Перейти к содержимому

Фотография
* * * * * 2 Голосов

Гидро- и аэродинамика яхт


Сообщений в теме: 5036

#4826 SKR

SKR

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 7 825 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: нет

Отправлено 09 апреля 2019 - 11:45

Да, но шверт и так обтекаются под углом атаки, равным дрейфу. Повернув шверт на необходимый угол, можно сделать так, чтобы катамаран шёл с нулевым дрейфом, а вся боковая сила создавалась на шверте и пере руля. Тем самым можно понизится сопротивление, так как ГД качество шверта выше, чем у корпуса. Но! Для разных скоростей угол установки должен быть разным. Как альтернатива: угол можно сделать постоянным, но тогда варьировать боковую силу, изменяя площадь шверта (поднимая/опуская).

 

Вопрос почти по теме: редкое использование центрального шверта у катамаранов вызвано конструктивной сложностью или чем-то ещё?

На обычном катамаране это невозможно, т.е. катамаран практически не балансируется как килевая яхта или швертбот.

Поэтому рулевой вынужден постоянно работать рулёжкой, соответственно меняя угол атаки пера руля, а это неизбежные потери.


  • 0

#4827 breton

breton

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 077 сообщений
  • Из:-

Отправлено 09 апреля 2019 - 13:00

Если бы вы были знакомы с практической стороной аэрогидродинамики, то этого бы вопроса не было бы вообще. Как только вы меняете угол атаки от нулевого, то сразу начинает увеличиваться лобовое сопротивление, и тут важно, что кроме плавника у вас есть перо руля, которое при отклонении от нулевого угла, тоже начинает увеличивать подъёмную силу и лобовое сопротивление. Неплохо бы знать, что не только в воздухе, но и в воде, ламинарных течений и потоков не существует и тут очень важно какой профиль конструктор заложил при проектировании плавника и рулей. И тут опять засада, такое впечатление, что большинство конструкторов этому важному вопросу не придают должного значения, они берут ламинарные серии профилей NACA совершенно не анализируя работу этих самых профилей в турбулентной среде. А тут получается очень интересный фокус, на малых отклонениях руля и на ходу, от бейдевинда до галфвинда, и плавник работает не с нулевым углом атаки, поэтому приращение лобового сопротивления у профилей ламинарных серий получается больше, чем у неламинарных. Пишу это не просто как теорию, а как результат практического опыта, при капитальном ремонте Конрада-25Р я изменил ламинарные профили плавника и руля на обычные, и лодка пошла куда как лучше и быстрее, за два сезона она выиграла все соревнования, в которых участвовала, и до сих пор дерёт всех в Новосибирске, правда ей повезло, она попала в хорошие и заботливые руки.

Что вы имеете в виду под неламинарным профилем, дайте серию? У распостранённых профилей сопротивление практически не растёт, пока не увеличивается площадь фронтальной проекции, а это несколько градусов. Их так и настраивают.

 

 

а вас послушать - так просто ужас какой-то. При нулевом угле атаки сопротивление есть, при отклонении на пару градусов оно изменяется незначительно, но при этом убирает дрейф корпуса. **** провокация конфликта ****  :)


  • 0

#4828 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 987 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 09 апреля 2019 - 13:56

...
Вопрос почти по теме: редкое использование центрального шверта у катамаранов вызвано конструктивной сложностью или чем-то ещё?

Скорее, вероисповеданием. Есть горячие сторонники центрального шверта, немного, приводящие свои резоны, в основном конструктивного и эксплуатационного характера. Есть противники, которые пробовали и им не понравилось. Ну и, есть большинство, которое не пробовало и не собирается, "потому что теоретически хуже". С гидродинамической точки зрения центральный шверт на катамаране работает сквозь свободную поверхность, что (теоретически) чревато аэрацией и снижением боковой силы. Заметно это правда только только на достаточно высоких скоростях, не актуальных для крейсерских катамаранов. Шверты в корпусах, напротив, работают под свободной поверхностью (во всяком случае у подветренного поплавка) и, опять же теоретически, имеют бонус в виде увеличения эффективного удлинения, так как с корня экранируются днищем.
Есть большая ветка на эту тему в Ботдизайн форуме.


