Перейти к содержимому

Фотография
* * - - - 1 Голосов

Бензин или дизель?


Сообщений в теме: 1452

Опрос: Бензин или дизель? (186 пользователей проголосовало)

Какой тип двигателя больше подходит для малого судна

  1. Только бензин (13 голосов [6.99%])

    Процент голосов: 6.99%

  2. Только дизель (34 голосов [18.28%])

    Процент голосов: 18.28%

  3. Проголосовал Зависит от конкретного типа судна (131 голосов [70.43%])

    Процент голосов: 70.43%

  4. Проголосовал Мне не нравится этот опрос (8 голосов [4.30%])

    Процент голосов: 4.30%

Какой тип двигателя у Вашего судна

  1. Проголосовал Бензиновый (73 голосов [39.25%])

    Процент голосов: 39.25%

  2. Дизельный (72 голосов [38.71%])

    Процент голосов: 38.71%

  3. Несколько разных судов и двигателей (26 голосов [13.98%])

    Процент голосов: 13.98%

  4. Проголосовал Мне не нравится этот опрос (15 голосов [8.06%])

    Процент голосов: 8.06%

Голосовать Гости не могут голосовать

#1376 mixal4

mixal4

    Добрый ворчун

  • Капитан
  • 2 807 сообщений
  • Из:СПб
  • Судно: ----------
  • Название: ----------

Отправлено 16 января 2016 - 13:17

Извиняюсь, если затронул чуства.

Вот раздумываю что поставить. Мне нужны 2 стационара по 100л.с. Скорее всего поставлю 2 древних (но новых) 6Ч1012. Хотя думал и об Д-245.

Бензиновые тоже хорошо, но бензин-огнеопасен.

Чувства не причём,как и вихри. Для своих режимов моторы подбирают.,и по карману тоже.Вам надо 2 по 100 лс..а мне может и 30 -ти за глаза.


Сообщение отредактировал mixal4: 16 января 2016 - 13:21

  • 1

#1377 jeeet

jeeet

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 971 сообщений
  • Из:Mars

Отправлено 16 января 2016 - 15:31

Вообщет в Штатах они обосрались недавно на много миллиардов из-за лажевой технологии снижения выбросов вредных веществ. А вот Перкинс и Кат наоборот, честно выдают свои Tier 4f на любых режимах.

Это называется "давление", а не "обосрались" ;) Все, ещё раз -- все используют закладки софтовые для сертификационных режимов. Я знаю о таких закладках в как минимум двух базовых (!) прошивках. Эти прошивки используются производителями систем управления двигателями, т.е. они одинаковы для многих производителей двигателей. Понятна ситуация? Сертификационнные процедуры были пройдены. Причиной скандала стали попытки нарушить процедуру сертификации для "выявления нарушений". В США со стороны государства как бы допускаются и нарушения презумпции невиновности, и провокационные действия.

 

Когда Toyota попёрла по доходам -- устроили скандал из-за контроллеров привода акселератора, когда VW -- дизельгейт. Но GM снова стремится к банкротству (и первый раз признали банкротство через несколько лет после факта, и спасали вопреки принятой практике на деньги налогоплательщиков). Давление оно такое давление...

 

Tier4 -- это тоже самое, что и Stage IV, и сертификацию все прошли ;) Кстати, VW Marin продают дизели через Mercury, серия Mercruiser Diesel TDI, и сертификацию они проходят.

 

А вот Perkins продаёт свои дизели в Африку и т.п. страны третьего мира, более-менее современных серий у него нет. Cummins выживает за счёт технологического спонсорства Scania (такие вот у них разработчики в США), производства и продаж в Китае. Cat не очень выглядит на фоне европейцев.

 

P.S. Это всё общеизвестные факты, за исключением, может быть, закладок и сертификационных процедур, хотя и по ним есть информация.


  • 1

#1378 Слепой

Слепой

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPip
  • 267 сообщений
  • Из:С.Петербург

Отправлено 16 января 2016 - 16:08

Ну конечно, Вольво сами точат блоки? Где?

Например, Здесь: http://www.volvopent...Pages/vara.aspx
  • 0

#1379 weeFOX

weeFOX

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 2 373 сообщений
  • Из:Петрозаводск
  • Судно: траулерная яхта
  • Название: Малая лиса

Отправлено 16 января 2016 - 16:47

Например, Здесь:http://www.volvopent...Pages/vara.aspx

Ну тут то точно нет: трубы нет = нет литейки. Даже электопечи требуют хотябы труб. Достоинства Вольво я думаю никто не умаляет, но именно сила (а не недостаток) Европейских производителей в специализациях и коорперациях.
  • 0

#1380 jeeet

jeeet

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 971 сообщений
  • Из:Mars

Отправлено 16 января 2016 - 17:46

Ну тут то точно нет: трубы нет = нет литейки. Даже электопечи требуют хотябы труб.

