Сообщений в теме: 3451

[БАР]

Как фото загрузить?

https://forum.katera...fiiu/?p=1943791

[Роман_В]

Начал кататься на своём "Арджи" с мотором 15л.с. и под парусом конечно. Пока доволен, идёт неплохо даже под слабым ветром, манёвренный. Мотор на полную мощь не включал, хотя наверное можно, если корму пригрузить.

 

Восторг?)

Пробовал 15 сильный мотор, максимум что выжал около 17 кажется. Нос при этом задирался будь здоров, нужно было кого-то сажать туда увесистого. А вы как пробовали на этом моторе? Сколько км/ч развили, как была загружена лодка?

[dmitryd1975]

Он самый! Здравствуйте Роман.

Всё-таки на 15-сильном моторе на полном газу не пойдёшь: вода начинает плескаться из швертового колодца и кавитация двигателя начинается (воздух захватывает), да это и не требуется. Скорость наверное около 15км/час развивал. 

Походили по водохранилищу и в средний ветер (5-7м/с), ощущения супер, с адреналинчиком). Сначала только со стакселем ходил, но развернуться на ветер не удавалось, а как грот поставил - бейдевиндом тоже хорошо пошла.

Ходкость у лодки отличная, но в свежий ветер надо активно парусами и рулём управлять, осваиваюсь понемногу)

Собираемся в поход на несколько дней вверх по Волге.

А вы на катамаране только на моторе ходите? Как впечатления?

[Роман_В]

Я только на моторе. Доставить детей к месту купания и валяния на песке - основная моя задача) Ну и безопасность и комфорт размещения у катамарана повыше.

[Verge]

Кто может подсказать насчет шурупов для Арги? Суть вот в чем: по проекту нужны бронзовые, 400 штук. Но бронзовые не найти, или совсем за дорого.

 

Есть нержавейка двух вариантов: сталь А2 (она же AISI 304) и сталь А4 (она же AISI 316). Обе нержавеющие, для пищевой, химической промышленности и судостроения подходящие. НО. А4 специально для морской воды предназначена, а для А2 такого прямого указания нет, просто судостроение. Ну и А4 тоже, как и бронза - либо не найдешь, либо за конский ценник.

 

В связи с этим вопрос - если взять сталь А2 (эксплуатация предполагается в нашей местной ПРЕСНОЙ воде), будет эта сталь работать или все-таки заржавеет?

Может быть кто-то сталкивался сам с таким вопросом?

[Paper Jet]

Тут этот вопрос неоднократно муссировался. Если верить практике эксплуатации, то обычные "черные" стоят дольше чем "пищевая" нержавейка. Еще лучший результат - перед вкручиванием опустить шуруп в обычную эпоксидную смолу (без закрепителя. Кто-то описывал, что подобая технология позволяет сохраниться в неизменном состоянии более десятка лет.

Так это или нет, не скажу, но на моих старых самоделках уже фанера расслаивается, а шурупы (обычные черные саморезы) до сих пор стоят, хоть и ржавые. А лет то им тоже - уже второй десяток...

Сообщение отредактировал Paper Jet: 27 июня 2019 - 18:29

[Verge]

Мдее... Похоже придется все клеить, а шурупы после этого выворачивать и чопики деревянные вместо них забивать...

[basil182008]

Мдее... Похоже придется все клеить, а шурупы после этого выворачивать и чопики деревянные вместо них забивать...

Если бы я вторую лодку строил, то взял бы простые анодированные шурупы и не парился бы. В пресной воде они нас переживут. Шуруп, всё таки, передаёт нагрузку на все слои фанеры, а клей соединяет только наружные слои.

[Kirilius83]

я как-то разбирал пару старых лодок, одно было лет 40 и килевая (навигация на воде), вторая лет 55 и на воду только перед выходом. Там обшивка - пояса на стальных гвоздях (правда не понял оцинк или нет) между собой, типа нагели. Местами да, чернота вокруг гвозде есть, да, гвозди почти все в налете ржавчины. Но не более того.

