Сообщений в теме: 5762

[lop]

как это интерпретировать - наезд, провокация конфликта, занудство, личная неприязнь?

Можете интерпретировать это, если угодно, как стремление предостеречь людей, у которых ещё не сформировалась в голове терминологическая каша, от употребления безграмотного словосочетания "вымпельный бейдевинд", выдаваемого его любителями за курс к ветру. Нету такого курса.
Вот каноническая иллюстрация, простая и понятная, к определениям курсов к ветру
 

 
Как видим, никаких "вымпельных бейдевиндов" на ней нет. Само понятие "курс" определяет угол между направлением движения судна и каким-либо другим, базовым направлением, достаточно стабильным во времени. Например, направлением стрелки компаса, или, для парусных судов, направлением ветра, истинного конечно же. В каком бы направлении мы не двигались, направление истинного ветра остаётся примерно постоянным, и наш курс можно отсчитывать от этого постоянного направления. Вымпельный же ветер не обладает постоянством направления, так как его направление в пространстве зависит и от направления движения судна, и от его скорости. Поскольку быстроходные парусники практически всегда двигаются "в вымпельный бейдевинд", то и использование этого "термина" теряет смысл, так как не несёт никакой информации о действительном направлении движения судна. В то время, как использование термина "бейдевинд" вполне конкретно определяет диапазон направлений движения судна в пространстве.
 

Когда речь идёт о настройке парусов, имеется в виду именно "вымпельный" курс. Вы же не будете говорить "для того чтобы идти в бакштаг грот нужно набить в дп", без уточнения направления вымпельного ветра.

Конечно не буду. Я вообще ничего не буду говорить о каком-то там "вымпельном курсе", поскольку это... смотрите выше. Нет никакого "вымпельного курса", есть курс к ветру (истинному) и угол (а не курс) вымпельного ветра к ДП. В зависимости от этого угла мы настраиваем паруса, а курс мы меняем, изменяя ориентацию лодки относительно истинного ветра с помощью руля или иным способом - с настройкой парусов курс непосредственно не связан. Ветер утихает или усиливается, курс неизменный, но угол вымпельного ветера к ДП меняется - меняем настройку парусов. Или наоборот, ветер усилился, угол вымпельного к ДП изменился, и чтобы не менять настройку парусов мы изменили курс - пошли острее к истинному ветру.
Но это всё скорее для тихоходов или для слабых ветров. Для скоростных парусников вся "настройка парусов" обычно сводится к тому, что, слегка разогнавшись, паруса устанавливают под минимальным углом к ДП, и угол этот остаётся практически неизменным от крутого бейдевинда до полного бакштага. И зачем тут вводить этот мусорный термин "вымпельный бейдевинд", если по факту никакой настройки парусов и не предполагается?
То что этот "термин" мусорный, ничего не объясняющий, а лишь запутывающий собеседника и свидетельствующий о невнятном понимании сути самим автором, его использующим, наглядно продемонстрировала ваша пикировка с vity74 в теме про скарабея. Вроде бы вы оба поклонники этого "термина", а взаимопонимания нету.

А курс лодки относительно истинного ветра нужен лишь для оптимизации vmg.

Серьёзно? Я бы людей, не понимающих, что такое курс к ветру, на воду бы не выпускал, будь моя воля. Они ведь часто просто не способны вернутся к тому месту, из которого вышли, без посторонней помощи. Не будем брать клинические случаи, когда человек с сертификатом об прохождении курса обучения на катамаране, упиливает фордаком вдоль берега до мыса, пред которым благополучно переворачивается, теряя рули. Но досочники, где-то как-то прошедшие краткий полу- или двухчасовой курс, или просто учившиеся на пруду на матчасти друга, выпущенные на волю при сайдшоре на прокатной доске, в 99% случаев (картина маслом) возращаются вдоль берега пешком, солнцем палимые и жаждой томимые, волоча за собой матчасть или вылавливаются и буксируются моторкой, свалившись на пару километров подветер. Настройка парусов - как учили "инструкторы" - по вымпельному ветру, стоя "в вымпельный бейдевинд" и двигаясь кормой вперёд, периодически падая.

информация устарела Чтобы поддерживать высокую скорость "адепту вымпельного бейдевинда" на курсе бакштаг, ему потребуется вся площадь шверта которая есть. На скоростных швертботах и катах шверты высокого удлиннения на полных курсах не поднимают.

Значит, они едут слишком медленно, чтобы создавать всю необходимую боковую силу только копусом и пером руля. На досках этот этап уже пройден.
И это явно не про скарабея. На нём на бакштагах шверт, скорее всего приподнимают, если не убирают совсем. А вот в бейдевинд преимущество большого шверта сомнительно. Пойдет круче - да, пойдёт ли быстрее в смысле VMG - вряд ли, даже на гладкой воде, а уж на волне "круто стоять" многокорпуснику резону нет совсем никакого.

что значит "слишком большой дрейф"? В цифрах? Особенно применительно к бесшвертовым катамаранам?

В цифрах римских или арабских? Если вы не поняли с первого раза сути написанного, поясняю. Фраза "иначе вы имеете слишком большой дрейф" относится к случаю, когда площадь шверта данного судна (швертового, ибо речь токмо о них) в данных ветро-волновых условиях меньше оптимальной. Предполагается, что площадь шверта не может быть оптимальной во всём диапазоне ветро-волновых уловий, в которых это судно может эксплуатироваться. Мало ветра, скорость мала, шверт не может работать эффективно, его площади не хватает. По этому пункту есть возражения? Площади не хватает, дрейф увеличивается и становится "слишком большим", в цифрах - тем больше, чем слабее ветер, значит, цифры будут разные. Если при этом у нас есть запасной шверт, большей площади, чем основной, мы можем поменять их местами и получить выигрыш в VMG на лавировке.
К бесшвертовым катамаранам это не применимо: у них нет шверта и дрейф "слишком большой" у них, можно сказать, есть врождённое свойство, если сравнивать их со швертовыми катамаранами, и вполне обыкновенный, если сравнивать с такими же бесшвертовыми.

