Сообщений в теме: 6633

[БАР]

Народ идет правильным путем (ИМХО): летающие крыло и всякие прибамбасы, чтобы оно летало.

[Roman11]

Народ идет правильным путем (ИМХО): летающие крыло и всякие прибамбасы, чтобы оно летало.

Главное непонятно, в чем преймущества подобного летающего крыла над гидродельталетом? Для чего ползать на высоте полтора - два метра с риском влететь на скорости в торчащий пирс или лодку, если можно спокойно летать на высоте 5-10 метров?

 

[БАР]

Главное непонятно, в чем преймущества подобного летающего крыла над гидродельталетом? 

Это вечный вопрос, который всплывает постоянно и делит оппонентов на два непримиримых лагеря: есть преимущества у экранопланов или нет?

Договорится невозможно принципиально, поэтому лучше к нему не возвращаться. Кому нравится поп, кому попадья, а кому - попова дочка.

Конкретно на Ваш вопрос: гидродельталет - не экраноплан. Он для тех, кому нравится поп самолет. 

[S_Vladimir]

 

Главное непонятно, в чем преймущества подобного летающего крыла над гидродельталетом? Для чего ползать на высоте полтора - два метра с риском влететь на скорости в торчащий пирс или лодку, если можно спокойно летать на высоте 5-10 метров?

 

А нафига высота в потора-два метра!?
Оставим это всяким странным недосамолётам типа Ховевингов, и экранолётам, типа ИВОЛГИ,
 а малые экранопланы летают на высоте 0,15-0.3м.
Ну и крейсерская скорость для легкого экранолёта, вполне может быть в пределах 80-90км/ч.
Вы же на ATASDе "летаете" на таких скоростях и почему-то не паритесь о "риске влететь на скорости в торчащий пирс или лодку".
А ещё, лёгкий экранолёт, может быть даже свехлёгким , т.е. раза в 2-3 легче ATASDа,
соотвестенно радиус циркуляции, даже при полном отсутствии контакта с поверхностью,
будет вполне в разумных пределах
(не как у Акваглайда в полтора километра ).

 

Сообщение отредактировал S_Vladimir: 20 января 2018 - 22:12

[Roman11]

 

А нафига высота в потора-два метра!?
Оставим это всяким странным недосамолётам типа Ховевингов, и экранолётам, типа ИВОЛГИ,
 а малые экранопланы летают на высоте 0,15-0.3м.
Ну и крейсерская скорость для легкого экранолёта, вполне может быть в пределах 80-90км/ч.
Вы же на ATASDе "летаете" на таких скоростях и почему-то не паритесь о "риске влететь на скорости в торчащий пирс или лодку".
А ещё, лёгкий экранолёт, может быть даже свехлёгким , т.е. раза в 2-3 легче ATASDа,
соотвестенно радиус циркуляции, даже при полном отсутствии контакта с поверхностью,
будет вполне в разумных пределах
(не как у Акваглайда в полтора километра ).

 

Мы когда "летаем" на ATASD таки паримся, стараясь ни в кого не воткнуться, особенно когда акватория кишит лодками всяческими, которые так и хочут подъехать к нам вплотную, что бы рассмотреть наше чудо получше. К тому же, в отличие от экранопланов мы можем сбросить скорость и не упасть с неба в воду, а скоро и вовсе научимся тормозить и задним ходом ездить. И радиус разворота у Акваглайда в 1.5 км и у Орленка в 5 км, всегда меня умилял...

[S_smirnov]

Мы когда "летаем" на ATASD таки паримся...

Настолько паришься что агитируешь всех пересесть с ATASDа на гидросамолёт?

Экраноплан, если че, не летает по небу. Ему не от куда падать.

[simplicius]

 а малые экранопланы летают на высоте 0,15-0.3м.

 

И что они делают зимой, при наличии торосов, намётов и сугробов? А летом, при волне0,3 м? 

[simplicius]

Это вечный вопрос, который всплывает постоянно и делит оппонентов на два непримиримых лагеря: есть преимущества у экранопланов или нет?