Опять же, у всех старых деревянных лодок килеввые болты - простая сталь, у некоторых и флоры тоже. Ниче. живут, хоть и ржавые внешне. Так что, если шуруп под стеклотканью и защищен от воды, а лодка не строится на 50 лет (а так никогда никогда и не строили), то я бы не парился и брал сталь.

 

Вообще, если поднять данные по коррозионной стойкости сталей, то там будет указываться скорость коррозии, столько то мм в год в такой то среде при такой то температуре. Оно и правильно - при проектировании всяких сосудов, металлоконструкций, и стальных корпусов в том числе (а все корабли - они же стальные, не нержа) - просто закладывается запас на коррозию, из расчета срока эксплуатации. И у коррозиестойких сталей - все точно так же, просто там скосрость коррозии ниже, но это не значит что её нет. Ржавчина - это лишь один из видов продуктов коррозии. многие продукты так явно вообще не видны, и легко стираются - потому незаметны.

 

ЗЫ а если еще рядышком поставить к примеру латунь и аллюмишку - то там корроозия пойдет, ибо электрохимия))) Но не факт что быстро и не факт что это будет на что-то влиять.

Сообщение отредактировал Kirilius83: 28 июня 2019 - 14:03

[basil182008]

Да если ещё если покрасить каким нить полиуретаном (имеется ввиду корпус), то ваще о коррозии шурупов можно забыть.

[samsam]

Да если ещё если покрасить каким нить полиуретаном (имеется ввиду корпус), то ваще о коррозии шурупов можно забыть.

Блажен, кто верует.))

[Dr. Bu]

я как-то разбирал пару старых лодок, одно было лет 40 и килевая (навигация на воде), вторая лет 55 и на воду только перед выходом. Там обшивка - пояса на стальных гвоздях (правда не понял оцинк или нет) между собой, типа нагели. Местами да, чернота вокруг гвозде есть, да, гвозди почти все в налете ржавчины. Но не более того.

Опять же, у всех старых деревянных лодок килеввые болты - простая сталь, у некоторых и флоры тоже. Ниче. живут, хоть и ржавые внешне. Так что, если шуруп под стеклотканью и защищен от воды, а лодка не строится на 50 лет (а так никогда никогда и не строили), то я бы не парился и брал сталь.

 

Вообще, если поднять данные по коррозионной стойкости сталей, то там будет указываться скорость коррозии, столько то мм в год в такой то среде при такой то температуре. Оно и правильно - при проектировании всяких сосудов, металлоконструкций, и стальных корпусов в том числе (а все корабли - они же стальные, не нержа) - просто закладывается запас на коррозию, из расчета срока эксплуатации. И у коррозиестойких сталей - все точно так же, просто там скосрость коррозии ниже, но это не значит что её нет. Ржавчина - это лишь один из видов продуктов коррозии. многие продукты так явно вообще не видны, и легко стираются - потому незаметны.

 

ЗЫ а если еще рядышком поставить к примеру латунь и аллюмишку - то там корроозия пойдет, ибо электрохимия))) Но не факт что быстро и не факт что это будет на что-то влиять.

Оклейку на оцинкованном крепеже начинает рвать на четвертый сезон (личный опыт). Экономия на крепеже в общем бюджете проекта- копеечная. Лучше ставить нерж. А еще лучше- латунь. В идеале- бронзу. 

Проблема даже не в том ,что крепеж развалился, а в том, что дерево вокруг сгнило.

 

Лодка по мотивам аржика из ПНД. Для оживления темы.

 

https://www.youtube....1NO_95fBh4&t=1s

Сообщение отредактировал Dr. Bu: 03 августа 2019 - 23:18

[Verge]

Друзья, а сколько у кого эпоксидки ушло (при условии полной оклейки днища и бортов)? 

Дикс в проекте говорит о 3кг смолы + отвердитель, т.е. в среднем 4,5 кг всего.

Я думаю купить 5кг Эпитал370 и 2,5кг отвердителя Этал 45м. Вот и думаю, хватит или сразу брать 10+5? 

[SSM_NN]

Дикс не оклеивает корпус.

[Verge]

Упсс.. а ведь правда! Я и думаю .почему ленты в проекте)) Просто для меня оклейка на столько по умолчанию в сознании, что я как-то даже не вчитывался))

Тогда ответ на мой вопрос - 10 и 5, так? И должно уйти кг 6-8 я думаю?