На каких лодках сопротивление шверта заметно на фоне сопротивления корпуса и реально ограничивает его скорость?

На бакштаге - практически на любых швертботах и парусных досках, поэтому шверт убирают частично или полностью, уменьшая сопротивление. Иногда на полных крсах при дутье шверт не поднимают, не для того, чтобы уменьшить сопротивление, а для того, чтобы уменьшить вероятность переворота. Ну может быть на некоторых современных швертовых катамаранах это и не так. Формульные доски с буерным эффектом идут полнее слаломных, хотя и медленнее по абсолютной скорости: у них плавники больше (раза в 1.5-2), и паруса больше (процентов на 30). То есть большие плавники, с одной стороны, создают большее сопротивление, уменьшающее абсолютную скорость, с другой стороны, их большее боковое сопротивление позволяет использовать паруса большей площади, создающие большую тягу и сохранять буерный эффект на более полных курсах, то есть поддерживать более высокую VMG на бакштаге.
В галфвинд формула однозначно проигрывает слаломным, если последние глиссируют, то есть, рулят маленькие плавники. Чем сильнее ветер, тем меньше плавники (а также паруса и доски). У швертботов, полагаю, что и у катамаранов в сильный ветер площади швертов становятся избыточными, тяга на этом курсе в любом случае составляет лишь небольшую часть боковой силы на парусе, которая ограничена массой экипажа. Приходится либо травить шкоты, либо терпеть сильный крен, ни то, ни другое скорости, мягко говоря, не способствует. Самое разумное в этой ситуации - частично поднять шверты. Но вообще курс для гонок с лавировкой не типичный.
В бейдевинд можно идти круче и медленнее, либо полнее и быстрее; до некоторой скорости ветра избыточную уже площадь шверта и меньшую скорость можно компенсировать меньшим лавировочным углом. Но опять же, если скорость ветра продолжает расти, то ситуация становится такой же, как в галфвинде: травить шкоты и постоянно приводиться, избегая сильного крена - скорость будет уменьшаться вплоть до потери контроля над лодкой, что чревато неприятностями, особенно на волне; подобранный (меньшей площади) шверт же позволяет идти полнее, но быстрее, с большей VMG без лишнего крена, вполне контролируя лодку.
Но это всё больше практика. Вот теория: сопротивление шверта можно представить в виде суммы индуктивного сопротивления, определяемого боковой силой, и сопротивления трения, определяемого площадью.Боковая сила, которая создаётся швертом (и корпусом) равна боковой (кренящей) силе, создаваемой парусами, а последняя всегда ограничена остойчивость судна, в нашем случае - количеством каши, которое съел экипаж. При определённой скорости ветра это количество каши сравняется с силой ветра, большей боковой силы (а значит, и большей тяги) с парусов снять уже не получится. При этом площадь шверта не имеет особого значения для индуктивного сопротивления: боковая сила на большом и маленьком шверте будет одинаковой, хотя угол дрейфа маленького шверта будет чуть больше. То есть, эти части сопротивлений швертов сравняются. А сопротивление трения будет больше у шверта большей площади, однозначно. Что и требовалось доказать. Иными словами, с ростом скорости судна соотношение между индуктивным сопротивлением шверта и его сопротивлением трения меняется: индуктивное составляет всё меньшую часть сопротивления, а трение -всё большую часть. И большая площадь шверта, выгодная на малых скоростях, становится невыгодной на больших.

[капитан с]

На приведенной выше картинке "отход" и "заход" ветра уквзаны наоборот.

Согласен, заходит - значит круче, отходит - положе.

[Andrey St]

На приведенной выше картинке "отход" и "заход" ветра уквзаны наоборот.

 

Указано всё верно, заход ветра мешает выйти к цели на лавировке, отход же наоборот, помогает.

[lop]

Всё правильно там показано. На левой половинке картинки, для правого галса, показанный синей дугой "заход" означает, что толстая синяя стрелка "ветер" перемещается против часовой стрелки. При этом курс к ветру, при неизменном направлении движения лодки, становится круче.

Направление истинного ветра, используемое в качестве отсчётного базиса для курса конечно менее надёжно, чем, например компас. Но иногда, в открытом море и закрытом облаками небе, в отсутствии прочих приборов это единственный стабильный ориентир. Система отсчёта, связывающая курс лодки с направлением ветра у парусника должна постоянно быть в голове.

[breton]

 

 

Можете интерпретировать это, если угодно, как стремление предостеречь людей, у которых ещё не сформировалась в голове терминологическая каша, от употребления безграмотного словосочетания "вымпельный бейдевинд", выдаваемого его любителями за курс к ветру. Нету такого курса.

Не уходите от вопроса. Есть курс лодки относительно истинного ветра, есть относительно вымпельного. Упорствуя в своём занудстве по поводу "есть только один курс у лодки относительно ветра" вы сами себя ограничиваете в терминологии. Как кратко объяснить положение парусов и их настройки для лодки идущей в бакштаг, но с гиком в дп?