Договорится невозможно принципиально, поэтому лучше к нему не возвращаться. Кому нравится поп, кому попадья, а кому - попова дочка.

. 

Отнюдь! Этот вопрос имеет конкретный ответ, обусловленный расчётами и тех. данными существоваших и существующих экранопланов.

Преимуществ нет!  (Они есть лишь у виртуальных проектируемых экранопланов будущего.)

Пока что, при равной мощности двигателей, самолёт поднимает больший полезный груз и везёт его дальше и быстрее.  

Экраноплан-Это Религия! 

[S_smirnov]

И что они делают зимой, при наличии торосов, намётов и сугробов? А летом, при волне0,3 м? 

Летят на высоте 0,45м над впадиной и 0,15м над гребнем волны, сохраняя среднюю высоту 0,3м.

...

Экраноплан-Это Религия! 

Да, есть секта отрицающих экранопланы. Для них экраноплан - предмет религиозного культа.

[БАР]

(Они есть лишь у виртуальных проектируемых экранопланов будущего.)

Пока что, при равной мощности двигателей, самолёт поднимает больший полезный груз и везёт его дальше и быстрее.

Ключевые слова "пока что". За исключением военных, самолеты практически перестали развиваться. 

Это - тупиковая ветвь. У них нет будущего.

А у экранопланов - есть. И Вы сами это признаете. 

[simplicius]

Самолёты тоже совершенствуются, только это малозаметно стороннему наблюдателю. Если Ш-2 в 30-40-е гг. возил 3-х чел. на 125 л.с., то нынче Че-25, 4 чел. при той же мощности, а в качестве циркового трюка, и 6 чел.

Если САМ-5-2 бис вёз 5 чел. со скоростью до 200 км/ч  с мотором в 125 л.с. в 30-е гг. , то нынче, ЛА-50 везёт их со скоростью 240 при той же мощности.

Без экзотических изменений во внешнем виде.

У больших лайнэров, 25 лет назад, хорошей считалась топливная эффективность 25 г/пасс. км, а сейчас-18-19.

Сообщение отредактировал simplicius: 24 января 2018 - 17:10

[BUNA]

Эт они на уголь не перешли. Дорого. Как перейдут на другой материал будет рывок. Ну не как в парусе, но значительный.
База выше.
Я про малые самолеты. Большие уже угольные.

Сообщение отредактировал BUNA: 24 января 2018 - 21:08

[520]

Самолёты тоже совершенствуются, только это малозаметно стороннему наблюдателю. Если Ш-2 в 30-40-е гг. возил 3-х чел. на 125 л.с., то нынче Че-25, 4 чел. при той же мощности, а в качестве циркового трюка, и 6 чел.

Если САМ-5-2 бис вёз 5 чел. со скоростью до 200 км/ч  с мотором в 125 л.с. в 30-е гг. , то нынче, ЛА-50 везёт их со скоростью 240 при той же мощности.

Без экзотических изменений во внешнем виде.

У больших лайнэров, 25 лет назад, хорошей считалась топливная эффективность 25 г/пасс. км, а сейчас-18-19.

 

Только не надо сказки про ЧЕ-шки рассказывать, ладно? 

 

ЧЕ-25 - вообще-то ДВУХМОТОРНЫЙ, с двумя 912-ми по 100 кобыл каждый (то есть в сумме на нём не 125, а все 200 л.с.). И когда он с воды взлетает с 6-ю человечкам на борту, то его скороподъёмность обеспечивается "за счёт кривизны Земли".

На ЛА-50 движок тоже не 125 кобыл. И взлётная дистанция у него заметно больше, чем у САМ-5-2 бис.

 

Не передёргивайте, pls! 

[S_smirnov]

Самолёты тоже совершенствуются, только это малозаметно стороннему наблюдателю....

 

Если это даже и так, то заслуга в том разработчиков моторов и новых конструкционных материалов. Поэтому стороннему наблюдателю и не заметно.