[SSM_NN]

Надо ждать строителей в теме.

Хотя, мне кажется, в Мск легче подкупить, если не хватит.

[SSM_NN]

Если не дождемся, могу дать контакт строителей в Мск

[basil182008]

У меня ушло три эпиталовских комплекта 5+2,5. Это с оклейкой в один слой. Если не оклеивать хватит одного комплекта. При условии аккуратного использования.

[basil182008]

Да, я ещё и шпаклёвку сам делал из смолы и аэросила.

Сообщение отредактировал basil182008: 18 сентября 2019 - 20:11

[Алех]

У меня на 4.5 м лодку, 2.2 м шириной, с оклейкой большого киля ушло около 3 кг клея (смола+отвердитель). И в два раза меньше на грунтовку, закрытие текстуры ткани.

[Verge]

Понял. Спасибо.

Судя по всему, все зависит от вязкости смолы и навыков по ее "аппликации". Последнего у меня пока нет совсем)) 

Начну с комплекта 10+5 и буду стараться уложиться. Остатки в хозяйстве пригодятся (с), если конечно они будут 

[andreidj]

Ушло 10 кг смолы без оклейки, плюс 1 кг на центральную консоль

[Verge]

Оживлю тему))

Где-то в мае 2019, исследуя форумы на предмет отзывов о поведении Argie15, я наткнулся на обсуждение того, что "лодка имеет тенденцию уваливаться и неплохо было бы это изменить; строил бы сейчас - подвинул бы мачту мм на 50 вперед"

Мне показалось странным, что такой проверенный годами проект может иметь подобные "недоработки". О парусах я на тот момент знал мало, пришел к теме буквально месяцев 6 назад. И решил спросить у Дикса, о чем ему и написал, изложив суть вопроса.

Он ответил через пару дней, что слышит о подобном впервые и постарается все проанализировать и мне ответит.

К сожалению, гугл потерял цепочку со вторым ответом Дикса и я нашел его только сейчас!! 

Дикс провел испытания и отписался о результатах, причем ответ еще и написал на своем форуме здесь: https://dudleydix.bl...g-argie-15.html

Думаю, его ответ будет очень полезен людям, не искушенным в парусном деле. А таких, среди начинающих строителей своей первой лодки, думаю, не мало. Поэтому я решил перевести ответ Дикса на русский язык и разместить здесь.

См. следующий пост))

ЧЕТВЕРГ, ИЮЛЬ 11, 2019

Под парусами на Argie 15

Дадли Дикс, конструктор.

Я создал проект Argie 15 в 1988 для издательской группы Argus Newspaper в Южной Африке. Лодку назвали в честь уличных продавцов газет, мальчишек Argie Boys, как дань уважения. С тех пор прошло более 30 лет и за это время несколько сотен лодок было построено, их можно встретить более чем в 60 странах мира.

Я был первым, кто совершил плавание на Argie 15 - прототипе, который был построен журналистом Дэвидом Биггсом. Дэвид готовил материалы для газеты, он вел еженедельную рубрику DIY (Do It Yourself,  «сделай сам» – прим. пер.) и заказал дизайн лодки как DIY проект для своих читателей.

  

Это молодой я за румпелем и журналист Дэвид Биггс в роли матроса, под первым парусом прототипа Арги 15.

 

 

Мы плыли мимо пришвартованных лодок яхт-клуба False Bay, дул бриз примерно 8-10 узлов, лодка вела себя прекрасно. Много лодок было построено по материалам публикаций в газетах и журналах, а так же по чертежам, купленным напрямую у нас, привлекая все больше и больше последователей.

Я не плавал на Argie 15 на протяжении почти 30 лет, до тех пор, как 3 года назад я не построил свою собственную Арги. И все это время я слышал хорошие отзывы об управляемости лодок этого проекта. И вот недавно, несколько месяцев назад, один из «новых» строителей спросил мое мнение по поводу комментариев, которые он прочитал о том, что эта лодка имеет склонность к уваливанию и как можно это улучшить. Я не видел этих комментариев и ответил, что проведу несколько тестов на моей лодке в июне, когда буду находиться в Северной Каролине, во время своего запланированного путешествия под парусами.

