Сообщений в теме: 370

[георгиевич]

Когда при усилении ветра, с увеличением крена, наветренный руль частично поднимается из воды, то общая эффективная площадь рулей так же уменьшается. И это, разумеется, с увеличением скорости.

Если оба руля установленны под 20-22градуса к ДП,подветренный руль,на крен,стоит вертикально и работает на полных 100 процента.А так как и вынесен в подветренную сторону от ДП,оказывает дополнительное противодействие приводящего моменту.В этом случае эффективная площадь не сильно уменьшается.

[DmitryK]

1. Таким образом он перемещает центр бокового сопротивления назад-вперед,в довольно большом диапазоне....
2. Дмитрий,что Вы имеете ввиду под"сход-развал"?догадываюсь,но не знаю это понятие?

Да. Я бы выразился даже драматичнее. Он перемещает точку приложения результирующей силы сопротивления боковому дрейфу. Ну и ее величину, разумеется.
Я имею ввиду именно то, что написал. И когда я слышу про парусное судно с двумя швертами (килями), то первое, что хочу знать, это именно сход-развал в цифрах. С профилем и так все ясно, но вот в совокупности: несимметрия, развал и схождение особенно хороши на острых курсах.
Нашел свои расчеты ЦБС и ЦП, кстати.

Прикрепленные изображения

• 
• 

[георгиевич]

Дмитрий К.Простите за ошибку,исправил.Спасибо за уточнение!Я тоже самое подразумевал.Этот момент мучает меня последнее время.Рисую швертбот,но с одним швертом,на большой крен получается что шверт создает отрицательную подъемную силу.От этого следует брочинг.

[Какер]

Интересная схема расположения швертов на лодке "MASIF" класса IMOCA 60, вдоль самого борта:

Шверты на MACIF загнуты в сторону ДП (т.н. "банана-дагерборд"), что позволяет использовать динамическую разгрузку.

Я Вам даже открою тайну рекордных скоростей на спинакерных курсах этой лодки: Габар использовал кормовые аутригеры, на нок которых был заведен шкот генакера. Это позволяло иметь более открытой заднюю шкаторину. Есть даже видик, снятый возле мыса Горн, где Габар шёл под спинакером с установленным аутригером. Он очень засуетился и стал снимать аутригеры при виде вертолёта.

[DmitryK]

Дмитрий К.Простите за ошибку,исправил.Спасибо за уточнение!Я тоже самое подразумевал.Этот момент мучает меня последнее время.Рисую швертбот,но с одним швертом,на большой крен получается что шверт создает отрицательную подъемную силу.От этого следует брочинг.

Если Сергей нас выгонит из темы, то будет прав!
----------------------------------------------------
Мучения, аналогичные вашим, успешно пережил на стадии постройки. Очень помог КиЯ "лохматого" года, где были схемы речных швертботов на Волге, ну и современная литература. Кроме того, был знаком с В. Дякиным, автором знаменитого "бульдозера" класса М, имеющего те же решения. А для меня он был "королёвым" в парусном спорте.
Два шверта решают и проблему планировки в каюте. А на килевке проблемы постановки на "осушку", на берег и т.д. Очень распространено в приливно/отливных р-нах.

[георгиевич]

Люблю наглядность.Относительный эскиз "масива"

Прикрепленные изображения

• 

Сообщение отредактировал георгиевич: 18 февраля 2013 - 23:16

[георгиевич]

Дмитрий К.Другое решение будет скоу,но против волной-она будет сбивать его.На туристическом швертботе,два шверта смущают меня,не в постройке,а на быстром ходу.

Сообщение отредактировал георгиевич: 18 февраля 2013 - 23:20

[DmitryK]

Люблю наглядность.

Интересно, а профили швертов публикуются? Или тоже тайну напускают?

[георгиевич]

Интересно, а профили швертов публикуются? Или тоже тайну напускают?

Эти чертежики рисует один журналист по фотографиям--Франсуа Шевалие.
Профили для швертов можно выбрать с авиасправочниках по профлей крыля.По моему профиль должен быт до 12 процента толщиной.Есть и сайты со всякие профили,вплоть для ветрогенераторов.

Сообщение отредактировал георгиевич: 18 февраля 2013 - 23:58

[DmitryK]

Эти чертежики рисует один журналист по фотографии--Франсуа Шевалие.

Понятно. Но не информативно. Заражен, признаюсь, дурацкой "аэродинамической заразой". Вижу профиль, лезу в специальную программу, нахожу, там же анализирую (для воздуха, впрочем). Назывется Profili 2.24. Скачивается в известном месте.
Куча утилит для модификации и сопряжения. Захотите, к примеру, у корня один профиль, а на конце другой... вуаля! Даже шаблоны всех сечений распечатает.

Прикрепленные изображения

• 

Сообщение отредактировал DmitryK: 18 февраля 2013 - 23:38

[георгиевич]

Чтоб не вышли из темы:расстояние между ЦП и ЦБС относительное,в зависимости от случая.

Прикрепленные изображения

• 

[RV6ASX]

Если Сергей нас выгонит из темы, то будет прав!
----------------------------------------------------

Не, не, я Краснодарский мужик, а мы не такие суровые как, например, Челябинские...

Очень познавательно, интересно.

[лёвик]

Уважаемый! Пальцем в небо. Нигде в литературе этот момент не разжеван. Я делаю такие утверждения на основе собственного опыта, и опыта людей которых я считаю авторитетами в парусном спорте.

Я тоже согласен с тем что руль в расчете не учавствует.В расчете должны принимать участие не подвижные части.Например скег.Вот к примеру,если сделать площадь пера излишне большой то ЦБС уедет в корму.Лодка ляжет на руль,это разве нормально.
На ялах даже упражнение есть,хождение без руля.
Представляю ситуацию,лодка лежащая на руле внезапно теряет перо руля.

Или такой вариант.С учетом руля не больше 15%или даже 13% Если расчет без него то не выше 6% КВЛ

Сообщение отредактировал лёвик: 19 февраля 2013 - 10:32

[георгиевич]

Если яхта лежит на руле на острых курсах, это нормальное положение для большинство парусниках с плавниковыми шверт/киль и руль.(Все самолеты кстати, в полете лежат на руль(высоты)и это заложено изначально в проекте.)Обратное положение не есть гут,экспериментировал и проверил лично на практике. Некорректно называть ЦБС-центр площади боковой проекции подводной части корпуса(вместе с руля и киля). На самом деле ЦБС это ФОКУС приложения сил киля/шверта,руля и корпуса(немного выше БАР и Дмитрий К. упомянули об этом).Место этого фокуса непостоянно,оно движется внутри определенном диапазоне.Его конкретное место зависит от скорости обтекания,крена,дифферента,форма погруженной части корпуса,угла сноса и угла атаки руля.Сила приводящего и кренящего момента не здесь им место,они есть причина. Как определяется ЦБС?По этому вопросу есть немерено много литература-авиационная.

[peseni]

Если яхта лежит на руле на острых курсах, это нормальное положение для большинство парусниках с плавниковыми шверт/киль и руль.(Все самолеты кстати, в полете лежат на руль(высоты)и это заложено изначально в проекте.)Обратное положение не есть гут,экспериментировал и проверил лично на практике.
Некорректно называть ЦБС-центр площади боковой проекции подводной части корпуса(вместе с руля и киля).
На самом деле ЦБС это ФОКУС приложения сил киля/шверта,руля и корпуса(немного выше БАР и Дмитрий К. упомянули об этом).Место этого фокуса непостоянно,оно движется внутри определенном диапазоне.Его конкретное место зависит от скорости обтекания,крена,дифферента,форма погруженной части корпуса,угла сноса и угла атаки руля.Сила приводящего и кренящего момента не здесь им место,они есть причина.
Как определяется ЦБС?По этому вопросу есть немерено много литература-авиационная.

Ну лежит и лежит яхта на руле, конечно ничего страшного, хуже ходить яхта конечно не будет. Только представьте себе велосипед, на котором для того, что бы ехать прямо нужно постоянно силой удерживать руль, удобно будет ехать на таком велосипеде?
Дискуссия имеет смысл, если речь идет об обычных плавниковый рулях, а если речь идет о балансирном руле то никакой разницы, поскольку усилие на румпеле для него всегда одинаково что под нагрузкой что без. Ну еще постоянная нагрузка на руле, в случае учета его площади в ЦБС, не добавляет ему надежности.
А коллега БАР я так понимаю предлагает нагрузить руль, для компенсации дрейфа, а раз в этом случае нагрузка все равно будет, давайте учтем ее и при расчете ЦБС, только придется применять таки балансирный руль, иначе рулевой долго не продержится.

[RV6ASX]

Если яхта лежит на руле на острых курсах, это нормальное положение для большинство парусниках с плавниковыми шверт/киль и руль.(Все самолеты кстати, в полете лежат на руль(высоты)и это заложено изначально в проекте.)Обратное положение не есть гут,экспериментировал и проверил лично на практике.

Научно-популярная литература говорит обратное. Например "Настройка парусов и такелажа" (автора не помню сейчас, дома книга есть, Дедекам вроде). Пишут, что отклонение руля больше 6-ти градусов, не есть гут. Лодку, в этом случае можно сравнить с автомобилем на ручнике. По моему мнению и 3 градуса уже не мало. На легком швертботе хорошо когда лодку чуть приводит. Но именно чуть. У меня на швертботе получается что руль стоит практически в ДП, но ощущается легкий упор на румпеле. Когда начинаешь загребать рулем как лопатой, сразу понятно, что нужно заняться настройкой паруса.

[RV6ASX]

С точки зрения банальной эрудиции, мне кажется, что при расчете ЦБС малых яхт и швертботов было бы логично учитывать руль, а при расчете больших и тяжелых лодок БС руля можно пренебречь. Другими словами, если площадь руля меньше какой-то доли (ну, предположим 10 %) от общей площади подводной части корпуса, то его можно не учитывать. Все равно точных цифр взаимного размещения ЦП и ЦБС, как я понял нет (в разных книжках колеблется от 7 до 18 %). Разница между значениями полученными при расчете с учетом руля или без него, составит доли, в худшем случае единицы процента.

[георгиевич]

...Научно популярная литература...Каждый может домысливать и утверждать что угодно.Парусники делали тысячелетиями.Если спутаете расстояние м/у ЦБС и ЦП-ничего,даже если вообще не подозреваете об этом,ваш парусник все равно будет шевелится.Если его перетяжелите,тоже ничего.От вашей неосведомленности он не упадет аки камня с тысяча метров,вы свой лоб не разобьете.И слава Богу! Однако последние 100 лет,все сообразительные и талантливые дядки в аерогидродинамике -а это в нашей области,привлекались работать на авиацию,где платили хорошо и не беспокоились о материальном.Почему-эфективнее было доставить и высыпать тонны бомб самолетом,чем яхтой.Вот и сильные дня платили щедро за авиацию.В авиации любая ошибка и заблуждение выявляется немедленно и оплачивается нередко кровью,там все должно быть четко и ясно.А паруса получили основательный толк последние 3 десятилетия.Не верите-смотрите результаты по годам и сравните.

[лёвик]

Пишут, что отклонение руля больше 6-ти градусов, не есть гут.

Золотые слова!!!Ибо любая малейшая перекладка руля отрицательно влияет на скорость лодки.Рулевой тем и ценен,что чувствует лодку спинным мозгом.А если постоянно отрабатывать рулем привод или увал получается равносильно тому что швабру полоскать на ходу

[георгиевич]

А кто и где говорил что угол атаки руля должен быт выше допустимого? На счет центровкой с балансирного руля,там все остается неизменно,как у небалансирного ,кроме усилия руки на румпеле-они меньше.

[RV6ASX]

Однако последние 100 лет,все сообразительные и талантливые дядки в аерогидродинамике -а это в нашей области,привлекались работать на авиацию,где платили хорошо и не беспокоились о материальном.Почему-эфективнее было доставить и высыпать тонны бомб самолетом,чем яхтой.Вот и сильные дня платили щедро за авиацию.В авиации любая ошибка и заблуждение выявляется немедленно и оплачивается нередко кровью,там все должно быть четко и ясно.А паруса получили основательный толк последние 3 десятилетия.Не верите-смотрите результаты по годам и сравните.

Я совсем не против летчиков. Более того, глубоко и сильно их уважаю.

Понятно, что цена ошибки несоразмерна. Лодка, по крайней мере не утонет сразу, если конструктор или строитель ошибется с расчетами ЦП и ЦБС, но ходить на плохоуправляемом корыте желания мало. Мы ж на воде, чтобы получать удовольствие, а не бороться с трудностями. Лодка должна изначально готова быть сбалансированной. Плохо, когда косяки придется устранять кардинальной переделкой рангоута или мускулами на румпеле. Конечно, лодку надо выходить, понять все нюансы настройки, тогда это будет птица. Для облегчения этого процесса и пишут книжки вроде "Настройка парусов и таклежа" (и другие)

[лёвик]

Ну лежит и лежит яхта на руле, конечно ничего страшного, хуже ходить яхта конечно не будет. Только представьте себе велосипед, на котором для того, что бы ехать прямо нужно постоянно силой удерживать руль, удобно будет ехать на таком велосипеде?

Суть не в том удобно или нет.Суть в том что резину сожрет по причине перекоса рамы(это сравнимо с нарушением расположения ЦБС)

Дискуссия имеет смысл, если речь идет об обычных плавниковый рулях, а если речь идет о балансирном руле то никакой разницы, поскольку усилие на румпеле для него всегда одинаково что под нагрузкой что без.

Тут без разницы Балансирный руль или нет.Если лодка лежит на руле не важно балансирный руль или нет,всеравно придется прикладывать усилие на противодействие.При резком повороте возрастает нагрузка на руль вы же это чувствуете

[лёвик]

На лодке которая постоянно идет на привод улететь в брочинг на фордаке получится гораздо быстрее.Ведь все знаем ,что в непогоду на фордаке лучше тащить один стаксель.ЦП уходит далеко вперед и лодка становится более стабильна и управляема

[peseni]

Тут без разницы Балансирный руль или нет.Если лодка лежит на руле не важно балансирный руль или нет,всеравно придется прикладывать усилие на противодействие.При резком повороте возрастает нагрузка на руль вы же это чувствуете

А вот нифига! Балансирный руль совершенно не информативен есть нагрузка на нем или нет. Это же качели, усилие идет на оба плеча сразу. Чтобы снизить нагрузку, и при этом сделать руль информативным, так сказать с обратной связью применяют полу-баленсирные рули.
Мне кстати балансирный руль не нравится.

[RV6ASX]

Тут без разницы Балансирный руль или нет.Если лодка лежит на руле не важно балансирный руль или нет,всеравно придется прикладывать усилие на противодействие.При резком повороте возрастает нагрузка на руль вы же это чувствуете

Усилие на руль - никуда не денется, а вот на румпеле нагрузка не почувствуется. Но это только если балансирный руль симметричный.