 

 

 

Как видим, никаких "вымпельных бейдевиндов" на ней нет. Само понятие "курс" определяет угол между направлением движения судна и каким-либо другим, базовым направлением, достаточно стабильным во времени. Например, направлением стрелки компаса, или, для парусных судов, направлением ветра, истинного конечно же. В каком бы направлении мы не двигались, направление истинного ветра остаётся примерно постоянным, и наш курс можно отсчитывать от этого постоянного направления. Вымпельный же ветер не обладает постоянством направления, так как его направление в пространстве зависит и от направления движения судна, и от его скорости. Поскольку быстроходные парусники практически всегда двигаются "в вымпельный бейдевинд", то и использование этого "термина" теряет смысл, так как не несёт никакой информации о действительном направлении движения судна. В то время, как использование термина "бейдевинд" вполне конкретно определяет диапазон направлений движения судна в пространстве.

Зачем это всё тут? Повторю ещё раз. Есть курс лодки относительно истинного ветра, есть относительно вымпельного. Первое применяется в большинстве случаев чтобы оптимизировать VMG, второе применяется при работе с парусами, безотносительно курса лодки относительно истинного ветра. 

И именно ваш подход к вопросу путает новичков. Спросите новичка на быстрой лодке, каким курсом относительно ветра она идёт? Без взгляда на приборы. Всё что он сможет оценить - это направление вымпельного ветра, соответственно это и будет курс для него. Вводить разницу между курсом относительно вымпельного ветра и истинного всё равно придётся вводить в обиход, чтобы небыло путаницы.

Использование терминологии чётко определяющей разницу между курсом относительно истинного ветра и вымпельного позволяет куда быстрее и точнее описывать и происходящее с лодкой, и её характеристики. Например разница между обоими курсами помогает оценить насколько лодка быстра.

 

 

 

Нет никакого "вымпельного курса", есть курс к ветру (истинному) и угол (а не курс) вымпельного ветра к ДП.

и этот угол имеет свои названия на вашей иллюстрации.  В чём измеряется курс? В чём измеряется угол? Снова здорово

 

 

 

Но это всё скорее для тихоходов или для слабых ветров. Для скоростных парусников вся "настройка парусов" обычно сводится к тому, что, слегка разогнавшись, паруса устанавливают под минимальным углом к ДП, и угол этот остаётся практически неизменным от крутого бейдевинда до полного бакштага. И зачем тут вводить этот мусорный термин "вымпельный бейдевинд", если по факту никакой настройки парусов и не предполагается?

слов нет. Походите на быстрых лодках для начала, чтобы нассказывать что никакой настройки парусов не предполагается, надо только слегка разогнаться и всё, можно идти пить чай. Ещё скажите что скорость будет одинаковой независимо от курса относительно истинного ветра.

 

 

 

То что этот "термин" мусорный, ничего не объясняющий, а лишь запутывающий собеседника и свидетельствующий о невнятном понимании сути самим автором, его использующим, наглядно продемонстрировала ваша пикировка с vity74 в теме про скарабея. Вроде бы вы оба поклонники этого "термина", а взаимопонимания нету.

просто блеск.  Теперь, когда нужно будет определиться с терминологией, будем обращаться в ветку по скарабею, а мерилом истины будет ваше имхо. 

По моим ощущениям вы просто застряли в какой-то альтернативной реальности, куда привел недостаток практики, и занимаетесь самообманом себя и введением в заблуждения других участников чтобы оставаться в зоне комфорта, не признаваться себе в том что паровоз давно ушёл, собственные знания и опыт обесценились, и лучше промолчать чем говорить. Но остановиться сложно, понимаю.

 

 

 

Серьёзно? Я бы людей, не понимающих, что такое курс к ветру, на воду бы не выпускал, будь моя воля. Они ведь часто просто не способны вернутся к тому месту, из которого вышли, без посторонней помощи. Не будем брать клинические случаи, когда человек с сертификатом об прохождении курса обучения на катамаране, упиливает фордаком вдоль берега до мыса, пред которым благополучно переворачивается, теряя рули. Но досочники, где-то как-то прошедшие краткий полу- или двухчасовой курс, или просто учившиеся на пруду на матчасти друга, выпущенные на волю при сайдшоре на прокатной доске, в 99% случаев (картина маслом) возращаются вдоль берега пешком, солнцем палимые и жаждой томимые, волоча за собой матчасть или вылавливаются и буксируются моторкой, свалившись на пару километров подветер. Настройка парусов - как учили "инструкторы" - по вымпельному ветру, стоя "в вымпельный бейдевинд" и двигаясь кормой вперёд, периодически падая.

вот, это то о чём я пишу выше. Виртуальная реальность. Я про VMG и курс относительно ветра, вы мне про наболевшее.

Что есть VMG? это максимально возможная скорость к пункту назначения. Может достигаться как двигаясь прямо по курсу к этой точке, так и при движении галсами, в зависимости от направления истинного ветра. Не разбираясь в курсах относительно ветра и не имея возможности вычислить истинный курс к ветру относительно вымпельного, VMG оптимизировать не получится. 

Ну а то что у вас досочники ездят кормой вперёд - проблема их инструкторов и методики обучения. Тем более что вы сами себе противоречите, говоря про "вымпельный" бейдевинд на стоящей доске, и тем более двигающейся кормой вперёд..

 

 

 

Значит, они едут слишком медленно, чтобы создавать всю необходимую боковую силу только копусом и пером руля. На досках этот этап уже пройден.

доски это вершина эволюции, чтоли? Хватит уже пихать эти доски куда попало, ей богу. Речь про ситуацию когда увеличение дрейфа снижает силу вымпельного ветра, соответственно увеличение площади шверта (до определённого момента) позволяет увеличить скорость. 

