Не смог прочесть теорию по ссылке, поскольку не настолько знаю польский. Поэтому опираюсь на спор наших коллег. Не знаю, насколько он близок к исходному тексту.
Тут есть разница между условиями движения объекта прямолинейно с постоянной скоростью и устойчивости движения этого объекта.
Условия, обеспечивающие один и другой режим разные.
Для первого, как общеизвестно и было сказано в предыдущем сообщении, необходимо равенство нулю моментов в горизонтальной плоскости, что можно оценить отталкиваясь от знания положения ЦБС и ЦП.
Для второго, если считать, что судно вращается в горизонтальной плоскости относительно ЦТ (что, вообще говоря, не очевидно), требуется выполнения условия, озвученного в 347 сообщении. При этом совсем необязательно сдвигать положение фокуса как можно дальше в корму. Тогда и устойчивость на курсе будет обеспечена и управляемость не пострадает. Излишняя "стабильность", кому она нуж
Если момент не равен 0,то тело вращается именно вокруг ЦТ. Если еще есть неравенство сил,то тело движется еще и поступательно.Т.е. в общем случае имеем сумму двух движений.
Когда мы расматриваем взаимное положение ЦП и ЦБС (условных,чтобы ЛОП не прицепился),то мы ищем положение РАВНОВЕСИЯ. Но это положение равновесия может быть устойчивым и не устойчивым.Для самолета -это отрицательное значение производной (347) Для яхты сложнее: она движется в двух средах.Но если принять угол атаки паруса примерно 15 град,а угол дрейфа примерно 5 град,то при возмущении курса яхты на один градус гидродинамические силы изменятся примерно на 20%,а аэродинамические примерно на 7%.Поэтому можно сделать вывод о приоритете взаимного расположения ЦТ и точки приложения гидродинамических сил для обеспечения устойчивости движения.
Из практики я знаю,что некоторые яхты "едут сами" (например Курьер-Нева И.Сиденко), а некоторые приходиться "тащить" Поэтому считаю,что-то в взаимном расположении ЦП,ЦБС и ЦТ есть.
Забыл упомянуть характеристики волны, силу и направление ветра, солёность моря, наличие островов водорослей.
