Можете интерпретировать это, если угодно, как стремление предостеречь людей, у которых ещё не сформировалась в голове терминологическая каша, от употребления безграмотного словосочетания "вымпельный бейдевинд", выдаваемого его любителями за курс к ветру. Нету такого курса.как это интерпретировать - наезд, провокация конфликта, занудство, личная неприязнь?
Вот каноническая иллюстрация, простая и понятная, к определениям курсов к ветру
Как видим, никаких "вымпельных бейдевиндов" на ней нет. Само понятие "курс" определяет угол между направлением движения судна и каким-либо другим, базовым направлением, достаточно стабильным во времени. Например, направлением стрелки компаса, или, для парусных судов, направлением ветра, истинного конечно же. В каком бы направлении мы не двигались, направление истинного ветра остаётся примерно постоянным, и наш курс можно отсчитывать от этого постоянного направления. Вымпельный же ветер не обладает постоянством направления, так как его направление в пространстве зависит и от направления движения судна, и от его скорости. Поскольку быстроходные парусники практически всегда двигаются "в вымпельный бейдевинд", то и использование этого "термина" теряет смысл, так как не несёт никакой информации о действительном направлении движения судна. В то время, как использование термина "бейдевинд" вполне конкретно определяет диапазон направлений движения судна в пространстве.
Конечно не буду. Я вообще ничего не буду говорить о каком-то там "вымпельном курсе", поскольку это... смотрите выше. Нет никакого "вымпельного курса", есть курс к ветру (истинному) и угол (а не курс) вымпельного ветра к ДП. В зависимости от этого угла мы настраиваем паруса, а курс мы меняем, изменяя ориентацию лодки относительно истинного ветра с помощью руля или иным способом - с настройкой парусов курс непосредственно не связан. Ветер утихает или усиливается, курс неизменный, но угол вымпельного ветера к ДП меняется - меняем настройку парусов. Или наоборот, ветер усилился, угол вымпельного к ДП изменился, и чтобы не менять настройку парусов мы изменили курс - пошли острее к истинному ветру.Когда речь идёт о настройке парусов, имеется в виду именно "вымпельный" курс. Вы же не будете говорить "для того чтобы идти в бакштаг грот нужно набить в дп", без уточнения направления вымпельного ветра.
Но это всё скорее для тихоходов или для слабых ветров. Для скоростных парусников вся "настройка парусов" обычно сводится к тому, что, слегка разогнавшись, паруса устанавливают под минимальным углом к ДП, и угол этот остаётся практически неизменным от крутого бейдевинда до полного бакштага. И зачем тут вводить этот мусорный термин "вымпельный бейдевинд", если по факту никакой настройки парусов и не предполагается?
То что этот "термин" мусорный, ничего не объясняющий, а лишь запутывающий собеседника и свидетельствующий о невнятном понимании сути самим автором, его использующим, наглядно продемонстрировала ваша пикировка с vity74 в теме про скарабея. Вроде бы вы оба поклонники этого "термина", а взаимопонимания нету.
Серьёзно? Я бы людей, не понимающих, что такое курс к ветру, на воду бы не выпускал, будь моя воля. Они ведь часто просто не способны вернутся к тому месту, из которого вышли, без посторонней помощи. Не будем брать клинические случаи, когда человек с сертификатом об прохождении курса обучения на катамаране, упиливает фордаком вдоль берега до мыса, пред которым благополучно переворачивается, теряя рули. Но досочники, где-то как-то прошедшие краткий полу- или двухчасовой курс, или просто учившиеся на пруду на матчасти друга, выпущенные на волю при сайдшоре на прокатной доске, в 99% случаев (картина маслом) возращаются вдоль берега пешком, солнцем палимые и жаждой томимые, волоча за собой матчасть или вылавливаются и буксируются моторкой, свалившись на пару километров подветер. Настройка парусов - как учили "инструкторы" - по вымпельному ветру, стоя "в вымпельный бейдевинд" и двигаясь кормой вперёд, периодически падая.А курс лодки относительно истинного ветра нужен лишь для оптимизации vmg.
Значит, они едут слишком медленно, чтобы создавать всю необходимую боковую силу только копусом и пером руля. На досках этот этап уже пройден.информация устарела Чтобы поддерживать высокую скорость "адепту вымпельного бейдевинда" на курсе бакштаг, ему потребуется вся площадь шверта которая есть. На скоростных швертботах и катах шверты высокого удлиннения на полных курсах не поднимают.
И это явно не про скарабея. На нём на бакштагах шверт, скорее всего приподнимают, если не убирают совсем. А вот в бейдевинд преимущество большого шверта сомнительно. Пойдет круче - да, пойдёт ли быстрее в смысле VMG - вряд ли, даже на гладкой воде, а уж на волне "круто стоять" многокорпуснику резону нет совсем никакого.