 

 

 

И это явно не про скарабея. На нём на бакштагах шверт, скорее всего приподнимают, если не убирают совсем. А вот в бейдевинд преимущество большого шверта сомнительно. Пойдет круче - да, пойдёт ли быстрее в смысле VMG - вряд ли, даже на гладкой воде, а уж на волне "круто стоять" многокорпуснику резону нет совсем никакого.

скарабей не предоставил никакой информации позволяющей сделать такой вывод. 

Большой шверт в бейдевинд позволяет увеличить силу вымпельного ветра. Сможет ли лодка это конвертировать в увеличение скорости или всё уйдёт в крен - зависит и от конструкции лодки, и от её команды. Например глиссирование в истинный бейдевинд возможно только с большим швертом высокого удлиннения. 

 

 

 

В цифрах римских или арабских?

 Давайте в римских. Так какой дрейф считаем большим, в римских цифрах?

 

 

Если вы не поняли с первого раза сути написанного, поясняю. Фраза "иначе вы имеете слишком большой дрейф" относится к случаю, когда площадь шверта данного судна (швертового, ибо речь токмо о них) в данных ветро-волновых условиях меньше оптимальной. Предполагается, что площадь шверта не может быть оптимальной во всём диапазоне ветро-волновых уловий, в которых это судно может эксплуатироваться. Мало ветра, скорость мала, шверт не может работать эффективно, его площади не хватает. По этому пункту есть возражения? Площади не хватает, дрейф увеличивается и становится "слишком большим", в цифрах - тем больше, чем слабее ветер, значит, цифры будут разные. Если при этом у нас есть запасной шверт, большей площади, чем основной, мы можем поменять их местами и получить выигрыш в VMG на лавировке.

я понял что вы не понимаете о чём речь. Хотя вроде бы сами приводили пример маленьких плавников у досок, которых им достаточно для выхода на ветер. Плюс усилиями модераторов обсуждение вырвано из контекста и начинает терять смысл.

Изначально речь шла про быстрые лодки, у которых независимо от курса относительно истинного ветра, вымпельный курс всегда бейдевинд. Для таких лодок изменение площади шверта не нужно, там стараются его максимизировать чтобы максимизировать вымпельный ветер, и никогда его не уменьшают в процессе навигации. 

И собственно вопрос заключался в том, насколько скарабей соответствует определению быстрой лодки и насколько такой подход там оправдан. Модератор посчитал это оффтопиком, медицина бессильна.

 

 

К бесшвертовым катамаранам это не применимо: у них нет шверта и дрейф "слишком большой" у них, можно сказать, есть врождённое свойство, если сравнивать их со швертовыми катамаранами, и вполне обыкновенный, если сравнивать с такими же бесшвертовыми.

 

что значит "большой", это сколько, римскими цифрами? Не больше чем у парусной доски с 34м плавником, если понимаете что я имею ввиду. 

 

 

 

На бакштаге - практически на любых швертботах и парусных досках, поэтому шверт убирают частично или полностью, уменьшая сопротивление. Иногда на полных крсах при дутье шверт не поднимают, не для того, чтобы уменьшить сопротивление, а для того, чтобы уменьшить вероятность переворота. Ну может быть на некоторых современных швертовых катамаранах это и не так.

 

это не так не только на катамаранах но и на швертботах. Современные каты и швертботы на бакштаге идут в вымпельный бейдевинд, и убирание шверта тут же даёт сильное сваливание в дрейф и потерю скорости. На каких-нибудь древних тяжелых лодках у которых нет разницы между истинным курсом относительно ветра и вымпельным, убирание шверта может помочь, да. Заодно колбасу на нём порезать..

 

 

 

 Формульные доски с буерным эффектом идут полнее слаломных, хотя и медленнее по абсолютной скорости: у них плавники больше (раза в 1.5-2), и паруса больше (процентов на 30). То есть большие плавники, с одной стороны, создают большее сопротивление, уменьшающее абсолютную скорость, с другой стороны, их большее боковое сопротивление позволяет использовать паруса большей площади, создающие большую тягу и сохранять буерный эффект на более полных курсах, то есть поддерживать более высокую VMG на бакштаге.
В галфвинд формула однозначно проигрывает слаломным, если последние глиссируют, то есть, рулят маленькие плавники. Чем сильнее ветер, тем меньше плавники (а также паруса и доски). 

 

 

 

чтобы сравнивать доски, нужно сравнивать одинаковые по длине и ширине доски. А то имеем разницу по ширине чуть ли не в два раза, что естественно сказывается на сопротивлении, и делаем вывод "мелкие доски ходят быстрее потому что у них меньше". Чудеса-то какие, кто-бы мог подумать.

Поставьте на большую доску большой плавник и маленький и сравните. Вопросы отпадут

 

 

 

 У швертботов, полагаю, что и у катамаранов в сильный ветер площади швертов становятся избыточными, тяга на этом курсе в любом случае составляет лишь небольшую часть боковой силы на парусе, которая ограничена массой экипажа. Приходится либо травить шкоты, либо терпеть сильный крен, ни то, ни другое скорости, мягко говоря, не способствует. Самое разумное в этой ситуации - частично поднять шверты. Но вообще курс для гонок с лавировкой не типичный.

 

засада с этим подходом в том, что убирая шверт такая лодка вообще лишается любой конкуретноспособности. Наоборот стараются шверт не трогать, но снизить тягу через настройку парусов. На каких-то лодках можно менять форму паруса в широких пределах, на других это вообще монокрыло и там только травиться, но принцип один - не увеличивать дрейф. Ну а если припечатало настолько что речь идёт о выживании - там любые средства хороши, и шверт убрать, и паруса..