Литейки -- сторонние. Собственно, даже разработка связана с привлечением сторонних поставщиков (примеры известные из недавнего прошлого: BMW с их блоками цилиндров с силовыми деталями из Al-сплава и "заливкой" во вращающейся форме Mg-сплавом; или отливки блок/картер для VW дизелей из чугуна с графитом), это норма, собственно, никто не производит (и не разрабатывает в отрыве от поставщиков!) комплектующие -- поршни/кольца, шатуны, клапаны, силовые детали, коленвалы... собственно, даже все системы управления двигателем создаются на основе продукции (процессоры, датчики, алгоритмы софтовые) крупных поставщиков. Но -- это соавторство, есть целые совместные группы разработчиков из двигателестроителей и поставщиков комплектующих, структура разработки сложная...

 

Т.е. не нужно искать производство в стиле "завод Форда в Нижнем Новгороде", где всё старались изготавливать самостоятельно и на одной территории, это и в 30-е то было исключением из правил.


  • 0

#1381 Слепой

Слепой

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPip
  • 267 сообщений
  • Из:С.Петербург

Отправлено 16 января 2016 - 20:25

Ну тут то точно нет: трубы нет = нет литейки. Даже электопечи требуют хотябы труб. Достоинства Вольво я думаю никто не умаляет, но именно сила (а не недостаток) Европейских производителей в специализациях и коорперациях.

Да, здесь не льют, но здесь полный цикл обработки блоков и голов плюс сборка. У Вольво своя литейка в г. Шёвде, там льют блоки для 13 л и 16 л моторов, льют маховики и много чего другого. Там же и обработка и сборка "больших" моторов. Кстати, дыма в новой литейке там теперь нет. Это первая в Европе литейка с минимальными выбросами в окружающую среду. Там стены выкрашены белым и не пахнет ничем. А Для Д4-Д6 блоки льют на заводах Круппа в Германии. Это плохо? Но и кооперация тоже есть. Действительно, моторы до 75лс для Вольво Пенты собирают на Перкинсе используя в качестве базовых блоки японского производителя. Но инжиниринг там шведский, разработка прототипов и тестирование происходят в Швеции. Так что завод в Англии не более, чем сборочная площадка. Ничего в этом плохого нет. И правы коллеги, что любой современный мотор - это плод сотрудничества большого количества компаний, в тч иногда конкурентов в конечном продукте.
  • 0

#1382 weeFOX

weeFOX

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 2 373 сообщений
  • Из:Петрозаводск
  • Судно: траулерная яхта
  • Название: Малая лиса

Отправлено 16 января 2016 - 20:50

Т.е. не нужно искать производство в стиле "завод Форда в Нижнем Новгороде", где всё старались изготавливать самостоятельно и на одной территории, это и в 30-е то было исключением из правил.

  Я по сути то с Вам абсолютно согласен, комплексные производства, которые внедрялись в СССР в 30-е годы были прогрессивны для того времени и для США в связи с массовым зарождением такого рода промышленности. Далее все страны развивались наверное в соответствии со своим менталитетом, в Европе сейчас преобладает специализация и кооперация, в Южной Корее наоборот комплексные производства. Ни то ни то не плохо.  

Да, здесь не льют, но здесь полный цикл обработки блоков и голов плюс сборка. У Вольво своя литейка в г. Шёвде, там льют блоки для 13 л и 16 л моторов, льют маховики и много чего другого. Там же и обработка и сборка "больших" моторов. Кстати, дыма в новой литейке там теперь нет. Это первая в Европе литейка с минимальными выбросами в окружающую среду. Там стены выкрашены белым и не пахнет ничем. А Для Д4-Д6 блоки льют на заводах Круппа в Германии. Это плохо? Но и кооперация тоже есть. Действительно, моторы до 75лс для Вольво Пенты собирают на Перкинсе используя в качестве базовых блоки японского производителя. Но инжиниринг там шведский, разработка прототипов и тестирование происходят в Швеции. Так что завод в Англии не более, чем сборочная площадка. Ничего в этом плохого нет. И правы коллеги, что любой современный мотор - это плод сотрудничества большого количества компаний, в тч иногда конкурентов в конечном продукте.

Кооперация абсолютно не плохо, но по моему вопрос был: а лучше ли моторы ВольвоПента чем другие? Вот по моему если компания мирового уровня более 50 лет на рынке (это так из головы) то есть достаточный срок, чтобы наработать статистическую базу отказов тех или иных инженерных решений, то ее мотор аблолютно конкурентен, а остальное маркетинг. Соответствеено дизель Штайер, Камминз, Перкинс, Вольво, Джондир и тд покупайте любой , который нравиться это конкуренты разницу в мотрах которых можно понять только по приборам.
  • 0

#1383 jeeet

jeeet

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 971 сообщений
  • Из:Mars

Отправлено 17 января 2016 - 19:03

  комплексные производства, которые внедрялись в СССР в 30-е годы были прогрессивны для того времени и для США в связи с массовым зарождением такого рода промышленности.

Ой ли? Для примера: модернизация (проект Бранта, США) завода АМО обошлась в 87 миллионов рублей при основном капитале завода до начала реконструкции 8 миллионов. Это шиза, т.к. даже красный директор Лихачёв называл сие "к пуговице пришили пальто!". А почему -- ответ очевиден: выбрали модель Autocar Dispatch SA, для которой пришлось весьти переговоры с несколькими десятками (!) производителей комплектующих, т.к. в США в то время уже было принято собирать автомобили из готовых компнонентов и агрегатов, как минимум -- пользоваться услугами поставщиков комплектующих. И когда начали... "Двигатели поставлял завод "Геркулес", сцепления -- "Лонг", коробки передач -- "Браун-Лайп", рулевые механизмы -- "Росс", карданные валы и шарниры "Спайсер", передние и задние оси -- "Тимкен", колёса -- "Бадд", рамы -- "Парши", гидравлические тормоза -- "Локхид"" (цитирую по Шугуров "Автомобили России и СССР. Том 1"). Электрооборудование -- ещё 3-5 поставщиков, тот же двигатель собирали с применением комплектующих десятка сторонних поставщиков...

 

Это было нормой.

 

Ненормальными были мега-коропорации, вроде GM и Ford, но они скупали поставщиков, чем ставили в зависимость от себя "независимых производителей", и выкупали пакеты акций других компаний -- для гарантированных на длительные сроки цен. Например, многоосные и специальные грузовые автомобили Ford использовали разработки того же Timken.

 

В итоге прижилось нечто среднее, тем более, что со временем многие поставщики сами вросли в крупные агломерации компаний, связи усложнились... и получилось именно то, что мы видим.

 

СССР не мог себе позволить в довоенные годы из-за бедности, и, в последствии, не мог по внутриполитическим соображениям (баланс сил и противовесов) изменить структуру промышленности, хотя многие понимали губительность "местничества" крупных заводов.


  • 1

#1384 weeFOX

weeFOX

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 2 373 сообщений
  • Из:Петрозаводск
  • Судно: траулерная яхта
  • Название: Малая лиса

Отправлено 17 января 2016 - 19:36

Все аргументировано, я со всем согласен. Но всетаки если бы в США мега корпорации умирали сами в те времена, то логически, я думаю не родилось бы антитрестовское законодательство, которое в эффективной форме принято в 1914 году. Но к теме, а Ваше мнение что дизели разных фирм достаточно долго находящихся на рынке отличаются?
  • 0

#1385 jeeet

jeeet

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 971 сообщений
  • Из:Mars

Отправлено 17 января 2016 - 19:59

Но всетаки если бы в США мега корпорации умирали сами в те времена, то логически, я думаю не родилось бы антитрестовское законодательство, которое в эффективной форме принято в 1914 году.

Они не умирали, более того, монополизм -- это логическая вершина капитализма. Что мы и наблюдаем.

 

дизели разных фирм достаточно долго находящихся на рынке отличаются?

Да, отличия есть. В основном -- в несколько отличающемся назначении: например, одни в среднем катерном типоразмере ориентированы на эксплуатацию умеренной интенсивности с нормированными нагрузками, другие -- на более интенсивную, третьи -- на высокоинтенсивную. Есть разница в надёжности, особенностях технического обслуживания, ценообразовании у конечных продавцов и т.п.. Но для любительского использования разница, как на мой вкус, только в региональном представительстве, т.е. наличии СТО ;)

 

Естественно, речь идёт о двигателях одного типа -- например, не стоит сталкивать в непосредственном сравнении лёгкие дизели, допустим, пусть это будут Yanmar серии BY или VP D3, и сопоставимые по заявленной отдаче дизели более тяжёлые, "грузовые" или "тракторные". Вот выбор конкретного типа двигателя -- это уже другое дело, и тут необходимо учитывать много факторов.

 

Если что, то в средне- и тяжёлых катерных дизелях лидеры -- Scania, MAN, VP, чуть-чуть ниже Cat, Cummins... IVECO и судовые конвертации на их основе тоже не стоит безапеляционно отвергать, в некоторых случаях они будут оптимальны по ТТХ/цена/надёжность, так же, как Deutz (хотя поделки того же Фетус на основе "сухопутных серий явно уступают судовым "родным" Deutz) или столь не похожие на них Seatek. Т.е. очень многое зависит от соответствия выбора двигателя назначению судна.


  • 1

#1386 weeFOX

weeFOX

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 2 373 сообщений
  • Из:Петрозаводск
  • Судно: траулерная яхта
  • Название: Малая лиса

Отправлено 17 января 2016 - 20:06

Что дизели разные по нагрузкам, предназначению и т.п кто бы спорил! Вопрос чуть в другой плоскости: фирма, марка (если хотите товарный знак) Вы же тоже пишите что ни один не превалирует над другим. Соответствено, а что все на ВольвоПента вдруг женились? А вот СТО абсолютно, это фактически чуть ли не единственный критерий выбора, сужающий марки до двух самых распространенных ЯМЗ и Cummins
  • 0

#1387 jeeet

jeeet

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 971 сообщений
  • Из:Mars

Отправлено 17 января 2016 - 20:39

Что дизели разные по нагрузкам, предназначению и т.п кто бы спорил! Вопрос чуть в другой плоскости: фирма, марка (если хотите товарный знак) Вы же тоже пишите что ни один не превалирует над другим.

VP D13-900 -- аналоги есть? Seatek всё же несколько иное, 950+ другой агрегат. Т.е. у лидеров есть свои фишки. Но они и дороговаты.

 

Соответствено, а что все на ВольвоПента вдруг женились?

Они хоть как то представлены в РФ. С массой оговорок, с очень слабыми продавцами и т.п. траблами, но остальные лидеры в РФ ещё слабее :( Второй и третий эшелоны за счёт пронырливости торговцев представлены где-то на том же уровне. Иными словами, на безрыбье... Тем не менее -- порицать собственно агрегаты VP не за что, широкая гамма, большой выбор вариантов трансмиссий, СТО, опять же, так или иначе есть.

 

А вот СТО абсолютно, это фактически чуть ли не единственный критерий выбора, сужающий марки до двух самых распространенных ЯМЗ и Cummins

Сомневаюсь, что у ЯМЗ есть вменяемые СТО. И уж тем более -- что ЯМЗ сможет сделать адекватную современности конверсию, предложить трансмиссии и т.п. вещи, да ещё и по вменяемым ценам. Скорее уж что-нибудь более реалистичное произойдёт, инопланетяне прилетят и всех научат доброму и полезному, или там холодный термоядерный реактор массового выпуска начнут продавать.

 

Cummins... судить мне нелегко, но по всей видимости расширения гаммы даже по китайским версиям не предвидится. Собственно, как и судовых версий.

 

Конвертировать массовые моторы в РФ уже не умеют, учиться же тяжело и неохота, да ещё и с такой кредитной политикой мелким конторам такой путь избрать... нужна смелость и навыки. Смелости немного, навыки -- вообще редкость.


  • 0

#1388 weeFOX

weeFOX

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 2 373 сообщений
  • Из:Петрозаводск
  • Судно: траулерная яхта
  • Название: Малая лиса

Отправлено 17 января 2016 - 21:18

Я хуже Вас эту тему знаю, но выбирая себе мотор из имеющих СТО пришел к выводу, что лучшее соотношение цена/качество именно у Cummins http://www.ru.cummin...довой-двигатель NT855 мне предлагали 20 тыс долларов FOB Китай, к сожалению не купил.

Сообщение отредактировал weeFOX: 17 января 2016 - 21:18

  • 0

#1389 Yurb

Yurb

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPipPip
  • 889 сообщений
  • Из:СПБ
  • Судно: пр.1258

Отправлено 18 января 2016 - 21:40

Я хуже Вас эту тему знаю, но выбирая себе мотор из имеющих СТО пришел к выводу, что лучшее соотношение цена/качество именно у Cummins http://www.ru.cummin...довой-двигатель NT855 мне предлагали 20 тыс долларов FOB Китай, к сожалению не купил.

По цене-качество на наших территориях (грязном Мордоре) рекомендую посмотреть на совдеповсские чугунные судовые моторы типа 6ч. Цена-копейки, вес как у планеты Юпитер, но зато 100 лет прочухают. (NT855 кстати почти то же самое. Голимый чугуний, к тому же китайский.)


Сообщение отредактировал Yurb: 18 января 2016 - 22:01

  • 0

#1390 Yurb

Yurb

    Рулевой 1-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPipPip
  • 889 сообщений
  • Из:СПБ
  • Судно: пр.1258

Отправлено 18 января 2016 - 21:57

Это называется "давление", а не "обосрались" ;)

Да лан, давайте обзывать вещи своими именами. Вам везде чудится мировой заговор амеров против всей планеты. У них автомобильных дизелей просто нет поэтому не надо сказки про давление рассказывать. Зачем им давить индустрию, которая занимает 1 процент от всех продаж авто в америке? Просто требования CARB настолько жесткие, что даже немецкие технологии ограничения выхлопа просто обосрались, ;)  уж извините не знаю, что вы называете закладками. Наверное это и есть попытка обойти требования CARB.

Кстати не уверен, возможно ли вообще ограничивать выхлопы NOx в переходных режимах на мелких дизелях. Особенно при минусовых температурах. 


Сообщение отредактировал Yurb: 18 января 2016 - 21:59

  • 0

#1391 jeeet

jeeet

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 971 сообщений
  • Из:Mars

Отправлено 19 января 2016 - 00:06

Да лан, давайте обзывать вещи своими именами.

Давайте. Почему остальным производителям, использующим те же системы управления (т.е. с аналогичными закладками на случай сертификационных режимов) не было предъявлено ничего подобного? Почему именно к VW?

Это раз.

 

 У них автомобильных дизелей просто нет поэтому не надо сказки про давление рассказывать. Зачем им давить индустрию, которая занимает 1 процент от всех продаж авто в америке?

Два: дизельные легковушки в США продаются, и темп до скандала был нарастающим. Для примера -- от Chevrolet Cruise  до Colorado оснащаются дизельными агрегатами, и вот высказывание "It affirms GM’s commitment to offer diesel engines as an alternative propulsion choice for cars in North America and specifically targets the German dominance in the segment", Dan Nicholson, вицепрезидент GM Global Powertrain.

 

Более того, планы -- расширение количества моделей с дизельными агрегатами и разработка новых дизельных двигателей. Для примера: http://www.greencarc...0624-cruze.html ,  http://www.greencarc...28-duramax.html  ,     http://www.greencarc...lac_to_pre.html     -- уже и для Cadillac (у этого отделения своя техническая политика).

 

Просто требования CARB настолько жесткие, что даже немецкие технологии ограничения выхлопа просто обосрались

Три: увы, все продаваемые автомобили прошли сертификацию. "Нарушения" были заявлены в обход стандартизированной процедуры проведения замеров, т.е. при соблюдении процедуры, т.е. требований сертификационных правил, нарушений нет. Ещё вопросы есть?

 

Четыре: требования Калифорнии -- это отдельная история, там (как часто бывает в США) хватает "нескладушек", ну и рекомендую сравнить требования к легковым автомобилям (категория М в директивах еврокомиссии) и light truks по Калифорнии, в том смысле, что эти траки -- SUV, пикапы и т.п., в Европе считаются легковыми автомобилями и к ним применимы те же нормы, что и к малолитражкам.

 

уж извините не знаю, что вы называете закладками.

Элементарнно: софт в двигателях вот уже лет 15-20 имеет несколько программ, иначе говоря, разных режимов работы; например, для функционирования тех же сажевых фильтров и тех же режимов работы на сверхбедных смесях, необходимо время от времени устраивать "прожиг", есть отдельные режимы для холодного и прогретого двигателя, распознавание движения по автобану/хайвею (скажем, отключение части цилиндров и т.п. меры)... так вот, режимы, характерные для сертификационных испытаний прекрасно распознаются, и система управления переводит двигатель (и трансмиссию, если она автоматизирована) в "экологический режим", иногда флагом для исполнения такого режима будет подключение измерительной аппаратуры (как в случае с дизельгейтом).

 

Иными словами, всем прекрасно известно, что автомобили "затачиваются" на получение красивых результатов в сертификационных испытаниях: оптимизируются и режимы работы двигателей, и передаточные числа в трансмиссии (7,8,9, 10-ти ступенчатые АКПП -- это только для сертификации, кстати  ;) ), давление в шинах и т.п., вплоть до управления терморежимом двигателя (шторки-жалюзи за решётками радиатора, отключение вентиляторов, высокотемпературные термостаты и электроприводы насосов охлаждения, смазки, отключение генераторов и т.п. хЫтрости).

 

В реальной жизни тот же бензиновый автомобиль очень сильно отличается по количеству и токсичности выпуска от сертификационных результатов, просто потому, что ни один двигатель не "пробудет долго" при работе в таком вот "экорежиме", да и типичное вождение отличается и от старых локальных ездовых циклов, и от нового глобального. Дизельные двигатели, кстати, имеют меньший разрыв между сертификационными и эксплуатационными режимами.

 

Кстати не уверен, возможно ли вообще ограничивать выхлопы NOx в переходных режимах на мелких дизелях. Особенно при минусовых температурах. 

https://en.wikipedia...ercial_vehicles -- там таблички есть. Если говорить именно о переходных режимах, то это дело... ну, будущего, и притом -- достаточно близкого. Например, недаром же демпфируют реакцию двигателей и трансмиссий на перемещения акселератора -- именно для уменьшения этих самых переходных, и ещё разные средства применяют, а следующая стадия -- ограничение быстроходности ДВС, жёсткая оптимизация в рамках одного режима работы и использование вариаторов разных видов или сверх-многоскоростных КПП. Как-то так.

 

А если всерьёз... то всё это где-то так же, как "искать ключи не там, где их потеряли, а там, где светло" , потому что основной "загрязнитель" атмосферы отнюдь не автомобили, а ТЭЦ. Да и какой-нибудь теплоход выбрасывает за час больше всего, чем автопарк среднего города.


  • 2

#1392 Слепой

Слепой

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPip
  • 267 сообщений
  • Из:С.Петербург

Отправлено 19 января 2016 - 09:30

 Кооперация абсолютно не плохо, но по моему вопрос был: а лучше ли моторы ВольвоПента чем другие? Вот по моему если компания мирового уровня более 50 лет на рынке (это так из головы) то есть достаточный срок, чтобы наработать статистическую базу отказов тех или иных инженерных решений, то ее мотор аблолютно конкурентен, а остальное маркетинг. Соответствеено дизель Штайер, Камминз, Перкинс, Вольво, Джондир и тд покупайте любой , который нравиться это конкуренты разницу в мотрах которых можно понять только по приборам.

В общем - спорить не буду. Мой ответ изначально был ответом на заявление, что Вольво - это Перкинс перекрашенный. Это мягко говоря, не совсем так. :-) Отличия всё же некоторые есть, хотя соглашусь, что сегодня это больше на уровне эстетического восприятия, чем реально технической разницы. В последнее время в связи с требованиями по выхлопам основные изменения идут в конструкции головы и в навесках. И тут могут быть нюансы. Напрмер, Пента первая сдела двигатель под Stage IVF без сажевого фильтра. Но как только технология доказала свою жизнеспособность - за 4-5 лет все основные производители перешли на нее. Но некоторым денег не хватило. Например, Детройт дизель, объявил, что не будет делать такие моторы. АCERT технология у САТ'а несколько лет мучала себя и владельцев, пока ее не довели до ума. Т.е отличия всегда есть, но это как битва снаряда и брони. За несколько лет все выравнивается, потому, что как вы сказали, есть опыт и кооперация - большинство субпоставщиков одни и теже у большинства брендов. И не то, чтобы других решений нет - часто другие решения не готовы для массового производства (в тч банально - не хватает производтсвенных мощностей). С другой стороны, я бы не стал недооценвать наличие и организацию СТО. Иметь сеть СТО - это очень дорого. Поэтому у некоторых мелких производителей ее никогда не будет. Второе важное замечание - даже наличие СТО не гарантирует наличие запасных частей или быстрый выезд специалиста. Вот, скажем у САТ - приличное покрытие в России. Но спросите у владельцев, как быстро они приезжают на вызов... Организация обслуживания - сложный и дорогой бизнес. Особенно сегодня, когда логист и диагност важнее механика. И как сказал коллега Jeeet - надо учиться, а мы не хотим и не умеем.
  • 0

#1393 weeFOX

weeFOX

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 2 373 сообщений
  • Из:Петрозаводск
  • Судно: траулерная яхта
  • Название: Малая лиса

Отправлено 19 января 2016 - 18:13

С другой стороны, я бы не стал недооценвать наличие и организацию СТО. Иметь сеть СТО - это очень дорого. Поэтому у некоторых мелких производителей ее никогда не будет. Второе важное замечание - даже наличие СТО не гарантирует наличие запасных частей или быстрый выезд специалиста. Вот, скажем у САТ - приличное покрытие в России. Но спросите у владельцев, как быстро они приезжают на вызов... Организация обслуживания - сложный и дорогой бизнес. Особенно сегодня, когда логист и диагност важнее механика. И как сказал коллега Jeeet - надо учиться, а мы не хотим и не умеем.

Вот я может к сожалению, а может нет, остановился на ЯМЗ именно исходя из вопроса сервиса запчастей и т.п. Пожалею или нет раскажу когда нибудь.
  • 0

#1394 Слепой

Слепой

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPip
  • 267 сообщений
  • Из:С.Петербург

Отправлено 19 января 2016 - 23:09

У ЯМЗа есть на данном этапе неоспоримое преимущество: доступность запасных частей по невысокой цене. Вернее, скажем, доступность зч к автомобильным и промышленным двигателям. При этом, технологический уровень двигателя не требует знаний электроники, а средний механик способен отремонтировать средний ямз. Это в свою очередь уменьшает необходимость в авторизованном сервисе (тк он не несет в себе уникальности). Это в меньшей степени касается моторов последних поколений с коммон-рейлом и тп. Но для них стоимость зч и сервиса будет уже сопоставима с зарубежными аналогами. Да и зч там уже не отечественного производства по большей части. И пока есть единичные случаи конвертации новых моторов в судовые двигатели. Про соответствие международным требованиям по выхлопам там пока говорить не приходится, но отечественные стандарты позволяют такие перевоплощения (заребежные требования уже потребуют как минимум замены поршневой и переписывания софта). Но возвращаясь к вопросу выбора - функционально и финансово ваш выбор понятен. Я надеюсь, что и мотор и качество зч и сервиса будет соответствовать вашим ожиданиям. Такой выбор делает довольно много людей.
  • 0

#1395 weeFOX

weeFOX

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 2 373 сообщений
  • Из:Петрозаводск
  • Судно: траулерная яхта
  • Название: Малая лиса

Отправлено 20 января 2016 - 01:39

Но возвращаясь к вопросу выбора - функционально и финансово ваш выбор понятен. Я надеюсь, что и мотор и качество зч и сервиса будет соответствовать вашим ожиданиям. Такой выбор делает довольно много людей.

Вы знате не совсем так, финансово ЯМЗ стоит практически столько же - ЯМЗ 536 + конвертация практически равно тому же Камминсу, несколько подешевле Ивеко, но не принципиально. Но я принял решение исходя из того, что кроме ЯМЗ и Камминз по остальным моторам будет проблема даже с ТО. А то, что не выбрал Камминс всетаки жалею, потому что это сейчас после ЯМЗ я полагаю второй по численности мотор в РФ.
  • 0

#1396 jeeet

jeeet

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 971 сообщений
  • Из:Mars

Отправлено 20 января 2016 - 19:26

У ЯМЗа есть на данном этапе неоспоримое преимущество: доступность запасных частей по невысокой цене. Вернее, скажем, доступность зч к автомобильным и промышленным двигателям.

Уровень цен на расходники и запчасти не так уж низок, и, что совершенно естественно, отражает реальный уровень качества и технического совершенства изделий. Иными словами, как хороший надёжный ТК на подшипниках качения и жидкостным охлаждением стоит, допустим, х денег, так он и стоит х... а если видим цену 0,25х, то это значительно менее долговечный и надёжный агрегат. Логично? То же и по таким банальным вещам, как поршни/кольца, детали топливной аппаратуры и навесное оборудование -- во многих (но не во всех!) случаях дешевле установить высококачественный генератор с тем же жидкостным охлаждением, чем раз в пол-года менять умирающие генераторы упрощённой конструкции и собранные "в вечный понедельник после праздника" :(

 

Я к тому, что цены на изделия рано или поздно приходят к реалистичному уровню, и разница в ценах может отражать реальный технический и эксплуатационный уровень этих изделий.

 

При этом, технологический уровень двигателя не требует знаний электроники, а средний механик способен отремонтировать средний ямз.

Тут у меня есть принципиальное замечание: наличие или отсутствие электроники -- это только малая часть технического совершенства, и очень слабо связано именно с технологическим уровнем. Например, "бортовые арифмометры" систем управления однозначно сложнее и НАМНОГО дороже электроники, стоимость процессоров и датчиков имеет обыкновение быстро снижаться, а работа с программным обеспечением -- однозначно проще, чем... ну, скажем, регулировка того-же "механического" ТНВД на стенде. Стенд для этого тоже нужно купить, следить за ним, обучать механиков.

 

Это в свою очередь уменьшает необходимость в авторизованном сервисе (тк он не несет в себе уникальности).

Напротив! Если для регулировки "механического" двигателя нужен квалифицированный механик, то для работы с "электронным" нужен банальный ноутбук/смартфон и выход в сеть ;) Многие вопросы решаются буквально за минуты и требуют минимальной квалификации непосредственного исполнителя: подключить разъём предельно несложно, а думать будет человек, который может находиться за сотни и тысячи километров.

 

Говорить о снижении трудоёмкости ТО, увеличении межсервисных интервалов и резком (!) улучшении стабильности параметров двигателя в ходе эксплуатации при использовании программного управления -- нужно.

 

Да и зч там уже не отечественного производства по большей части.

Что заставляет задуматься :( На самом деле, нет каких-то независящих от людей причин, по которым нельзя производить те же высококачественные компоненты двигателей. Если с процессорами, или, допустим, конкретными прошивками систем управления, вопрос так запросто не решить (это требует огромных фундаментальных работ), то множество комплектующих могли бы выпускать. Особенно -- мелкосерийные.

 

И пока есть единичные случаи конвертации новых моторов в судовые двигатели. 

На приемлемом уровне -- не встречал :(

 

Про соответствие международным требованиям по выхлопам там пока говорить не приходится, но отечественные стандарты позволяют такие перевоплощения (заребежные требования уже потребуют как минимум замены поршневой и переписывания софта).

В РФ будут вводить нормы ЕС по выбросам... рано или поздно.

 

Ну и судовые версии отличаются от индустриальных или дорожных скорее навесным оборудованием и конфигурациями впуска и выпуска. Поршневые уж точно не меняют. Но это не существенно в данном случае.

 

Так вот: пока не интересно работать над конверсиями, не могут получать доход от разработки и производства деталей и узлов для судовой конверсии тех же массовых (в РФ!) двигателей. Кредиты "дорогие", кредитование производства -- утопия, а работать "за свои" не принято, т.к. ВСЕ вложения рассматриваются как повод получать как минимум ставку ЦБ на вложенные средства ;)

 

Вкладывать деньги, что бы жить с доходов от деятельности (а не "на капитал") -- этого почти нет.


  • 0

#1397 Слепой

Слепой

    Рулевой 2-го класса

  • Основной экипаж
  • PipPipPipPipPip
  • 267 сообщений
  • Из:С.Петербург

Отправлено 20 января 2016 - 23:37

Напротив! Если для регулировки "механического" двигателя нужен квалифицированный механик, то для работы с "электронным" нужен банальный ноутбук/смартфон и выход в сеть ;) Многие вопросы решаются буквально за минуты и требуют минимальной квалификации непосредственного исполнителя: подключить разъём предельно несложно, а думать будет человек, который может находиться за сотни и тысячи километров.  .... В РФ будут вводить нормы ЕС по выбросам... рано или поздно.   Ну и судовые версии отличаются от индустриальных или дорожных скорее навесным оборудованием и конфигурациями впуска и выпуска. Поршневые уж точно не меняют. Но это не существенно в данном случае.