  • 2

#4829 SKR

SKR

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 7 825 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: нет

Отправлено 09 апреля 2019 - 14:31

Что вы имеете в виду под неламинарным профилем, дайте серию? У распостранённых профилей сопротивление практически не растёт, пока не увеличивается площадь фронтальной проекции, а это несколько градусов. Их так и настраивают.

 

attachicon.gifdrag_to_aoa.jpg

 

а вас послушать - так просто ужас какой-то. При нулевом угле атаки сопротивление есть, при отклонении на пару градусов оно изменяется незначительно, но при этом убирает дрейф корпуса. **** провокация конфликта ****  :)

Дорогой мой, вы как раз приводите как пример, подтверждение моих слов, это неламинарная серия NACA, **** провокация конфликта **** Любой, кто в теме, легко различает профили NACA номеру.


  • 0

#4830 breton

breton

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 077 сообщений
  • Из:-

Отправлено 09 апреля 2019 - 20:39

эээ.. 00** серия NACA как раз и используется по-умолчанию на подавляющем большинстве медленных лодок. И поток по этому профилю может быть как и ламинарным так и турбулентным, в зависимости от угла атаки и скорости. И это применимо к любому аэродинамическому профилю. Даже к плоскому листу металла.

Повторю просьбу - дайте ссылку на классификацию аэродинамических секций на ламинарные и турбулентные?
  • 0

#4831 Kirilius83

Kirilius83

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 2 030 сообщений
  • Из:Санкт-Петербург

Отправлено 10 апреля 2019 - 06:30

я так понимаю, речь идет о том. что на плавник лучше использовать профиль с более большим критическим углом атаки? дескать и типичных для плавников профилей - допускаемый угол атаки небольшой и реальный оказывается гораздо больше. в результате срыв потока с передней кромки, турбулентность и резкий рост сопротивления? Когда шквальнет и травиться оч не хочется - дрейф вырос сразу, скрость еще нет...


  • 0

#4832 Nnnnnnn

Nnnnnnn

    Покатушечник

  • Капитан
  • 3 829 сообщений
  • Из:Москва

Отправлено 10 апреля 2019 - 06:52

эээ.. 00** серия NACA как раз и используется по-умолчанию на подавляющем большинстве медленных лодок. И поток по этому профилю может быть как и ламинарным так и турбулентным, в зависимости от угла атаки и скорости. И это применимо к любому аэродинамическому профилю. Даже к плоскому листу металла.

Повторю просьбу - дайте ссылку на классификацию аэродинамических секций на ламинарные и турбулентные?

В русском языке используют термин "ламинаризованные профили". У таких профилей максимальная толщина отодвинута назад, чтобы "затянуть"  подольше ламинарное обтекание. 

Например у P-51 Mustang - одного из первых массовых самолетов, где сознательно применили ламинаризованные профили, максимальная толщина профиля в корне на 39% хорды, а у законцовки - на 46%.

У традиционных профилей  NACA 00  серии - максимальная толщина на 30%

Плата за меньшее сопротивление на малых углах атаки ламинаризованных профилей - при прочих равных, срыв наступает  раньше, чем у той-же 00 серии.


Сообщение отредактировал Nnnnnnn: 10 апреля 2019 - 06:58

  • 2

#4833 SKR

SKR

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 7 825 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: нет

Отправлено 10 апреля 2019 - 07:55

эээ.. 00** серия NACA как раз и используется по-умолчанию на подавляющем большинстве медленных лодок. И поток по этому профилю может быть как и ламинарным так и турбулентным, в зависимости от угла атаки и скорости. И это применимо к любому аэродинамическому профилю. Даже к плоскому листу металла.

Повторю просьбу - дайте ссылку на классификацию аэродинамических секций на ламинарные и турбулентные?