 

 

В бейдевинд можно идти круче и медленнее, либо полнее и быстрее; до некоторой скорости ветра избыточную уже площадь шверта и меньшую скорость можно компенсировать меньшим лавировочным углом. Но опять же, если скорость ветра продолжает расти, то ситуация становится такой же, как в галфвинде: травить шкоты и постоянно приводиться, избегая сильного крена - скорость будет уменьшаться вплоть до потери контроля над лодкой, что чревато неприятностями, особенно на волне; подобранный (меньшей площади) шверт же позволяет идти полнее, но быстрее, с большей VMG без лишнего крена, вполне контролируя лодку.

 

получится как в анекдоте, перефразируя "не смогу выйти на знак, так хоть согреюсь". В сильный ветер с недобранными шкотами и так дрейф огого, изза парусности лодки и рангоута плюс поднявшегося волнения, а тут ещё шверт приподняли. В итоге будем топтаться практически на месте, тратя силы на бесполезную лавировку. В такой ситуации нужно прежде всего дрейф минимизировать, и только после этого думать о скорости..

 

 

При определённой скорости ветра это количество каши сравняется с силой ветра, большей боковой силы (а значит, и большей тяги) с парусов снять уже не получится. 

но можно менять вектор её направления. 

 

 

 

При этом площадь шверта не имеет особого значения для индуктивного сопротивления: боковая сила на большом и маленьком шверте будет одинаковой, хотя угол дрейфа маленького шверта будет чуть больше. То есть, эти части сопротивлений швертов сравняются. А сопротивление трения будет больше у шверта большей площади, однозначно. Что и требовалось доказать. Иными словами, с ростом скорости судна соотношение между индуктивным сопротивлением шверта и его сопротивлением трения меняется: индуктивное составляет всё меньшую часть сопротивления, а трение -всё большую часть. И большая площадь шверта, выгодная на малых скоростях, становится невыгодной на больших.
 

Эти выкладки справедливы для швертов "в вакууме", но на практике увеличение сопротивления в одном месте компенсируется увеличением тяги и/или изменением её вектора в другом. Сейчас увеличение швертов сдерживают свойства материалов а не их трение. Если бы все люди так безаппелляционно заморачивались по-мелочам, то и фойлов бы небыло. Иначе как же так, площадь фойла какая большая, сопротивление увеличивается, и вытащить его нельзя при усилении ветра!

 

Ну да ладно, не буду хохмить, а то "модератор" перенесёт это сообщение в анекдоты. Да и вообще пора сворачивать своё присутствие на этом ресурсе, т.к. усиливается ощущение что здесь осели люди застрявшие в прошлом и не имеющие возможности/желания развиваться, и я в эту компанию не вписываюсь. Увидимся в реале или на других площадках.

[Алексеев В.М.]

А как же быть мне?  Без Вас? Вот самый первый гоночный катамаран неоднократного чемпиона СССР, Балтийских регат - В. Ф. Романова. Первые выходы и на дистанции.  Везде с поднятым наветренным швертом. И  я тоже  следовал неукоснительно советам гидромехаников.   Это приблизительно с 1964 года. А неделю назад сломал шверт в сильный ветер, поленился его вытащить хоть наполовину.

"На каких-нибудь древних тяжелых лодках у которых нет разницы между истинным курсом относительно ветра и вымпельным, убирание шверта может помочь, да. Заодно колбасу на нём порезать.."

У меня корпус ш/б "М" весил 200 кг, "В" у меня и Романова вся лодка - 140 кг. Есть "бешки" легче? Среди современных?

Прикрепленные изображения

• 
• 

Сообщение отредактировал Алексеев В.М.: 31 августа 2019 - 23:52

[lop]

Не уходите от вопроса. Есть курс лодки относительно истинного ветра, есть относительно вымпельного. Упорствуя в своём занудстве по поводу "есть только один курс у лодки относительно ветра" вы сами себя ограничиваете в терминологии.

Естественно, ограничиваю. На то она и терминология, чтобы ограничивать поток сознания вполне конкретным наборов слов с чётко определённым значением - терминами. Бестолковое жаргонное словосочетание "вымпельный курс/бейдевинд" термином не является, несмотря на довольно широкое хождение. Ни в одном толковом морском словаре вы его не найдёте.

Как кратко объяснить положение парусов и их настройки для лодки идущей в бакштаг, но с гиком в дп?

И как же? Сказав: - "Идём в вымпельный бейдевинд"? И кому это нужно объяснить? Человеку, который на лодку с неба упал? И зачем кратко?
Паруса настраиваются по вымпельному ветру, всегда, на любом курсе и без оглядки на то, каким именно курсом идёт лодка в данный момент. Угол между вымпельным ветром и ДП это никакой не курс, а просто угол. Зачем называть его курсом? Для мнимой крутоты мореманской? Это как досочники, пройдя курс обучения у какого-нибудь малограмотного инструктора (а другие редкость), начинают все верёвки называть "шкотиками". Тем самым, как бы, автоматически становясь морскими волками, хотя бы в душе.
Задача настройки парусов - расположить их таким образом, чтобы они наилучшим образом выполняли свою функцию. Обычно это достижение максимальной скорости, но может быть и поддержание скорости, достаточной для сохранения контроля, или сохранение такого положения яхты, при котором минимальны дрейф, качка и ветро-волновые нагрузки. Краткость объяснения тут для чего? Чтобы выполнить пункт учебной программы и поставить галочку? В результате получаем попку-исполнителя, который не понимает, как и для чего настраивают паруса, а вызубрил только то, что при таком-то вымпельном ветре парус ставим гиком в ДП.
Прежде, чем лодка пойдёт в бакштаг со скоростью, требующей гик подобрать в ДП, она как минимум должна разогнаться. И в процессе разгона, при неизменном курсе к ветру и растущей скорости лодки, направление вымпельного ветра будет меняться от сзади-сбоку до сбоку-спереди. В соответствии с изменением этого направления, или угла к ДП (но не курса) меняется и угол между гиком и ДП, причём угол между гиком и вымпельным ветром при этом остаётся примерно постоянным, если этому не мешает стоячий такелаж. Для первого урока такого объяснения будет достаточно. Позже можно объяснить, что постоянство угла между гиком и вымпельным ветром не является целью, а целью является, например, скорость лодки, поэтому нужно искать такое положение гика к ДП (и ватерлинии), при котором скорость будет максимальной, например вытащив гик кареткой наветер от ДП.