[simplicius]

520-й, отчего ж не надо? "Надо Федя, надо..." (с)

Посмотрите прикреплённое видео в  моём ответе №4190, в этой же теме! Что там, как не Че-25, с Ротаксами 582?   Но если есть сомнения, обратитесь к В.Пятнице, он наверняка разъяснит. (Видео было скачано с их сайта).

 

А какой мощности турбированный Ротакс 912-й? Сомневаюсь, что более 130 л.с. Посадочную скорость Плиточник огласил примерно ту же, что и у САМ-5-2 бис.  

 

Если это даже и так, то заслуга в том разработчиков моторов и новых конструкционных материалов. Поэтому стороннему наблюдателю и не заметно.

Ещё и аэродинамика. Ламинарные профили совершили тихую революцию. 

Сообщение отредактировал simplicius: 25 января 2018 - 00:02

[БАР]

Если .... в 30-е гг. , то нынче ....

О чем и речь. Небольшие количественные изменения за прошедший век. И правильно коллеги пишут про заслуги двигателистов.

 

Ещё и аэродинамика. Ламинарные профили совершили тихую революцию. 

Дело за малым - обеспечить ламинарный набегающий поток в реальных, не лабораторных условиях. С учетом постоянных колебаний аппарата по крену, тангажу, скольжению и скорости. 

А при турбулентном течении ламинарный профиль - только тормоз.

[520]

Начните с того, что ЧЕ-25-х с 582-ми моторами НЕ БЫЛО никогда.

Вы явно модель самолёта перепутали (ЧЕ-22 или первые версии "Корвета").

А у них другая лодка, другая масса и другая удельная тяговооружённость (в сравнении с более тяжёлыми ЧЕ-25)...

 

Про ламинарные профили на самолёты с тянущими винтами можете забыть. Просто потому, что при обдувке крыла винтами Вы НИКОГДА не сможете получить на крыле ламинарный поток и реализовать преимущества ламинарного профиля...

 

Турбированный 912 выдаёт 136 л.с. Просто для информации...

Сообщение отредактировал 520: 25 января 2018 - 20:49

[simplicius]

Были. Дальше будем спорить, или Валентина спросим? 

http://www.sama.ru/~...ovb/che25.shtml

На том видео видно, что самолёт более крупный (народ запросто через нос входит), ГО расположено выше, чем у Че-22. В Че-22, 4-м чел. уже тесноватенько (сзади).

 

Насчёт ламинарных профилей... Вспомним тот же "Мустанг" или Ла-9. Да, обдув винтом напрочь уничтожает ламинарное обтекание, но зона обдува у них занимают не более 30% размаха, остальные участки крыла могут претендовать на ламинарное обтекание. Я полагаю, конструкторы этих и многих других самолётов осознавали это обстоятельство. В результате, раньше за рубеж 600 км/ч сражались самолёты с моторами в 1000 л.с., а сейчас-"Немезис" с 350 л.с. и 2-мя!!! чел. в рядной посадке!!!

[БАР]

Насчёт ламинарных профилей...

остальные участки крыла могут претендовать на ламинарное обтекание.

В результате, раньше за рубеж 600 км/ч сражались самолёты с моторами в 1000 л.с., а сейчас-"Немезис" с 350 л.с. и 2-мя!!! чел. в рядной посадке!!!

О чем Вы??!!

600 км/ч - это на ДВА ПОРЯДКА выше критического числа Re для хорды в 1 м!

Ни один ламиниризированный профиль не затянет ламинарный режим в таком диапазоне. Там махровый турбулент. Считайте и опирайтесь на цифры, а не на эмоции.

Даже когда очень хочется доказать свою правоту любой ценой. 

[520]

А кто Вам мешает спросить об этом самого Бориса Валентиновича?

Правда у него встречается одна "фишка": то, что он сам делает (в целях рекламы своих самолётов), практически никому из их покупателей не удаётся повторить в реальной эксплуатации.

Как говорится "дело в мелочах". И в огромном лётном опыте с воды самого Бориса Чернова...

 

А про аэродинамику ламинарного обтекания Вам уже Александр Романович ответил: верьте профессионалу в этой области...

