Сообщений в теме: 5762

[БАР]

Я как-то не встречал что положение каретки стаксель-шкота влияет на центровку. Почему? И как оно влияет в общем случае?

Положение влияет на работу стакселя. Т.е. на величину, направление и точку приложения силы на парусе. А вот эта сила влияет на центровку.

Насколько все три параметра изменятся, если Вы сдвинете кипу на один щелчок вперед или назад, зависит от яхты, паруса, курса, погодных условий и т.д.

Зависимость может быть достаточно слабой. Но в реале она есть. Учитывать ее или нет и при каких условиях - вопрос филосовский.

[alexk61]

Не-е-е, я имел в виду, что сила полная аэродинамическая стакселя приложена в трех точках - на топе, каретке и ноке, там, где он крепится к лодке. Нок и топ неподвижны. Каретку же мы двигаем. При этом меняется много чего: угол выхода шкота на стаксель, распределение тяги по точкам крепления... Полагаю, что и со шкота усилие тяговое распределется между лебедкой, на которую он заведен и кареткой. И все это в разных направлениях (п разным векторам). Соответственно будет менять положение и центр парусности. Так анализ этого кто-то приводил, делал? Т.е. использовать каретку не только для смещения пуза/придания парусу формы, но и для центровки.

[БАР]

Не-е-е, я имел в виду, что сила полная аэродинамическая стакселя приложена в трех точках - на топе, каретке и ноке, там, где он крепится к лодке. Нок и топ неподвижны. Каретку же мы двигаем. При этом меняется много чего: угол выхода шкота на стаксель, распределение тяги по точкам крепления... Полагаю, что и со шкота усилие тяговое распределется между лебедкой, на которую он заведен и кареткой. И все это в разных направлениях (п разным векторам). Соответственно будет менять положение и центр парусности. Так анализ этого кто-то приводил, делал? Т.е. использовать каретку не только для смещения пуза/придания парусу формы, но и для центровки.

Думаю, что нет. Влияние слабое. Кроме того, у гонщиков лодки и без того отцентрованы. А катальщики, в подавляющем большинстве, каретку не двигают. Хорошо, если вообще знают о ее существовании. 

Если что, я не о Вас. 

[alexk61]

Щетинин всех этому учит! Да и очевидно это после первых двух-трех дней на лодке. (если, конечно, паруса ставить все же  )

[капитан с]

Не-е-е, я имел в виду, что сила полная аэродинамическая стакселя приложена в трех точках - на топе, каретке и ноке, там, где он крепится к лодке. Нок и топ неподвижны. Каретку же мы двигаем. При этом меняется много чего: угол выхода шкота на стаксель, распределение тяги по точкам крепления... Полагаю, что и со шкота усилие тяговое распределется между лебедкой, на которую он заведен и кареткой. И все это в разных направлениях (п разным векторам). Соответственно будет менять положение и центр парусности. Так анализ этого кто-то приводил, делал? Т.е. использовать каретку не только для смещения пуза/придания парусу формы, но и для центровки.

Продольный погон под кипу стаксель-шкота сделан для оптимальной настройки стакселя в зависимости от силы ветра и курса путём изменения натяжения нижней и задней шкаторин. ВСЁ!

[Kirilius83]

Не-е-е, я имел в виду, что сила полная аэродинамическая стакселя приложена в трех точках - на топе, каретке и ноке, там, где он крепится к лодке. Нок и топ неподвижны. Каретку же мы двигаем. При этом меняется много чего: угол выхода шкота на стаксель, распределение тяги по точкам крепления... Полагаю, что и со шкота усилие тяговое распределется между лебедкой, на которую он заведен и кареткой. И все это в разных направлениях (п разным векторам). Соответственно будет менять положение и центр парусности. Так анализ этого кто-то приводил, делал? Т.е. использовать каретку не только для смещения пуза/придания парусу формы, но и для центровки.

погон кипок стаксельшкота всего лишь слегка смещает угол стакселя вверх или низ, перемещение цп стакселя мизерое.