В цифрах римских или арабских? Если вы не поняли с первого раза сути написанного, поясняю. Фраза "иначе вы имеете слишком большой дрейф" относится к случаю, когда площадь шверта данного судна (швертового, ибо речь токмо о них) в данных ветро-волновых условиях меньше оптимальной. Предполагается, что площадь шверта не может быть оптимальной во всём диапазоне ветро-волновых уловий, в которых это судно может эксплуатироваться. Мало ветра, скорость мала, шверт не может работать эффективно, его площади не хватает. По этому пункту есть возражения? Площади не хватает, дрейф увеличивается и становится "слишком большим", в цифрах - тем больше, чем слабее ветер, значит, цифры будут разные. Если при этом у нас есть запасной шверт, большей площади, чем основной, мы можем поменять их местами и получить выигрыш в VMG на лавировке.что значит "слишком большой дрейф"? В цифрах? Особенно применительно к бесшвертовым катамаранам?
К бесшвертовым катамаранам это не применимо: у них нет шверта и дрейф "слишком большой" у них, можно сказать, есть врождённое свойство, если сравнивать их со швертовыми катамаранами, и вполне обыкновенный, если сравнивать с такими же бесшвертовыми.
На бакштаге - практически на любых швертботах и парусных досках, поэтому шверт убирают частично или полностью, уменьшая сопротивление. Иногда на полных крсах при дутье шверт не поднимают, не для того, чтобы уменьшить сопротивление, а для того, чтобы уменьшить вероятность переворота. Ну может быть на некоторых современных швертовых катамаранах это и не так. Формульные доски с буерным эффектом идут полнее слаломных, хотя и медленнее по абсолютной скорости: у них плавники больше (раза в 1.5-2), и паруса больше (процентов на 30). То есть большие плавники, с одной стороны, создают большее сопротивление, уменьшающее абсолютную скорость, с другой стороны, их большее боковое сопротивление позволяет использовать паруса большей площади, создающие большую тягу и сохранять буерный эффект на более полных курсах, то есть поддерживать более высокую VMG на бакштаге.На каких лодках сопротивление шверта заметно на фоне сопротивления корпуса и реально ограничивает его скорость?
В галфвинд формула однозначно проигрывает слаломным, если последние глиссируют, то есть, рулят маленькие плавники. Чем сильнее ветер, тем меньше плавники (а также паруса и доски). У швертботов, полагаю, что и у катамаранов в сильный ветер площади швертов становятся избыточными, тяга на этом курсе в любом случае составляет лишь небольшую часть боковой силы на парусе, которая ограничена массой экипажа. Приходится либо травить шкоты, либо терпеть сильный крен, ни то, ни другое скорости, мягко говоря, не способствует. Самое разумное в этой ситуации - частично поднять шверты. Но вообще курс для гонок с лавировкой не типичный.
В бейдевинд можно идти круче и медленнее, либо полнее и быстрее; до некоторой скорости ветра избыточную уже площадь шверта и меньшую скорость можно компенсировать меньшим лавировочным углом. Но опять же, если скорость ветра продолжает расти, то ситуация становится такой же, как в галфвинде: травить шкоты и постоянно приводиться, избегая сильного крена - скорость будет уменьшаться вплоть до потери контроля над лодкой, что чревато неприятностями, особенно на волне; подобранный (меньшей площади) шверт же позволяет идти полнее, но быстрее, с большей VMG без лишнего крена, вполне контролируя лодку.
Но это всё больше практика. Вот теория: сопротивление шверта можно представить в виде суммы индуктивного сопротивления, определяемого боковой силой, и сопротивления трения, определяемого площадью.Боковая сила, которая создаётся швертом (и корпусом) равна боковой (кренящей) силе, создаваемой парусами, а последняя всегда ограничена остойчивость судна, в нашем случае - количеством каши, которое съел экипаж. При определённой скорости ветра это количество каши сравняется с силой ветра, большей боковой силы (а значит, и большей тяги) с парусов снять уже не получится. При этом площадь шверта не имеет особого значения для индуктивного сопротивления: боковая сила на большом и маленьком шверте будет одинаковой, хотя угол дрейфа маленького шверта будет чуть больше. То есть, эти части сопротивлений швертов сравняются. А сопротивление трения будет больше у шверта большей площади, однозначно. Что и требовалось доказать. Иными словами, с ростом скорости судна соотношение между индуктивным сопротивлением шверта и его сопротивлением трения меняется: индуктивное составляет всё меньшую часть сопротивления, а трение -всё большую часть. И большая площадь шверта, выгодная на малых скоростях, становится невыгодной на больших.