Сообщение отредактировал 520: 26 января 2018 - 01:17

[simplicius]

С самим БВ, я не знаком совсем. А с Валентином Пятницей, консультировался по и-нету, когда он в СКБ СГАУ работал и под руководством Чернова эти лодки строил. Но мне всё ясно, у меня вопросов нет. Это самолёт самого Чернова, моторы на нём с редукцией 3,5 или даже 4. Высокий КПД винта даже на малых скоростях, + обдувка струями винта  механизированного крыла, + лёгкие человеки, + мастерство (а кто сказал, что его не нужно?).Но штатных 5 чел по 76 кг, уже безо всякого цирка подымет.

 

БАР, по-вашему выходит, что применение ламинарных профилей целесообразно лишь на моделях? 

Конечно, вопрос расположения точки перехода прост лишь для плоской гладкой пластинки, обтекаемой под углом атаки=0. А при наличии  градиентов давления, всё усложняется, и на гладкой поверхности, при отрицательном градиенте, погранслой сохраняет ламинарное течение значительно дольше. У меня рядом лежит журнал Аэрокосмическая Техника за 1990-й год, и в нём, есть статья как раз про иследования и расчёты ламинарно-турбулентного перехода, и есть фото с лётного эксперимента на лёгком самолёте, где этот переход происходил примерно на 50-60% хорды. Снимали то ли тепловизором, то ли  ещё какой хренью. А летал тот самолёт, километров эдак 200-300 в час, и хорда у него с метр.в том месте. (а винт тянущий кстати). Вы на слово поверите, или мне статью сканировать придётся?   

[БАР]

выходит, что применение ламинарных профилей целесообразно лишь на моделях? 

на гладкой поверхности, при отрицательном градиенте, погранслой сохраняет ламинарное течение значительно дольше.

У меня рядом лежит журнал Аэрокосмическая Техника за 1990-й год, и в нём, есть статья  где этот переход происходил примерно на 50-60% хорды. 

А летал тот самолёт, километров эдак 200-300 в час, и хорда у него с метр.в том месте. (а винт тянущий кстати). Вы на слово поверите, или мне статью сканировать придётся?   

 

Снимали то ли тепловизором, то ли  ещё какой хренью. 

А что это докажет? 

Отрицательный градиент в носовой части мы наблюдаем около любого тела. Форма ламиниризированного профиля увеличивает его протяженность.

Профиль и сделан для того, чтобы сместить переход за половину хорды.

Но 200 км/ч это не 600. Почувствуйте разницу. 

А целесообразно - да, в основном на моделях. Или аппаратах, движущихся в определенных условиях. Вот на подводных глайдерах с крыльевой схемой их используют.

Возможно, на планерах. А в повседневной жизни они не перспективны.

 

Вот что эта хрень могла снять в пределах толщины погранслоя на половине метрового крыла в реальном полете и как анализировалась достоверность результатов - вопрос интересный.

[520]

Вы знаете, я и с Борисом Валентиновичем лично знаком, и с Валентином Пятницей - тоже.

Только не надо выдавать желаемое за действительное.

 

Тот же Борис Чернов сейчас работает в "Аэроволге" у Сергея Вячеславовича, как ведущий конструктор амфибии "Борей".

Но дело в том, что этот "Борей" разрабатывался для западного покупателя и по их нормам лётной годности. А в итоге он стал двухместным (с 912-м РОТАКС-ом). Хотя у самого Чернова одномоторная версия ЧЕ-22 вот уже четверть века четверых возит. Но по нашим нормам лётной годности АП-23 она и двоих с трудом поднять должна.

Просто самолёты Чернова Б.В. грешат тем, что автор в них частенько выдаёт желаемое за действительное.

 

А Вы в это верите... 

[simplicius]

Я ВЕРЮ В ТО, ЧТО ВИЖУ!  В данном случае.И я не усматриваю в этом никакого обмана.

[S_smirnov]

Я ВЕРЮ В ТО, ЧТО ВИЖУ!  В данном случае.И я не усматриваю в этом никакого обмана.

Это проблема недостаточной наблюдательности и излишней доверчивости.