А вот работа шкотом - да, цп вперед назад ездит. НО! тут ведь не только в точке приложения дело, а еще и в силе которая туда приложена, а трогая шкот мы эту силу меняем больше, чем положение цп. Но ведь максимальная эффективность паруса только при одном положении шкота, потравив/добрав из этого положения тяга будет только уменьшаться, независимо от смещения цп. И парусов - два, и на лодку влияет общее их цп

Вот и приходим к тому что кипка мало влияет (по рулю не заметишь), а неправильно настроенные паруса - сильно)))

[alexk61]

Положение каретки лично у меня меняется более, чем на метр. Да и на других лодках похоже. Стаксель тоже не всегда полностью развернут. При этом изменение положения пуза будет перераспределять силы на точках их приложения к корпусу (о гроте пока не надо - усложняет анализ). Но и положение собственно каретки меняет точку приложения усилия от стакселя. Тут про сантиметры смещения мачты разговоры идут, а каретка движется на метр! Как это может мало влиять на положение центра парусности? Да, на полных курсах, вероятно, будет так - шкот почти вперед тянет, угол мал и его изменение тоже мало. А в пол-ветра и полнеее? Тут уже шкот под приличным углом к ДП идет.

[Toni Basilio]

Положение каретки лично у меня меняется более, чем на метр. Да и на других лодках похоже. Стаксель тоже не всегда полностью развернут. При этом изменение положения пуза будет перераспределять силы на точках их приложения к корпусу (о гроте пока не надо - усложняет анализ). Но и положение собственно каретки меняет точку приложения усилия от стакселя. Тут про сантиметры смещения мачты разговоры идут, а каретка движется на метр! Как это может мало влиять на положение центра парусности? Да, на полных курсах, вероятно, будет так - шкот почти вперед тянет, угол мал и его изменение тоже мало. А в пол-ветра и полнеее? Тут уже шкот под приличным углом к ДП идет.

Важно в какой точке и какая сила возникает на парусе, а не то как она передаётся на корпус. Так вот каретка влияет на саму силу на стакселе, и именно ей мы регулируем, чтобы парус работал по всему размаху (высоте). При неправильном положении каретки может случится так, что нижняя шкаторина выбрана в доску, а топ отваливается под ветер или наоборот - шкотовый угол упёрся в каретку, топ паруса в доску, а нижняя шкаторина как мешок. Соответственно сила на стакселе в обоих вариантах будет значительно отличатся от силы, если бы стаксель работал нормально по всей высоте. И именно ЭТО влияет на центровку. Если стаксель работает неправильно, то точка приложения суммарной силы на парусах смещается в корму - вуаля, яхта получает тенденцию к приводу.

Перемещая мачту мы перемещаем паруса, а соответственно и точку приложения аэродинамической силы.

[alexk61]

Как настраивать стаксель к вопросу не относится. По-Вашему, спиннакер, который совсем за пределами лодки далеко , перемещает туда же и ЦП? Лихо! А если кайт запустить, то ЦП в небе будет? ЦП определяется положением точек, к которым прилижена полная аэродинамическая сила паруса и распределением и направлениями сил в этих точках.

Сообщение отредактировал alexk61: 29 мая 2019 - 18:57

[Toni Basilio]

Как настраивать стаксель к вопросу не относится. По-Вашему, спиннакер, который совсем за пределами лодки далеко , перемещает туда же и ЦП? Лихо! А если кайт запустить, то ЦП в небе будет? ЦП определяется положением точек, к которым прилижена полная аэродинамическая сила паруса и распределением и направлениями сил в этих точках.

Прежде всего центр парусности - это центр тяжести суммарной площади парусов. Фактическая точка приложения аэродинамической силы находится не в ЦП (геометрическом) и тем более не на ДП.

Для доказательства того, что не важно как передаётся сила с паруса на корпус проведите простой эксперимент: в слабый ветер возьмите в руки шкот стакселя (или спинакера), настройте оптимально парус, а потом не меняя положения паруса перехватывайте шкот ближе к шкотовому углу, вплоть до того момента, как не возьмётесь за сам парус. Так как форма паруса не менялась во время эксперимента, то и сила, и её положение также оставались постоянным. В тоже время одна из точек её приложения к корпусу (Вы) перемещалась на довольно большое расстояние. Вопрос - изменялась ли центровка яхты во время эксперимента?