Зачем это всё тут? Повторю ещё раз. Есть курс лодки относительно истинного ветра, есть относительно вымпельного. Первое применяется в большинстве случаев чтобы оптимизировать VMG, второе применяется при работе с парусами, безотносительно курса лодки относительно истинного ветра. 
И именно ваш подход к вопросу путает новичков. Спросите новичка на быстрой лодке, каким курсом относительно ветра она идёт? Без взгляда на приборы. Всё что он сможет оценить - это направление вымпельного ветра, соответственно это и будет курс для него.

Возможно, если это ваш ученик. Если это мой ученик, а у меня их было достаточно за три сезона инструкторства на средиземке, то он назовёт курс правильно. Потому что он, надеюсь, никогда не слышал про "вымпельный бейдевинд". Направление истинного ветра он умеет определять, на ходу, не по флюгарке с анемометром, лагом и бортовым компьютером а по ряби на воде, направлению бега волн, полёту брызгов и компьютеру, который у него в голове. Включаясь утром, по взгляду в окно на деревья или при выходе на улицу этот компьютер помещает в голове картинку, наподобие вышеприведённой, совмещая направление синей стрелочки на ней с текущим направлением ветра. Это как направления вверх и вниз, направо и налево, как сухопутный человек не задумывается (обычно) над тем, где у него "направо", так и парусник не должен задумываться, откуда дует истинный ветер.

Вводить разницу между курсом относительно вымпельного ветра и истинного всё равно придётся вводить в обиход, чтобы небыло путаницы.
Использование терминологии чётко определяющей разницу между курсом относительно истинного ветра и вымпельного позволяет куда быстрее и точнее описывать и происходящее с лодкой, и её характеристики. Например разница между обоими курсами помогает оценить насколько лодка быстра.

Интересно, скорость машины или велосипеда вы тоже определяете через пересчёт истинного и вымпельного ветра? Говорят (но я сомневаюсь), что зубы можно через задний проход лечить. Узнать бы только - зачем, если через рот гораздо проще? Я уже скоро 50 лет как хожу (время от времени) под парусом, и других людей обучал, но ни разу не почувствовал необходимости определять курс по вымпельному ветру. И никакой путаницы при этом не испытывал. "Вымпельный курс" - это явно сущность, нуждающаяся в радикальном обрезании. К чёртовой матери, не дожидаясь мозговых перитонитов.

и этот угол имеет свои названия на вашей иллюстрации.  В чём измеряется курс? В чём измеряется угол? Снова здорово

И курс, и угол измеряются в угловых мерах. Любой курс есть (определяется через) угол между двумя направлениями. Однако далеко не любой угол является курсом. Потому и используются два разных слова. Не видите разницы?

слов нет. Походите на быстрых лодках для начала, чтобы нассказывать что никакой настройки парусов не предполагается, надо только слегка разогнаться и всё, можно идти пить чай. Ещё скажите что скорость будет одинаковой независимо от курса относительно истинного ветра.

Я давно хожу на быстрых лодках. И, разумеется, разница в настройках паруса на бакштаге и бейдевинде есть, хотя для новичка она почти не заметна. Если исходить из того, что настройка парусов определяется "вымпельным курсом", то на быстрых лодках дать команду "настроить паруса на вымпельный бейдевинд" не означает ровным счётом ничего, поскольку не конкретизирует те нюансы в настройке, которые требуется сделать: настройка на любом курсе будет на "вымпельный бейдевинд". И опять спрошу - в чём тогда смысл, простота и понятность этой команды? На каких чурбанов она рассчитана? Ведь каким курсом ни иди - всё одно будет "вымпельный бейдевинд".

...
Ну а то что у вас досочники ездят кормой вперёд - проблема их инструкторов и методики обучения. Тем более что вы сами себе противоречите, говоря про "вымпельный" бейдевинд на стоящей доске, и тем более двигающейся кормой вперёд..

В чём противоречие? Вымпельный ветер на доску, медленно движущуюся кормой вперёд и на доску, медленно движущуюся вперёд носом, приходит практически под одним и тем же углом, стало быть, "вымпельный курс" у них практически одинаков. Человек, которого учили настраивать паруса по "вымпельному курсу" не обращает внимания на движение доски ро отношению к истинному ветру (кормой вперёд), так как для него важнее правильный "вымпельный курс", вот его он и стремится изо всех сил обеспечить. А человек с картинкой курсов к ветру в голове в первую очередь обращает внимание на курс доски к истинному ветру, и если обнаруживает, что курс этот не бейдевинд, а фордевинд, несмотря на повёрнутый к ветру нос, то он будет менять курс к ветру, истинному, а не уповать на то, что "вымпельный бейдевинд" у него при таком положении доски сохраняется.

...Большой шверт в бейдевинд позволяет увеличить силу вымпельного ветра. Сможет ли лодка это конвертировать в увеличение скорости или всё уйдёт в крен - зависит и от конструкции лодки, и от её команды. Например глиссирование в истинный бейдевинд возможно только с большим швертом высокого удлиннения.
...