Это путешествие состоялось несколько недель назад. Я вышел в одиночку на Арги, при довольно легком ветре. Ветер усиливался, превратившись постепенно в полуденный бриз скоростью до 15 узлов с периодическими порывами. Это дало мне возможность протестировать лодку в широком диапазоне условий.

При легком ветре я люблю плавать на своих лодках основательно сместившись вперед, поэтому я установил большой удлинитель румпеля - я использовал 6 футовый (~180см) бамбуковый стержень, прикрепленный к румпелю с помощью гибкого соединения и поворотного болта. Это позволило мне управлять из любой зоны кокпита, как находясь на транце, так и сидя на центральной банке. Я видел на фотографиях, как некоторые владельцы управляют лодкой сидя возле транца, вдоль румпеля, поэтому мне нужно было так же протестировать это положение – тем более я предполагал, что такое положение может вызвать определенные проблемы.

Как оказалось, перемещение центра тяжести в продольном направлении оказывает огромное влияние на баланс лодки. При смещении веса в сторону транца, нос лодки поднимается вверх и нос лодки начинает «сдувать» под ветер (лодка стремится увалиться), потому что центр бокового сопротивления смещается немного назад. Корпус должен плавать с дифферентом, максимально близким к положению, показанному на плане парусности проекта – именно это положение позволяет получить оптимальный баланс за счет оптимального положения центра парусности и центра сопротивления. Если вы плаваете в одиночку, существенно переместитесь вперед, примерно на уровень шверта. Если в лодке есть еще люди, то сидя в кокпите по направлению вперед, рулевой может сместиться немного назад, как вы видели на фотографии прототипа, тем самым сохраняя оптимальный дифферент корпуса.  Только то, что вы можете сидеть рядом румпелем, не является достаточно серьезной причиной делать именно так: достижение оптимального дифферента лодки это и есть основная задача при выборе места для рулевого.

Так же крен лодки на подветренный или наветренный борт имеет значительное влияние на поведение лодки – будет она иметь тенденцию приводиться или уваливаться. Управляя лодкой при легком бризе, расположение на наветренном борту давало мне эффект уваливания, а перемещение на подветренный борт меняло характер управления и у лодки появлялась тенденция приводиться. При легком ветре, но при наличии порывов, управление лодкой с наветренного борта давало мне эффект уваливания при ослаблении ветра и приведения при порывах. Затем я проплыл по ветру, стоя по середине кокпита, расставив ноги по бортам лодки. Это позволило мне переносить вес с ноги на ногу, меняя крен лодки влево и вправо и его величину. При руле, зафиксированном в центральном положении, наклоняя лодку влево или вправо, я мог изменять направление ее движения с помощью моих ног, на столько, насколько я этого хотел. Перенос веса на наветренный борт вызывал наклон (крен) корпуса лодки в сторону ветра и лодка начинала уваливаться, отворачивая от ветра. Перенос веса на подветренный борт приводил к противоположному эффекту.

Описанное выше является результатом изменения формы погруженной части корпуса из-за изменения величины угла его крена. Когда корпус слегка накренен в подветренную сторону, что является правильным для плавания под парусом, подводная часть корпуса с подветренной стороны «становится более изогнутой», а наветренная часть – «менее изогнутой».  Другими словами, при прямом положении корпуса (без крена), имеющая правильную симметричную форму подводная часть корпуса, при крене на один из бортов, меняет свою форму и становится похожим на что-то вроде банана. И эта форма банана стремится повернуть лодку в сторону высокого борта.

В то же самое время центр парусности, через который ветер толкает лодку вперед, при крене на подветренный борт, так же сдвигается в сторону подветренного борта относительно центральной продольной плоскости. Сила сопротивления воды, действующая на корпус, продолжает на него действовать (примерно по центру, во всяком случае смещаясь не сильно от диаметральной плоскости – прим. пер.). Это приводит к возникновению рычага (или момента пары сил – прим. пер.) – силы тяги парусов, направленной вперед и силы сопротивления воды, действующей на корпус и направленной назад. Эта пара сил стремиться привести лодку в рассматриваемом нами случае.