Если бы это было так, то и разговора бы не было, но уже давно, практически с 70-х годов конструкторы яхт начали везде применять 64-ю серию, которая подходит для гоночных катамаранов, но не годится для яхт с плавником, о яхтах с длинным килём разговаривать нет смысла, там свои приколы. Как уже написано выше, ламинарные профили появились перед войной и самый яркий пример, это Р-51D "Мустанг", который был предназначен для сопровождения бомберов, соответственно он должен был иметь достаточную дальность полёта. Отсюда и выбор профилей крыла, в ближнем бою он в одни ворота проигрывал нашим Якам, Ла и тем же Р-39 "Аэрокобра".

Мне не мало приходилось бодаться с членами экипажа на эту тему, в конце концов на "Волге" я поменял при ремонте на нулевую серию. Результат я уже описывал, ожидания от переделки полностью подтвердились. И ещё, учите матчасть, ламинарные профили имеют место быть, а вот турбулентных не существует. Если честно, меня подобные вам типы бесят. Берутся утверждать что-то и спорить, даже в первом приближении не зная и не понимая предмет. Вам самому-то не стыдно, или у вас как у Райкина:"Ну и что что слуха нет, но деньги то есть!"


  • 0

#4834 Danev

Danev

    Читая - редактирую

  • Администратор
  • 14 877 сообщений
  • Из:С.-Петербург
  • Судно: Полуглиссер
  • Название: Мальстрём

Отправлено 10 апреля 2019 - 09:34

Оценочные суждения? Неспокойные инженеры такие у нас.


  • 0

#4835 breton

breton

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 077 сообщений
  • Из:-

Отправлено 10 апреля 2019 - 13:21

 И ещё, учите матчасть, ламинарные профили имеют место быть, а вот турбулентных не существует.

да, да, да..  :rolleyes: процитирую вас же

 

 

что не только в воздухе, но и в воде, ламинарных течений и потоков не существует 

 

 

 

плавник работает не с нулевым углом атаки, поэтому приращение лобового сопротивления у профилей ламинарных серий получается больше, чем у неламинарных.

и всё же, какие серии считаются ламинарными, а какие неламинарными? Дайте определение неламинарной серии?

 

 

 

я изменил ламинарные профили плавника и руля на обычные

что значит "обычные" ? Чем они отличаются от "ламинарных"?

 

 

 

Если бы это было так, то и разговора бы не было, но уже давно, практически с 70-х годов конструкторы яхт начали везде применять 64-ю серию, которая подходит для гоночных катамаранов, но не годится для яхт с плавником, о яхтах с длинным килём разговаривать нет смысла, там свои приколы. 

я писал про медленные лодки, перечитайте мои сообщения. Буду признателен ещё если озвучите марку-модель гоночного катамарана с 64й серией  NACA

 

 

 

Берутся утверждать что-то и спорить, даже в первом приближении не зная и не понимая предмет. Вам самому-то не стыдно

я то, о чём пишу, могу обосновать результатами исследований и технической документацией. У вас же все доводы сводятся к "моя четверть была самая-самая четверть в Новосибирске, а если вы не согласны - вы меня бесите" 

 

В русском языке используют термин "ламинаризованные профили". У таких профилей максимальная толщина отодвинута назад, чтобы "затянуть"  подольше ламинарное обтекание. 

Например у P-51 Mustang - одного из первых массовых самолетов, где сознательно применили ламинаризованные профили, максимальная толщина профиля в корне на 39% хорды, а у законцовки - на 46%.

У традиционных профилей  NACA 00  серии - максимальная толщина на 30%

Плата за меньшее сопротивление на малых углах атаки ламинаризованных профилей - при прочих равных, срыв наступает  раньше, чем у той-же 00 серии.

я с этим согласен, хотя для скоростных лодок с малыми углами атаки бОльший выигрыш получил от такого вот профиля шверта

http://airfoiltools....airfoil=ht08-il

Но и у ламинаризированных профилей при небольших углах атаки будет ламинарное обтекание, а при срыве потока - турбулентное.