Это не так. В сильный ветер нет необходимости увеличивать силу вымпельного ветра, скорее, есть необходимость её уменьшать. И нахрена тут тогда большой шверт. А глиссирует в сильный ветер в бейдевинд, и довольно круто, любая доска с маленьким плавничком. Катамараны в такой ветер обычно курят на берегу.

[Игорь К.]

Господа писующие, вашмногословныйспарингтрудночтимимозгнеймёт...

[БАР]

Если говорить о курсах, то разговор сводится к тому, что в общепринятой системе терминов есть курсы относительно истинного ветра, которые имеют свои названия от левентика до фордевинда, и есть угол к вымпельному ветру, по которому мы настраиваем паруса. Он своего названия не имеет, хотя некоторые с упорством, достойным лучшего применения, хотят эти названия использовать.

Если этого не делать, то никакой путаницы не возникает и все друг друга понимают однозначно.

При этом проблема возникает только когда речь идет о быстроходных судах, скорость которых сравнима со скоростью истинного ветра или ее превышает.

В остальных случаях все и так очевидно.

[Kirilius83]

Слишком большой дрейф - я бы дал такое определение: это когда со шверта начинает происходить срыв потока, соотвественно растет сопротивление, теряем скорость. 

Для разных килей/швертов угол дрейфа при этом будет оч разный, на старых широких и коротких он будет гораздо больше чем на современных узких и глубоких. Но это само по себе не означает что современные идут круче к ветру - просто старые могут идти с бОльшим дрейфом без значительной потери скосроти, как мне кажется. А уж как выгоднее - другой вопрос.

 

Для тех кто слабо это представляет, картинки:

На верхней картинке - дрейф ок, на нижней - слишком большой угол (для данной скорости и данного шверта!), пошел срыв потока.

И тут есть фишка: чем выше скорость яхты, тем меньше срывает поток со шверта (это очень грубо и строго говоря противоречит формулировкам теории, но так проще понять). Что бы идти круто к ветру, надо что бы шверт хорошо работал. Чем выше скосроть - тем лучше работает шверт. Следовательно, что бы идти круто к ветру - надо сначала хорошенько разогнаться! 

 

Если вы сразу приведетесь, без разгона - то паруса у вас стоять-то будут, и они даже будут работать, и хорошо работать! Но скосроть лодки - будет небольшая, потому что шверт "срывается в штопор", как самолет когда слишком задрали нос. А поскольку эти завихрения сильно тормозят - разогнаться не выйдет. Надо увалится, набрать скосроть, и только тогда приводится. ПРи этом если вы уваливаетесь не трогая шкотов - то скосроть вы рискуете всеравно не набрать, т.к. при уваливании паруса у вас становятся перебранными, и дают больше дрейф чем ход. Надо еще и паруса по ветру потравить!  В некоторых случаях вам может потребоваться увалится аж до галфинда и аж до половины растравить паруса, и только после этого по мере разгона потихоньку добиратся и приводится. И если у вас паруса старые, пузатые и вытянутые - то они сами по себе увеличивают силу дрейфа, усложняя работу шверта.

Еще пара картинок:

 

 

 

 

Извините, наболело - достало смотреть как народ приводится без скорости, и потом либо показывает красивые картинки с парусами в ДП "смотрите как круто к ветру лодка идет" либо поглядев на трек и посчитав часы лавировки говорит "эта современная лодка круто к ветру не идет и не лавируется, только под попутняки, то ли дело старые добрые лодки". А в некоторых случаях могут бросится переделывать лодку...

[Игорь К.]

Слишком большой дрейф - я бы дал такое определение: это когда со шверта начинает происходить срыв потока, соотвественно растет сопротивление, теряем скорость. 

Для разных килей/швертов угол дрейфа при этом будет оч разный, на старых широких и коротких он будет гораздо больше чем на современных узких и глубоких. Но это само по себе не означает что современные идут круче к ветру - просто старые могут идти с бОльшим дрейфом без значительной потери скосроти, как мне кажется. А уж как выгоднее - другой вопрос.

 

Извините, наболело -

голова болит причём здесь табуретка...

-------------

киль иль шверт цель одна, но само это наличие не задаёт силу для дрейфа,

то бишь причины для следствия нет...

[Игорь К.]

Как тут уже упоминалось, при лавировке с латиной европейцы не заморачиваются  переброской паруса на другую сторону. Парус просто нежно обнимает мачту и теряет пузо. Наверно они так немного теряют в скорости но получают крутой ход к ветру. Я правильно понимаю ?

А затем возврат в исходную пузатую позицию дает им ускорение? На арабских доу (dhow) при плавании в пузатой позиции с максимально притянутой к борту нижней кромкой паруса ,пузо вобще выдувает в трубочку. Видимой такой парусный карман дает плюс в скорости.

https://www.youtube....h?v=iwmcqJg5UE8

Это из серии очевидно и невероятно.....

вероятно что конструкторский дизайн бермудя говорит о знание аэродинамики крыла самолёта и непонимании работы КлКр...

может это комуто так надо,А?

[Игорь К.]

Графики, в большинстве своем, правдоподобны. 

А выводы - не всегда. Автор лукавит, сравнивая не всегда сравнимые вещи или умалчивая особенности сравнения.

Например, можете чисто геометрически сравнить положение по высоте ЦП для гафельного паруса и бермудского, с одной высотой фалового или нок-бензельного угла, чтобы оценить заявление автора, что у гафельного он ниже. При той же площади. 

А сходство есть. И что из этого? Наклоните бермудский стаксель, оставляя его нижнюю шкаторину параллельной земле. И что Вы увидите? Явное сходство. 