Момент двух сил, возникающий при крене корпуса, и дающий нам желаемый эффект приведения к ветру, будет работать и в противоположном направлении. Накрените корпус лодки в наветренную сторону вместо подветренной – и момент пары сил изменит направление, лодка начнет уваливаться под ветер.

Влияние продольного перемещения веса и поперечного наклона (крена) корпуса одинаковы для лодок всех размеров, имеющих киль (keel), центральный шверт (centerboard) или бортовые шверты (daggerboard). Я использовал все перечисленные методы настройки на моей ДиДи 38” «Черная Кошка» (Didi 38 "Black Cat"), чтобы достичь максимальной скорости при слабом и умеренном ветре. При слабом ветре я располагал большую часть экипажа на подветренном борту в передней части палубы (как бы помогая ветру накренить яхту в подветренную сторону и загрузить нос – прим.пер.).  По мере усиления ветра я перемещал по одному человеку на наветренный борт в район кокпита, меняя распределение веса по длине корпуса и угол его бокового крена. Таким образом я получал нужную мне степень стремления лодки самостоятельно приводиться. Это работает точно так же на лодках динги, вроде нашей Argie 15.

Урок, который следует из этого извлечь – перемещая вес по всей длине и ширине корпуса лодки, вы можете сами настраивать ее так, чтобы получить желаемую управляемость: чтобы лодка стремилась уваливаться, вела себя нейтрально или имела стремление привестись. Для Argie 15 основные моменты следующие:

1) Она не должна идти под парусом с поднятым носом и опущенной кормой. В тоже время это не означает, что она должна идти с опущенным носом и поднятой кормой. При легком ветре я бы действительно немного подзагрузил именно нос, но вернул бы более нейтральный баланс для большинства остальных условий. При сильном ветре, при движении по ветру, я бы сместил нагрузку назад – как и для большинства лодок.

2) Она не должна идти под парусом с креном на наветренную сторону. Экипажу не следует сидеть на наветренном борту, они могут сидеть в любом месте для достижения оптимального поведения лодки при легком ветре. При свежем ветре лодка будет иметь явную склонность к приведению и в этих условиях будет правильным разместить экипаж на наветренном борту для стабилизации. Но повторюсь, это общие рекомендации, они универсальны для любых парусных лодок.

Так же, регулируя паруса, можно влиять на поведение лодки. Больше энергии в парусах увеличивают стремление привестись. Полные паруса (с большим прогибом) создают больше тяги, чем более плоские, что приводит к стремлению лодки привестись. Увеличьте силу в гроте для легкого бриза, ослабив натяжение нижней шкаторины, тем самым придав парусу более выгнутую форму.  Для стакселя, помимо шкотов, так же должна быть предусмотрена регулировка натяжения передней шкаторины, для этого обычно вдоль передней шкаторины стакселя проложен форштаг. Натяните его, чтобы сделать стаксель более плоским или ослабьте, чтобы придать ему более вогнутую форму, тем самым увеличив тягу на нем. Если на вашей лодке используются оттяжки Кеннигхема, вам следует использовать их для регулировки формы (степени наполненности) парусов.

Не зависимо от того, если ваша лодка Argie 15, или любая другая динги или небольшая килевая яхта, вы можете проверить эти принципы в деле на вашей лодке. Когда вы знаете возможности вашей лодки, вы сможете улучшить ее скоростные показатели и ваши результаты в соревнованиях.

[БАР]

Я создал проект Argie 15 в 1988. С тех пор прошло более 30 лет и за это время несколько сотен лодок было построено, их можно встретить более чем в 60 странах мира.

Это путешествие состоялось несколько недель назад.

Как оказалось, перемещение центра тяжести в продольном направлении оказывает огромное влияние на баланс лодки. 

Так же крен лодки на подветренный или наветренный борт имеет значительное влияние на поведение лодки 

Все, что он пишет - правильно. Странно только, что для конструктора с тридцатилетнем стажем, сделавшего немало проектов, это стало откровением, которое он постиг только несколько недель назад.

Поскольку все это - банальные истины.

Единственное, что приходит в голову - это просто такой стиль изложения и литературный прием, использованный в переписке.