Положение каретки влияет на форму паруса, а соответственно на величину, направление и точку приложения силы к парусу.

Да, если яхта идёт под одним спинакером, то точка приложения аэродинамической силы будет за пределами яхты. В чём проблема?

Кайт - совсем другая история.

[Kirilius83]

ээ, не путайте перемещение каретки и закручивание стакселя - разные вещи. в одном случае регулируем всего лишь форму паруса, а в  другом - фактически меняем парус совсем.

согласен, парус тянет корпус за шкот, но он тянет еще и за штаг - и тут возникает вопрос а не является ли тогда стаксель частью корпуса лодки. раз он жестко прикреплен к штагу, жестко прикрепленному к корпусу?

спинакер - да, спинакер смещает ЦП далеко вперед (хотя опять же крепиться  в нескольких точках), и да - у спинакера большую роль играет куда заведены брасы. если брасы нас амую корму - то они не зажимают спинакер но чуть что - резко кидают лодку в брочинг. именно что разворачивая шкотом корпус за корму. если брасоловками (по сути аналог кипок) притянуть брасы борту (между кокпитом и вантами) - то шкот уже не за корму корпус дергает а за середину, и в брочинг не кидает. Но тогда шкот зажимает спинакер, не давая ему свободно раздутся на фордаке.

ну и кайт - поскольку он будет крепиться только в одной точке, то фактчиески можно рассматривать как вектор силы.

[alexk61]

Т.е. никто не понимает, что я имею в виду?

[свободник]

Прокомментируйте расположение швертов этой лодки. Как-то слишком далеко к корме они расположены.

[БАР]

Прокомментируйте расположение швертов этой лодки. Как-то слишком далеко к корме они расположены.

По одной фотографии в таком ракурсе трудно судить.

Там заглубленный в носовой части корпус (поплавки). Возможно это смещает ЦБС вперед.

Кроме того, когда шверты полностью опущены (рабочее положение) они где-то чуть кормовее мачты. Во всяком случае по фотографии так видится.

[s.viejoven]

Александр Романович, а есть какие-нибудь общие рекомендации по центровке тримаранов? или всегда все очень "индивидуально"?

[БАР]

а есть какие-нибудь общие рекомендации по центровке тримаранов? или всегда все очень "индивидуально"?

Основная рекомендация ИМХО - чтобы ЦП был кормовее ЦБС. В этом случае при брошенном руле или внезапном усилении ветра лодка будет приводится и меньше опасности перегрузок на рангоуте и парусах и опрокидывания.

Отличие катамарана от однокорпусника - практически в полном отсутствии крена. Поэтому не приходится учитывать смещение ЦП вбок от ДП и отсутствует (практически) возникающий при этом приводящий момент.

А вот разнос ЦП и ЦБС - это уже индивидуально. Или как задумал конструктор, или, если есть возможность регулировки, как нравится капитану.

Так видится с общих позиций. Возможно, владельцы катамаранов на форуме приведут иные, свои резоны. И обоснуют их.

[s.viejoven]

Отличие катамарана от однокорпусника ...

... верно и для тримаранов... (просто мой вопрос был о тримаранах Спасибо!

[lop]

Разнос ЦП и ЦБС может меняться в зависимости от ходового дифферента. Который зависит от скорости. С ростом дифферента нос приподнимается, корма опускается, ЦБС ползёт в корму, ЦП тоже. Желательно, чтобы при этом разнос оставался постоянным. Точно определить степень "уползания" ЦБС вряд ли возможно, так как вместе с дифферентом меняется и форма свободной поверхности, но для грубой оценки можно этим изменение свободной поверхности пренебречь. Сравните разнос при нулевом дифференте и при дифференте в 2° (на ровной воде), если он увеличивается, то желательна коррекция.

[свободник]

Scow в массы!!!

[Игорь К.]