Собственно чего этот сыр-бор с SKR начался, он упомянул какие-то неламинарные обычные профили, которые якобы имеют преимущество перед симметричными NACA 00** для медленных лодок. Пытаюсь понять что это такое.


  • 0

#4836 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 18 491 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 10 апреля 2019 - 18:06

Коллеги, ну смиритесь с мыслью, что нет у наших лодок, килей, рулей и швертов ламинарного обтекания.

Может в имеется небольшой участок ламинарного погранслоя вблизи передней кромки. Но не более.

Внешние возмущения от рысканья, качки, волновых движений, шероховатости, изменения скорости и т.д. настолько велики, что поток очень быстро турбулизируется.

Именно поэтому применение профилей, рассчитанных на затягивание ламинарного режима (серия 66 NACA и другие), бесперспективны в наших условиях.


  • 1

#4837 Алексеев В.М.

Алексеев В.М.

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 12 178 сообщений
  • Из:Ленинград
  • Судно: яхта
  • Название: Касси

Отправлено 10 апреля 2019 - 20:53

С. И. Ухин располагал максимум пуза на гроте своих "М" обязательно на  передней трети ширины паруса. :)


  • 0

#4838 breton

breton

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 077 сообщений
  • Из:-

Отправлено 10 апреля 2019 - 21:23

от скорости зависит и от угла атаки. На высоких скоростях с небольшими углами атаки обтекание может быть ламинарным. И чем выше скорость тем меньше влияние внешних возмущений.

А с тем что нет смысла гнаться за ламинарным обтеканием я совершенно согласен.

Но трения ведь возникли не по этому поводу. А потому что NACA 00 серии мол не является ламинарным профилем, хотя ламинарность - вопрос угла атаки и скорости.. 


  • 0

#4839 SKR

SKR

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 7 825 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: нет

Отправлено 11 апреля 2019 - 02:52

от скорости зависит и от угла атаки. На высоких скоростях с небольшими углами атаки обтекание может быть ламинарным. И чем выше скорость тем меньше влияние внешних возмущений.

А с тем что нет смысла гнаться за ламинарным обтеканием я совершенно согласен.

Но трения ведь возникли не по этому поводу. А потому что NACA 00 серии мол не является ламинарным профилем, хотя ламинарность - вопрос угла атаки и скорости.. 

Дорогой и уважаемый бретон, вы путаете Божий дар с яичницей потому, что начинающий любитель в чистом виде, это результат интернет образования, когда самого образования нет, а есть только некая информированность, когда информация усвоена частично и на основе этого делаются неверные выводы.

Профессионалу ваши потуги смешны, вам же это просто сложно понять и принять. Тут уже амбиции зашкаливают, но от понимания вы так же далеки, как и несколько дней назад.

Дело даже не в том, что вы не понимаете или не видите, что вам пишут, а в неумении собрать факты и информацию воедино.

ПРОБУЮ ОБЪЯСНИТЬ!

 

Профессионально подготовленный человек видит весь процесс хода яхты и взаимодействие её со средой в полном объёме, дилетант видит то же самое в упрощённом виде, соответственно своему образованию и информированности. Тут "собака" и зарыта.

Дело в том, что даже в штилевую погоду водная поверхность турбулентна по определению, это если правильно рассматривать, а не упрощать для "ясности", сколь-нибудь малая рябь уже закрывает все вопросы за ламинарность, но тут начинается ещё один процесс, лодка начинает отыгрываться на этой ряби, и чем больше волнение, тем больше, соответственно корпус с плавником и рулём начинает совершать сложное движение в трёх плоскостях, вот отсюда и происходит то, о чём мы обычно не говорим, но подразумеваем. Характер обтекания корпуса, плавника и руля постоянно изменяется во времени и пространстве. Поэтому никакой ламинарности при этом быть не может,  на типовых скоростях для большинства килевых яхт нулевая серия профилей NACA предпочтительнее потому, что позволяет надёжно, без срыва работать во всём диапазоне скоростей. Могу взять на себя смелость и утверждать, что склонность современных яхт к брочингу в определённой мере спровоцированно именно неправильным выбором профиля руля или рулей, если их больше одного. И это ошибки проектировщиков, которые подходят формально к выбору профилей руля. Тут тоже есть влияние моды.