Ваше выделенное да подобно, но если уподобляться правде то надо сравнивать сравнимое - то есть по площади...,

или не так,А?

[БАР]

Ваше выделенное да подобно, но если уподобляться правде то надо сравнивать сравнимое - то есть по площади...,

или не так,А?

Так. Пусть их площадь будет одинаковой. У кого ЦП ниже?

[Игорь К.]

Так. Пусть их площадь будет одинаковой. У кого ЦП ниже?

Я в силу своей неграмотности не знаю, но давайте предположим что высота ЦП на одной высоте,

разве от этого кренящие моменты будут одинаковы?

[БАР]

Я в силу своей неграмотности не знаю, но давайте предположим что высота ЦП на одной высоте,

разве от этого кренящие моменты будут одинаковы?

Не прибедняйтесь. 

Предположение неверное, но если все-таки предположить, то да, одинаковы. Если будут одинаковые силы на парусах.

Но разговор шел только о высоте ЦП. Вы уводите его в сторону. 

В данной теме это - флуд.

[Игорь К.]

но давайте предположим что высота ЦП на одной высоте,

разве от этого кренящие моменты будут одинаковы?

Не прибедняйтесь. 

Предположение неверное, но если все-таки предположить, то да, одинаковы. Если будут одинаковые силы на парусах.

Но разговор шел только о высоте ЦП. Вы уводите его в сторону. 

В данной теме это - флуд.

я, из личных наблюдений, думаю что для определённой лодки разная волна требует определённую скорость прохождения...,

тоесть динамическая нагрузка от волны.. гафель её отыгрывает, а классический бермудь заваливает...

 

**** это не так и это здесь оффтоп **** 

[ЮЛА]

Это мнение - неправильное. 

Дело в том, что латинский парус, как и любой другой - это крыло. А теория крыла утверждает (см. любой учебник), что профиль создает большую силу, чем пластинка.

Если Вы сошьете свой парус плоским, он все равно примет ту или иную неплоскую форму. Но контролировать ее в полной мере Вы не сможете.

А если Вы сошьете парус, придав ему форму с помощью закладок по швам и, в некоторой степени, серпами по шкаторинам, то сможете получить не абы что, а то, что хотите.

И оно гарантировано будет лучше.

Хотя абы что тоже кое-как потянет. Но Вас это устроит?

Другое дело, что взяв готовый парус, скроенный совершенно для другой лодки и рангоута, Вы тоже получаете не лучший вариант.

Это примерно как есть суп из тарелки половником.

Что-то, последнее время, у меня большие сомнения в правильности сравнивания паруса и крыла! Теория из учебников, учит что подъёмная сила на крыле, возникает из разности скоростей потоков, обтекающих верхнюю и нижнюю грань крыла.Это когда профиль крыла не симметричен. В то-же время, у пилотажных самолётов, симметричный профиль крыла. Им пофиг как летать. И они летают. Рассматривая парус, мы не видим ни какой существенной разницы между наружным и внутренним профилем... (обтекание) идёт практически одинаково с точки зрения наружного и внутреннего профиля) При этом мы следим что-бы обтекание было плавным, без существенных завихрений. Но они тянут...

[lop]

Что-то, последнее время, у меня большие сомнения ...

Весной пройдёт, до следующей зимы.

[Игорь К.]

Это мнение - неправильное. 

Дело в том, что латинский парус, как и любой другой - это крыло. А теория крыла утверждает (см. любой учебник), что профиль создает большую силу, чем пластинка.

Вот вот, это дело для следствия...,

не умышленно ли полуправда преподносится как полная правда,А?

[Kirilius83]

. В то-же время, у пилотажных самолётов, симметричный профиль крыла. Им пофиг как летать....

потому что вы забыли про такое понятие как "угол атаки"

[БАР]

Что-то, последнее время, у меня большие сомнения в правильности сравнивания паруса и крыла! Теория из учебников, учит что подъёмная сила на крыле, возникает из разности скоростей потоков, обтекающих верхнюю и нижнюю грань крыла.Это когда профиль крыла не симметричен. 

Сомнения безосновательны.  Утверждение, что "подъёмная сила на крыле, возникает из разности скоростей потоков, обтекающих верхнюю и нижнюю грань крыла" справедливо.

А "Это когда профиль крыла не симметричен" - нет. Причиной разности скоростей является упомянутый угол атаки и, как следствие, циркуляция, возникающая на профиле (пластинке, дужке). Но циркуляция - это уже математическая модель физических процессов. Вполне адекватная.

Поэтому теория крыла вполне убедительно и достоверно описывает работу паруса. 

Вот вот, это дело для следствия...,

не умышленно ли полуправда преподносится как полная правда,А?

Следствие должно выяснить не то, как что преподносится. Там все правильно. А то, как что понимается. Вот с этим у некоторых проблемы. 

[капитан с]

. В то-же время, у пилотажных самолётов, симметричный профиль крыла. Им пофиг как летать. И они летают.

Не совсем так. У них профиль крыла меняется благодаря различным закрылкам и предкрылкам

Сообщение отредактировал капитан с: 29 ноября 2019 - 22:03

[Kirilius83]

ваше простое крыло стоит строго поперек потока. а парус - наискосок и под углом к горизонту, которые к тому же все время меняются, и потом парус все время под разным углом к потоку стоит.

Вот буер - другое дело. Но так там именно крыло и ставят))

 

ЗЫ что бы самому сшить парус, надо сначала научится их не просто хорошо, а отлично настраивать. а это как минимум требует отличного понимания его работы как с точки зрения аэродинамики, так и сопромата - как он растянется под нагрузкой и какую форму примет..

Сообщение отредактировал Kirilius83: 30 ноября 2019 - 00:34