Scow в массы!!!
modèle-sailscow-avec-équipement-vue-7-GPYD-1024x478.pngmodèle-sailscow-avec-équipement-vue-2-GPYD-1024x601.png
modèle-sailscow-avec-équipement-vue-4-GPYD-768x801.pngvue-Sailscow-37-G-Plessis-YD-1024x579.png

с двумя килями она была бы практичнее...,

для масс надо упрощать и удешевлять парусное, КлКр в массы....

[свободник]

Интересно, используются ли тандемные плавники (без отдельного пера руля) на серийных круизных лодках?
Если нет, то почему?

Сообщение отредактировал свободник: 28 июля 2019 - 03:26

[Игорь К.]

Интересно, используются ли тандемные плавники (без отдельного пера руля) на серийных круизных лодках?
Если нет, то почему?

d4d39e484cfef209a1e397ef449e6cee.jpgdc00d703b6456948d6fd91e138fbb51b.jpg3cb2e425727b0a87db8f141835744030--vintage-design-vintage-toys.jpg
2cenuap.jpg27787.jpg
Large_DSC03717_edited-1.jpg19945.jpg

если смотреть сбоку то тоже тандем...

интересно что за лодка..

[свободник]

...без отдельного пера руля...

если смотреть сбоку то тоже тандем...

Ценю конечно Ваше желание помочь информацией, но у этой лодки есть отдельное от плавников перо руля.

[lop]

 **** провокация конфликта ****

Что касается буеров, то вы удивитесь, но буер не ходит в галфвинд, хотя действительно, курс по истинному ветру у него всегда бейдевинд. Странно да, зачем травиться в галфвинд если в бакштаг модно добираться в доску.

 

Буер ходит в галфвинд, при желании. А так же в бейдевинд, бакштаг и, в принципе, может идти в фордевинд. Это названия курсов, они и даются всегда по отношению к истинному ветру. А вымпельный ветер у буера, как правило, острый, то есть, угол между вымпельным ветром и ДП меньше 90°, кроме фордевинда. Это на скорости. А при трогании с места или по тяжёлой дороге, в бакштаг вымпельный ветер может быть и больше 90°.

Но бакштаг остаётся бакштагом, под каким бы "бейдевиндическим" углом к ДП ни дул вымпельный ветер, так же как и галфвинд. Вот как мозги заплели, себе и другим, адепты "вымпельного бейдевинда".

Касательно площади шверта, в % к площади парусности. Площади шверта мало при малой скорости и много при большой. В идеале - ни много, ни мало при "типичной" скорости, то есть при скорости ветра "средней за сезон" для данной акватории. Иначе вы имеете либо слишком большой дрейф из-за малой площади шверта (а быстрее разогнаться не позволяет ветер), либо лишнее сопротивление трения, опять же ограничивающее вашу скорость.

[breton]

 

 

Вот как мозги заплели, себе и другим, адепты "вымпельного бейдевинда".

как это интерпретировать - наезд, провокация конфликта, занудство, личная неприязнь?

 

Когда речь идёт о настройке парусов, имеется в виду именно "вымпельный" курс. Вы же не будете говорить "для того чтобы идти в бакштаг грот нужно набить в дп", без уточнения направления вымпельного ветра. А курс лодки относительно истинного ветра нужен лишь для оптимизации vmg.

 

 

 

Площади шверта мало при малой скорости и много при большой.

информация устарела Чтобы поддерживать высокую скорость "адепту вымпельного бейдевинда" на курсе бакштаг, ему потребуется вся площадь шверта которая есть. На скоростных швертботах и катах шверты высокого удлиннения на полных курсах не поднимают.

 

 

 

Иначе вы имеете либо слишком большой дрейф из-за малой площади шверта (а быстрее разогнаться не позволяет ветер), либо лишнее сопротивление трения, опять же ограничивающее вашу скорость.

что значит "слишком большой дрейф"? В цифрах? Особенно применительно к бесшвертовым катамаранам?

На каких лодках сопротивление шверта заметно на фоне сопротивления корпуса и реально ограничивает его скорость?