 

Не бросайтесь сразу отвечать, подумайте и не обижайтесь, не имел ни единого желания вас обидеть или унизить!

Кто вам и вашему поколению скажет правду, если не мы?


  • -3

#4840 Kirilius83

Kirilius83

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 2 030 сообщений
  • Из:Санкт-Петербург

Отправлено 11 апреля 2019 - 06:08

Ну строго говоря, разогнавшись лодка вполне может идти ровно по ряби, без колебаний, и тогда вполне может быть ламинарное обтекание.

С самолетами ведь тоже самое - точно так же воздух непостоянен и турбулентен, даже на высоте. Но я так понимаю на современных самолетных скоростях этим пренебрегают, иначе почему они пришли к таким профилям в крылья? Вот и с плавниками так же - современная гоночная лодка имеет приличную скорость, там свой профиль. А на круизерах подбором профиля не заморачиваются))) Ну а старые лодки - это, извините, старые лодки, небось еще и ИОР....


  • 0

#4841 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 987 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 11 апреля 2019 - 07:00

Дорогой и уважаемый бретон, вы путаете Божий дар с яичницей потому, что начинающий любитель в чистом виде, это результат интернет образования, когда самого образования нет, а есть только некая информированность, когда информация усвоена частично и на основе этого делаются неверные выводы.
Профессионалу ваши потуги смешны, вам же это просто сложно понять и принять. Тут уже амбиции зашкаливают, но от понимания вы так же далеки, как и несколько дней назад.
Дело даже не в том, что вы не понимаете или не видите, что вам пишут, а в неумении собрать факты и информацию воедино.
ПРОБУЮ ОБЪЯСНИТЬ!
 
Профессионально подготовленный человек видит весь процесс хода яхты и взаимодействие её со средой в полном объёме, дилетант видит то же самое в упрощённом виде, соответственно своему образованию и информированности. Тут "собака" и зарыта.

Это вот всё вы к чему написали? Щёки понадувать?
Вас просили дать ваше определение "ламинарного профиля".

Дело в том, что даже в штилевую погоду водная поверхность турбулентна по определению, это если правильно рассматривать, а не упрощать для "ясности", сколь-нибудь малая рябь уже закрывает все вопросы за ламинарность, но тут начинается ещё один процесс, лодка начинает отыгрываться на этой ряби, и чем больше волнение, тем больше, соответственно корпус с плавником и рулём начинает совершать сложное движение в трёх плоскостях, вот отсюда и происходит то, о чём мы обычно не говорим, но подразумеваем. Характер обтекания корпуса, плавника и руля постоянно изменяется во времени и пространстве. Поэтому никакой ламинарности при этом быть не может,  на типовых скоростях для большинства килевых яхт нулевая серия профилей NACA предпочтительнее потому, что позволяет надёжно, без срыва работать во всём диапазоне скоростей. Могу взять на себя смелость и утверждать, что склонность современных яхт к брочингу в определённой мере спровоцированно именно неправильным выбором профиля руля или рулей, если их больше одного. И это ошибки проектировщиков, которые подходят формально к выбору профилей руля. Тут тоже есть влияние моды.

Вместо этого вы несёте какую-то ахинею про турбулентность водной поверхности. При чём тут водная поверхность? Термин турбулентность и ламинарность в гидромеханике, применительно к несущей поверхности, используется для качественной характеристики пограничного слоя, то есть, тонкого слоя течения у стенок этой несущей поверхности (под водой, иногда - довольно глубоко), в пределах которого существенно влияние вязкости жидкости. Это качественная характеристика имеет два вполне конкретных типа, различающихся количественно, например по характеру изменения скорости с расстоянием от твёрдой стенки и называющихся ламинарным и турбулентным слоем. И вне зависимости от того, какие были волны на вашем водоёме, какую серию профилей вы выбрали для вашего плавника или пера и какова шероховатость его поверхности, на части пограничного слоя вдоль этой поверхности течение будет ламинарным, а на части - турбулентным, а ещё на ней будет переходная зона, внутри  которой движется меняющая во времени своё положение граница между турбулентным и ламинарным течениями, а также области с отрывным течением, тоже разного характера. Например, ламинарный пограничный слой отрывается от поверхности, а потом опять к ней присоединяется, оставаясь при этом ламинарным. Несмотря на качку и волны.
Потому плавник или крыло не могут быть "ламинарными", это просто жаргон авиамоделистов и прочих не слишком грамотных в гидромеханическом смысле "практиков". А пограничный слой вдоль их поверхности - может, и наверняка будет ламинарным на каком-то расстоянии от критической точки. Независимо от профиля несущей поверхности, качки и силы ветра.
Но это всё теория. Вы верите, что ваша яхта после ремонта приобрела исключительные ходовые качества благодаря тому, что вы изменили профиль фальшкиля, который бестолковые производители яхт сделали ламинаризированным, или, если угодно, "ламинарным", на более правильный "неламинарный" (который, по логике моделистов, вроде бы должен называться тогда "турбулентным", тем более, что, как вы выяснили, ламинарности в природе и вовсе не существует).
Скажите, а на полных курсах ваша яхта после модернизации стала отставать от соперников? И по какой причине? Ведь если она стала быстрей на лавировке благодаря "неламинарному" профилю, то на фордевинде она благодаря ему же должна идти медленнее, чем раньше. А если она и на фордевинде стала быстрее, то, значит, форма профиля вообще не при чём.


  • 5

#4842 SKR

SKR

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 7 825 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: нет

Отправлено 11 апреля 2019 - 07:17

Ну строго говоря, разогнавшись лодка вполне может идти ровно по ряби, без колебаний, и тогда вполне может быть ламинарное обтекание.

С самолетами ведь тоже самое - точно так же воздух непостоянен и турбулентен, даже на высоте. Но я так понимаю на современных самолетных скоростях этим пренебрегают, иначе почему они пришли к таким профилям в крылья? Вот и с плавниками так же - современная гоночная лодка имеет приличную скорость, там свой профиль. А на круизерах подбором профиля не заморачиваются))) Ну а старые лодки - это, извините, старые лодки, небось еще и ИОР....

Не пришли, а прошли и оставили в прошлом. Сегодня профили крыльев современных самолётов куда сложнее тех, о которых мы тут говорим, и подбираются под конкретные режимы и условия полёта. Старые лодки, новые лодки, это всё от лукавого, лучше говорить о лодках для гонок и лодок для круизов, а классификация по IOR или Open 60 это всего лишь правила обмера и получение гоночного балла.

Гонщики в одну сторону, туристы в другую, и между ними очень большая разница, просто гигантская. Тот опыт, что получаешь в экипаже из яхт первой десятки, на туристической яхте приобретается за многие годы, и это не факт что приобретётся вообще. Поэтому и существует недопонимание между яхтсменами старой школы и новоделом, поскольку наше поколение совершенствовалось в гонках, именно в гонках ты можешь наконец понять чего ты стоишь как яхтсмен.


  • 0

#4843 SKR

SKR

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 7 825 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: нет

Отправлено 11 апреля 2019 - 07:30

......................................

Скажите, а на полных курсах ваша яхта после модернизации стала отставать от соперников? И по какой причине? Ведь если она стала быстрей на лавировке благодаря "неламинарному" профилю, то на фордевинде она благодаря ему же должна идти медленнее, чем раньше. А если она и на фордевинде стала быстрее, то, значит, форма профиля вообще не при чём.

До чего же ты братец, болтун. Мог бы столько не писать, этого вполне хватило бы.

Я тебя разочарую, классные гонки нельзя выиграть имея преимущество только на лавировке, а "Волга" выиграла Кубок Большой Волги, и не раз. Так что фордак тоже был хорош. Почему? Потому что я два года руководил капитальным ремонтом яхты, полным, а не там подмазали, там подкрасили. Мы знали проблемы лодки и разобрав её до исходного состояния, привели в должный вид. Потом собрали фактически заново, но тебе этого не понять, поэтому в тонкости не лезу, "не в коня корм".


  • -3

#4844 alexk61

alexk61

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 3 488 сообщений
  • Из:Frankfurt
  • Судно: Schelinkryssar
  • Название: Schelinkryssar

Отправлено 11 апреля 2019 - 07:38

И с какого боку в этих сентенциях профили?


Сообщение отредактировал alexk61: 11 апреля 2019 - 07:39

  • 0

#4845 БАР

БАР

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 18 491 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: СТ-31э
  • Название: Авось

Отправлено 11 апреля 2019 - 08:24

 На высоких скоростях с небольшими углами атаки обтекание может быть ламинарным. И чем выше скорость тем меньше влияние внешних возмущений.

Чем выше скорость, тем больше число Re. А раз больше, то ближе к критическому. А значит раньше произойдет переход к турбулентному течению в ПС. Даже без внешних возмущений.


  • 0

#4846 Kirilius83

Kirilius83

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 2 030 сообщений
  • Из:Санкт-Петербург

Отправлено 11 апреля 2019 - 09:31

Браво, "мы сделали комплексную модернизацию лодки но выигрывать стали за счет профиля" 

Отличные экспериментальные данные, поменяли все переменные и на основании этого сделали вывод о положительном влиянии одной из множества :D Отличнейшее обоснование своей теории :)

 

ЗЫ С таким подходом в статистику надо, а не в исследования, вот там оч востребовано на основании какого-то набора данных выдать нужный результат - один фиг данные никто не поймет и все только вывод прочтут. А вот в технике, извините, не так - тут проверяющие сначала данные подробно изучат, а потом еще каверзных вопросов назадают. Пока не ответите - ни с чем не согласятся))


Сообщение отредактировал Kirilius83: 11 апреля 2019 - 09:36

  • 0

#4847 SKR

SKR

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 7 825 сообщений
  • Из:Москва
  • Судно: нет

Отправлено 11 апреля 2019 - 10:09

Браво, "мы сделали комплексную модернизацию лодки но выигрывать стали за счет профиля" 

Отличные экспериментальные данные, поменяли все переменные и на основании этого сделали вывод о положительном влиянии одной из множества :D Отличнейшее обоснование своей теории :)

 

ЗЫ С таким подходом в статистику надо, а не в исследования, вот там оч востребовано на основании какого-то набора данных выдать нужный результат - один фиг данные никто не поймет и все только вывод прочтут. А вот в технике, извините, не так - тут проверяющие сначала данные подробно изучат, а потом еще каверзных вопросов назадают. Пока не ответите - ни с чем не согласятся))

Милейший, IORовскую лодку изменять геометрически нельзя, можно сделать корпус прочнее на изгиб и кручение, но геометрию ни кто не трогал, только места установки дельных вещей, погонов и лебёдок поставили симметрично, так же ровно по ДП поставили плавник, на верфи всё было установлено как попало, на глаз, поэтому в лавировку правым галсом лодка до ремонта шла лучше.

И самое главное, что до вас не доходит, это то что лодка с рулём с новым профилем и таким же новым профилем на плавнике стала на много лучше управляться, а это значит что потери от увеличения гидродинамического сопротивления стали меньше.  Давно известно, но вам невдомёк, какие бы не были хорошие паруса и корпус, неграмотное управление сводит все преимущества на ноль и даже в минус. 


  • 0

#4848 breton

breton

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 077 сообщений
  • Из:-

Отправлено 11 апреля 2019 - 10:11

Чем выше скорость, тем больше число Re. А раз больше, то ближе к критическому. А значит раньше произойдет переход к турбулентному течению в ПС. Даже без внешних возмущений.

да, но я-то написал что может быть (и на высоких скоростях тоже), и что влияние от всякой ряби и мелкой волны с ростом скорости падает. 

 

И если оптимизировать лодку под эти режимы то получаем заметный выигрыш от использования шверта небольшой толщины и большого удлиннения с "ламинаризированным" профилем с небольшим диапазоном рабочих углов атаки. А на скоростных гонках вообще любой курс - бейдевинд..

 

Возвращаясь к изначальной мысли - поворот такого HA шверта на небольшой угол (чтобы площадь фронтальной проекции не увеличилась) для компенсации дрейфа при бейдевинде позволяет ещё больше увеличить VMG.. Собственно всё что хотел сказать. А SKR заявил что это мол не работает т.к. сопротивление шверта сильно увеличится, профиль не тот и обтекание и режим эксплуатации.. :)


  • 0

#4849 Kirilius83

Kirilius83

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 2 030 сообщений
  • Из:Санкт-Петербург

Отправлено 11 апреля 2019 - 10:34

Милейший, IORовскую лодку изменять геометрически нельзя, можно сделать корпус прочнее на изгиб и кручение, но геометрию ни кто не трогал, только места установки дельных вещей, погонов и лебёдок поставили симметрично, так же ровно по ДП поставили плавник, на верфи всё было установлено как попало, на глаз, поэтому в лавировку правым галсом лодка до ремонта шла лучше.

И самое главное, что до вас не доходит, это то что лодка с рулём с новым профилем и таким же новым профилем на плавнике стала на много лучше управляться, а это значит что потери от увеличения гидродинамического сопротивления стали меньше.  Давно известно, но вам невдомёк, какие бы не были хорошие паруса и корпус, неграмотное управление сводит все преимущества на ноль и даже в минус. 

Ну, не буду вам объяснять, как жесткость, вес и даже развесовка (и куча всего остальное, типа парусов и положения мачты) влияет на ходовые качества, эт вы и сами без меня знаете))

Но есть такое правило при проведении экспериментов: за раз меняется только один параметр, что бы проверить влияние только этого параметра и исключить влияние остальных (насколько это возможно). Соответственно и экспериментов делается серия, возможно большая серия, и очень желательно один эксперимент повторять несколько раз (что бы посмотреть на повторяемость результата). Вы же поменяли сразу кучу параметров - поэтомы вы не можете утверждать что лодка пошла лучше именно из за изменения профиля (тем более что небось и форму, а то и положение меняли). Все что вы можете сказать - "кроме всего остального, я еще поменял профиль - и лодка пошла лучше". Влияние профиля тут - всего лишь предположение, и практикой его обосновать не выходит (эксперимент не по правилам), а теорией - пока как-то полноценного теоретического обоснования не видно. Не, мы вам верим - но вдруг вы ошиблись, вдруг вам просто показалось?))) А с учетом того, что противоположное мнение тоже имеет обоснование и как минимум не хуже вашего (а то и получше, таки мировая практика и рекорды- это аргумент), то ваше утверждение выглядит пока что очень спорным.


  • 3

#4850 lop

lop

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 987 сообщений
  • Из:Колпино
  • Судно: парусная доска

Отправлено 11 апреля 2019 - 10:40

Чем выше скорость, тем больше число Re. А раз больше, то ближе к критическому. А значит раньше произойдет переход к турбулентному течению в ПС. Даже без внешних возмущений.

Да, на двух одинаковых профилях, обтекаемых с разными скоростями, так и будет. Выше скорость - раньше по дуге профиля произойдёт переход от ламинарного к турбулентному.

Но если мы говорим о разных профилях, то у них, при одинаковой скорости потока, "критические" числа Re будут разными. Хотя бы потому, что в отличие от просто Re критическое Re зависит не только от скорости и длины вдоль погранслоя, но и от градиента давления, а тот - от формы поверхности и угла атаки. И получается, что волна одинаковая, качка одинаковая, скорость одинаковая, а сопротивление и боковая сила плавников разные. И плавник, лучше работавший в одних условиях, в других будет работать хуже. Как бы мы его ни назвали.


  • 0



Ответить



  


Количество пользователей, читающих эту тему: 1

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей


    Ahrefs (1)