загадка невелика, но при ссылке, как у нас сейчас, может возникнуть недопонимание. В частности, на стр.46 я вижу рисунок без подписи, который (разгадав загадку) следует понимать, как рис.26, на нём изображены 4 поляры парусов разной пузатости. Естественно, что этот рисунок вряд ли может быть источником информации о скорости ветра и курсовой скорости яхты, как и остальное содержимое страницы 46, не имеющее отношение к изображенному на ней рисунку, так как на ней речь идёт о влиянии поперечного сечения на подъёмную силу (?!) паруса. Продолжая разгадывать загадку, находим рисунок, который по всем признакам должен иметь номер 24 на странице 44. Тут мы имеем на самом деле 2 рисунка, с подписями "а" и "б". На "а", если верить тексту в конце стр.43, изображена поляра паруса, а на странице 44 объясняется, как по этой поляре можно определить силу тяги при различных "углах атаки" паруса (чуйствуеца, что автор - лёччик) и почему малые и большие углы атаки плохо, а оптимальный - хорошо. Текст же, в котором обсуждается рис.24 "б" мы находим аж на стр. 47. Изображена на 24б, по виду, тоже поляра паруса

attachicon.gifLeontyev_capitan.gif

с дополнительными словами "галфвинд", "бакштаг", "фордевинд" и иллюстрировать он призван, очевидно то, что на полных курсах перебирать парус бывает полезно.

Итаг. Ну и где тут курсовая скорость, которую я должен поделить на некую скорость ветра, и увидеть при этом, что относительная скорость "постоянно падает"? Что я вижу, так это то, что в данной книжке нет зависимости относительной скорости лодки от скорости ветра. Как говорил один наш премьер "никогда не было, и вот опять!" Или она как тот суслик, который есть, но мы его не видим.

А писали что у вас книжек много!  Школа яхтенного капитана ,издательство Физкультура и спорт ,Москва 1968г.


  • 0

#3947 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 4 672 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 18 июля 2018 - 21:54

Сейчас любой человек может использовать GPS-трекер для записи своих манёвров на воде. На смартфоне, например. Чтобы понять, глиссировала твоя лодка или нет достаточно посмотреть запись зависимости скорости от времени, сбросив трек на компьютер и обработав специальной программой. Достаточно один раз увидеть и никакие аргументы не нужны. Ни лага, ни расчётов, ни экспериментов.
  • 0

#3948 greylonly

greylonly

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 7 419 сообщений
  • Из:Anapa.ru
  • Судно: Гипербореец
  • Название: Последний из Рода

Отправлено 18 июля 2018 - 21:57

Пытаюсь постичь мудрости Эродинамики...  что за Тяга? как получилась?

СК яхты.GIF


  • 0

#3949 капитан с

капитан с

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 4 459 сообщений
  • Из:Пермь
  • Судно: парусные яхты

Отправлено 18 июля 2018 - 22:04

Пытаюсь постичь мудрости Эродинамики...  

Вы про секс?  :o


  • 0

#3950 greylonly

greylonly

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 7 419 сообщений
  • Из:Anapa.ru
  • Судно: Гипербореец
  • Название: Последний из Рода

Отправлено 18 июля 2018 - 22:07

Вы про секс?  :o

Почти. Все... разобрался.

Надо было обе картинки одновременно открыть... нагляднее.


  • 0



Ответить



  


Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей