Да лан, давайте обзывать вещи своими именами.
Давайте. Почему остальным производителям, использующим те же системы управления (т.е. с аналогичными закладками на случай сертификационных режимов) не было предъявлено ничего подобного? Почему именно к VW?
Это раз.
У них автомобильных дизелей просто нет поэтому не надо сказки про давление рассказывать. Зачем им давить индустрию, которая занимает 1 процент от всех продаж авто в америке?
Два: дизельные легковушки в США продаются, и темп до скандала был нарастающим. Для примера -- от Chevrolet Cruise до Colorado оснащаются дизельными агрегатами, и вот высказывание "It affirms GM’s commitment to offer diesel engines as an alternative propulsion choice for cars in North America and specifically targets the German dominance in the segment", Dan Nicholson, вицепрезидент GM Global Powertrain.
Более того, планы -- расширение количества моделей с дизельными агрегатами и разработка новых дизельных двигателей. Для примера: http://www.greencarc...0624-cruze.html , http://www.greencarc...28-duramax.html , http://www.greencarc...lac_to_pre.html -- уже и для Cadillac (у этого отделения своя техническая политика).
Просто требования CARB настолько жесткие, что даже немецкие технологии ограничения выхлопа просто обосрались
Три: увы, все продаваемые автомобили прошли сертификацию. "Нарушения" были заявлены в обход стандартизированной процедуры проведения замеров, т.е. при соблюдении процедуры, т.е. требований сертификационных правил, нарушений нет. Ещё вопросы есть?
Четыре: требования Калифорнии -- это отдельная история, там (как часто бывает в США) хватает "нескладушек", ну и рекомендую сравнить требования к легковым автомобилям (категория М в директивах еврокомиссии) и light truks по Калифорнии, в том смысле, что эти траки -- SUV, пикапы и т.п., в Европе считаются легковыми автомобилями и к ним применимы те же нормы, что и к малолитражкам.
уж извините не знаю, что вы называете закладками.
Элементарнно: софт в двигателях вот уже лет 15-20 имеет несколько программ, иначе говоря, разных режимов работы; например, для функционирования тех же сажевых фильтров и тех же режимов работы на сверхбедных смесях, необходимо время от времени устраивать "прожиг", есть отдельные режимы для холодного и прогретого двигателя, распознавание движения по автобану/хайвею (скажем, отключение части цилиндров и т.п. меры)... так вот, режимы, характерные для сертификационных испытаний прекрасно распознаются, и система управления переводит двигатель (и трансмиссию, если она автоматизирована) в "экологический режим", иногда флагом для исполнения такого режима будет подключение измерительной аппаратуры (как в случае с дизельгейтом).
Иными словами, всем прекрасно известно, что автомобили "затачиваются" на получение красивых результатов в сертификационных испытаниях: оптимизируются и режимы работы двигателей, и передаточные числа в трансмиссии (7,8,9, 10-ти ступенчатые АКПП -- это только для сертификации, кстати ), давление в шинах и т.п., вплоть до управления терморежимом двигателя (шторки-жалюзи за решётками радиатора, отключение вентиляторов, высокотемпературные термостаты и электроприводы насосов охлаждения, смазки, отключение генераторов и т.п. хЫтрости).
В реальной жизни тот же бензиновый автомобиль очень сильно отличается по количеству и токсичности выпуска от сертификационных результатов, просто потому, что ни один двигатель не "пробудет долго" при работе в таком вот "экорежиме", да и типичное вождение отличается и от старых локальных ездовых циклов, и от нового глобального. Дизельные двигатели, кстати, имеют меньший разрыв между сертификационными и эксплуатационными режимами.
Кстати не уверен, возможно ли вообще ограничивать выхлопы NOx в переходных режимах на мелких дизелях. Особенно при минусовых температурах.
https://en.wikipedia...ercial_vehicles -- там таблички есть. Если говорить именно о переходных режимах, то это дело... ну, будущего, и притом -- достаточно близкого. Например, недаром же демпфируют реакцию двигателей и трансмиссий на перемещения акселератора -- именно для уменьшения этих самых переходных, и ещё разные средства применяют, а следующая стадия -- ограничение быстроходности ДВС, жёсткая оптимизация в рамках одного режима работы и использование вариаторов разных видов или сверх-многоскоростных КПП. Как-то так.
А если всерьёз... то всё это где-то так же, как "искать ключи не там, где их потеряли, а там, где светло" , потому что основной "загрязнитель" атмосферы отнюдь не автомобили, а ТЭЦ. Да и какой-нибудь теплоход выбрасывает за час больше всего, чем автопарк среднего города.