про стенды можно поспорить. Раньше многие могли проверить распыл форсунки, а теперь 2300 бар... Как минимум нужна кооперация. В остальном согласен. Идеально, когда тот, кто тестирует с компьютером еще и диагностику сам делает. А то в нашей стране есть много мест, где связи никакой нет... Про выбросы - пока движемся в обратном направлении. Моряки еще как-то поддерживают (иначе прощай международный статус), а речники примкнули к трактористам. А там разработанные было ТР заменили на ТР ЕЭК, которые заточены под Беларусь. Это отбросило нас на уровень назад. Вместо stage 3a у нас теперь stage 2. С учетом того, что Китай перешел в прошедшем октябре на аналог 3а ... Можно рисовать разные картинки развития. Но развитию технологий в нашей стране это точно не поможет. С другой стороны может и не нужно стремиться сделать все самому. Но все больше и больше комплектующих покупается за границей. Это факт. Про поршни - к сожалению, практика показывает, что траковский мотор поставленный на судовой цикл испытаний в нормы не укладывается. В этом и состоит одна и сложностей маринизации. А если вы хотите снять с него больше, чем снимаете с грузовикоского мотора (см. Тот же D13-900), то там не только поршни приходится менять. А одно из последствий - увеличение цены, т.к. Одно дело когда покупаются комплекты поршневых в объеме 100 тыс штук, и совсем другое, когда 1 тыс. Ну и там софт переписать, холодильники другие, турбины (часто), коллектора (обязательно), маховик надо бы поменять, насосы. Регистр не разрешает картеры из композита - значит картер тоже меняем. И тд и тп. Качественно сделанная маринизация - это искусство и ремесло. И с годами все становится сложнее и дороже. Стоимость маринизации 20 лет назад и сегодня отличаются на порядок, если не больше. И поэтому, когда конечные пользователи спрашивают за что деньги берут: вроде только холодильник прикрутили? Это давно уже не так. В основном, благодаря новым требованиям по выхлопам. А так я согласен - это все несущественно :-)
  • 0

#1398 jeeet

jeeet

    Яхтенный капитан

  • Инженер
  • 2 971 сообщений
  • Из:Mars

Отправлено 21 января 2016 - 00:52

про стенды можно поспорить.

Не о чем спорить. Если нужно регулировать "механику" -- нужен стенд.

 

Раньше многие могли проверить распыл форсунки, а теперь 2300 бар... 

А сейчас форсунки "немного изменились".

 

Тем более, что давления впрыска порядка 1400-1600 бар было характерно для дизельных двигателей с насос-форсунками конца 30-х -- начала 50-х годов, в СССР это были клоны GM/DD x-71, т.е. ЯАЗ семейства 200 (204 и 206).

 

А то в нашей стране есть много мест, где связи никакой нет...

Связь сейчас есть везде. Другое дело, что не всем она нужна. В том числе -- и через спутники.

 

Про выбросы - пока движемся в обратном направлении.

Не вижу...

 

Но развитию технологий в нашей стране это точно не поможет. С другой стороны может и не нужно стремиться сделать все самому. Но все больше и больше комплектующих покупается за границей. Это факт.

Проблема в нежелании вкладывать деньги во что то чуть сложнее "труба-деньги" и "взятка-деньги" :( При таком отношении к процентным ставкам на капитал никогда ничего не будет. Ну и отношении людей к работе, собственно, тоже. Нельзя жить на кредиты без поддержки авианосных флотов и контроля финансов в мире.

 

Т.е. так или иначе придётся работать.

 

Про поршни - к сожалению, практика показывает, что траковский мотор поставленный на судовой цикл испытаний в нормы не укладывается.

Хорошо. Давайте с примерами? Для начала, можно посмотреть на те же вездесущие VP D13 или на Scania, т.к. они применяются и как индустриальные, и на строительно-тракторной технике, и на грузовиках, и на судах.

 

А если вы хотите снять с него больше, чем снимаете с грузовикоского мотора (см. Тот же D13-900), то там не только поршни приходится менять.

Вы не поверите ;) Уровень форсировки этого агрегата где-то на том же уровне, что и у дорожных, т.е. характеризуется 31,9 бара среднего эффективного давления, т.е. сопоставимо с легковыми дизелями (BMW N57S или OM651, у них порядка 30 бар) и мощными дизелями для грузовиков (вроде Scania DC1621, 28 бар среднего эффективного), т.е. форсировка на верхнем типовом пределе для серийных современных дизелей.

 

Действительно форсированные дизели могут показывать значительно большие уровни, но они -- не серийные, потому привлекать данные по ним как бы некорректно, но поршни и там часто сохраняют серийные. Тем более, что камеры сгорания сейчас в днищах поршней, и тут вопрос посложнее получается.


  • 0

#1399 катерщик

катерщик

    ИМХО........

  • Мастер
  • 20 745 сообщений
  • Из:Ростов на Дону
  • Судно: катер

Отправлено 21 января 2016 - 14:13

Японцы покупают у европейцев, те же Yanmar конвертируют BMW и IVECO ;)

Янмар купил лицензию на BY, а не двигателя покупает. Только желающих на приобретение этого девайса не особо видно, а старые добрые янмаровские LH расходятся как горячие пирожки. Не стоит учить продукцию янмар по отчётам БМВ.
  • 0

#1400 weeFOX

weeFOX

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 2 373 сообщений
  • Из:Петрозаводск
  • Судно: траулерная яхта
  • Название: Малая лиса

Отправлено 21 января 2016 - 16:53

На приемлемом уровне -- не встречал.

А что там кроме расчета нескольких теплообменников - которые вобщем то задача подобрать, а даже не изготавивать. Покупки управления для маринизированной версии - есть в продаже. Ну и аккуратного монтажа - это как повезет.
  • 0



Ответить



  


Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей