Сообщений в теме: 858

[nvc]

А вот еще про летчиков - .....

https://en.wikipedia...ki/Gimli_Glider
https://www.youtube....ry=gimli glider

 

Вы собственно про него и смотрели.

Это реальный случай, реально произошедший и очень хорошо закончившийся благодаря мастерству пилотов.

[nvc]

 

В принципе - это не расчетный режим. Не знаю даже, регламентируется ли он какими-то техническими требованиями.

Не скажу за все самолеты, но в авиалайнерах регламентируется, еще и как регламентируется.

Огромное количество информации в соответсвующих книгах и наборах инструкций.

И да, это расчетный режим! Не штатный, но расчетный.

[БАР]

Не скажу за все самолеты, но в авиалайнерах регламентируется, еще и как регламентируется.

Огромное количество информации в соответсвующих книгах и наборах инструкций.

И да, это расчетный режим! Не штатный, но расчетный.

То, что режим планирования можно рассчитать - это факт.

Но может ли любой самолет (пассажирский) планировать  - не знаю. Просто не интересовался этим вопросом.

А вот уменьшение скорости за счет бокового скольжения - совсем непонятно. Есть гораздо более простые способы этого добиться. В первую очередь - увеличение угла тангажа, закрылки, щитки.  

Может они так просто на полосу пытались попасть?

[lop]

Все таки еще раз подумал внимательнее - все равно не сходится энергобаланс у такой системы. На качественно-логическом уровне:

Пытаюсь представить себе курс инновационной дисциплины, для булгахтеров: "Сведение баланса на качественно-логическом уровне"...

Рассмотрим первую ситуацию - машинка пассивно движется по ветру, в этом случае пропеллер можно заменить на неподвижный элемент равной парусности а колеса просто свободно вращаются. В этом случае вперед её толкает сила ветра воздействующая на "парус", а тормозят сила лобового сопротивления и сила трения в колесах.
...

"Сила лобового сопротивления" (вымпельному ветру) в данном случае и есть та сила, которая толкает вперёд наш аппарат. В аэродинамике паруса она называется тягой. На фордевинде (чисто попутном ветре) тяга = аэродинамическому (али лобовому) сопротивлению аппарата, с парусами либо пропеллером, вымпельному ветру. А противодействует ей (ему) только сила трения в колёсах. Это логический косяк №1.
Логический косяк №2 - эквивалентность свободно вращающегося пропеллера "неподвижному элементу равной парусности". Дело в том, что "парусность" пропеллера может меняться в зависимости от угла установки лопастей и связанной с этим углом скорости вращения пропеллера. Меняя угол установки лопастей, мы меняем скорость вращения пропеллера и одновременно с этим получаем разную силу воздействия на аппарат одного и того же вымпельного ветра. Поэтому замена пропеллера парусом "равной" парусности

не логична.

...
В момент достижения наибольшей возможной для такой схемы скорости эти силы должны друг друга уравновесить.
Теперь представим что мы начали отбирать с колес некоторую мощность и передавать её на пропеллер. В этом случае пропеллер увеличит тянущую силу, но отбираемая от колес мощность увеличит сопротивление движению.

Пока всё справедливо, не считая упомянутых косяков.

Поскольку КПД пропеллера далеко не 100%

верно

и в системе передачи вращения к нем(у) от колес неизбежно будут присутствовать потери

тоже верно

мы неизбежно будет отбирать у системы больше энергии чем добавлять её с помощь пропеллера. Т.е. предельная скорость машинки окажется даже меньше чем с пассивным парусом, поскольку чтобы они были хотя бы равны система передачи с пропеллером должна быть вечным двигателем второго рода, а чтобы машинка двигалась быстрее чем с парусом - первым двигателем первого рода.

А это совершенно голословно. Подумайте, у какой "системы" мы отбираем энергию, и какой системе мы её отдаём? Отбираем энергию у движущегося воздуха и отдаём её движущемуся аппарату. Разумеется, что отбираем мы не всю потенциально доступную энергию на данном отрезке дистанции, а только её часть. Но нам совершенно не нужно куда-то её возвращать или следить, чтобы потраченная на движение аппарата энергия не была бы больше полученной от ветра. Похоже, вас заклинило на "вечном двигателе", который к данному случаю никакого отношения не имеет. Скорость, которую может достигнуть такой аппарат конечно зависит и от качества или кпд пропеллера и от потерь на трение в трансмиссии. Будет качество низким, а потери большими - будет скорость маленькой и быстрее ветра аппарат не поедет, точно так же, как обычные "пузотёрки" никогда не приближаются к скорости ветра. Будет качество высоким, а потери малыми - поедет быстрее ветра, запросто, что и подтверждено экспериментально. И энергобаланс для него рассчитан, не на качественно-логическом уровне, а на вполне себе количественно-теоретическом.

Вот если наоборот, снимать энергию с пропеллера и передавать на колеса может быть и можно получить какое-то преимущество за счет большей эффективности использования энергии ветра, особенно на встречных курсах.

Для того, чтобы говорить о том, что скорость машинки меньше, или о том, что эффективность больше, "качественно-логического уровня" рассуждений, увы, не достаточно. Нужен количественно-математический. Иначе цена таким выводам количественно выражается числом 0.

[CVY]

"Сила лобового сопротивления" (вымпельному ветру) в данном случае и есть та сила, которая толкает вперёд наш аппарат. В аэродинамике паруса она называется тягой.

Сила тяги в моих рассуждениях уже есть, что силы лобового сопротивления на чистом форевинде мне тоже кажется логичным однако сути рассуждений это не меняет - соответствующая величина просто равна нулю. А вот если машинка поедем быстрее истинного ветра то она уже станет от нуля отличной.

[CVY]

Логический косяк №2 - эквивалентность свободно вращающегося пропеллера "неподвижному элементу равной парусности". Дело в том, что "парусность" 

Я имел в виду именно элемент равной парусности - т.е. создающий точно такую же силу тяги как пропеллер с учетом его геометрии и всех остальных особенностей. Напомню что в первом логическом эксперименте силу тяги пропеллера создаваемую при его вращении мы не учитываем. 

[CVY]

А это совершенно голословно. Подумайте, у какой "системы" мы отбираем энергию, и какой системе мы её отдаём? Отбираем энергию у движущегося воздуха и отдаём её движущемуся аппарату.

Энергию у движущегося воздуха мы можем отбирать и без всяких сложных систем за счет "пассивной"парусности. Мы бы хотели сделать это более эффективно но приведенная Вами схема сделать этого не позволят поскольку единственное что мы прибавляем к "пассивной" парусности это силу тяги пропеллера но он приводится во вращение за счет энергии которую мы отбираем у самой системы, т.е. той которую изначально получили за счет "пассивной" парусности.
При таком раскладе любое усложнение системы кроме дополнительных потерь ничего дать не может. Вот если вращаемый ветром пропеллер вращает колеса там на самом деле не так все однозначно, вполне можно и получить выигрыш в эффективности.

[CVY]

Пытаюсь представить себе курс инновационной дисциплины,
...

Для того, чтобы говорить о том, что скорость машинки меньше, или о том, что эффективность больше, "качественно-логического уровня" рассуждений, увы, не достаточно. Нужен количественно-математический. Иначе цена таким выводам количественно выражается числом 0.

Вы не поверите но такая дисциплина на самом деле есть, причем очень давно и её даже учат. Лично меня учили еще в школе на каком-то олимпиадном спецкурсе. Что интересно в последствии в университетской программе такого не было.
Называется предварительная оценка которая позволяет не тратить время на точные расчеты заведомо не реализуемых идей а в случае если идея теоретически реализуема снизить затраты на проведение расчетов и экспериментов за счет сужения диапазон поиска.

[CVY]

И энергобаланс для него рассчитан, не на качественно-логическом уровне, а на вполне себе количественно-теоретическом.

Где можно с этими расчетами ознакомиться?

[Toni Basilio]

То, что режим планирования можно рассчитать - это факт.

Но может ли любой самолет (пассажирский) планировать  - не знаю. Просто не интересовался этим вопросом.

 

А почему бы и нет? Вон качество до 17,5. Не планер, конечно, но тоже не кисло.

У Боинг 737 похуже -15. У остальных среднемагистралов +- так же скорее всего.

Прикрепленные изображения

• 

[Kirilius83]

А что такое планирование? Как скорость самолета отличается от варианта с включенными двигателями и выключенными?)))

А для полета - нужна именно скорость

 

https://ru.wikipedia...1_под_Жуковским

[Kirilius83]

ВО, вспомнил эпик посадку Ту-154:
https://www.youtube....h?v=XOh87e7dX-E

Тут конечно не скольжение на крыло, но - немножко более критические режимы)) Ниче, сели...

 

ЗЫ ну а тут в общем-то вообще все штатно, трудовые будни так сказать)) Это мы там рифимся наглухо и мотор заводим, а эти - крылышками машут.

https://www.youtube....h?v=7P9OAng32F0

Сообщение отредактировал Kirilius83: 18 июня 2021 - 14:12

[D.A.]

Оффтоп!

Уважаемые!

Видно, у нас на форуме модно притягивать за уши авторотацию к месту и не к месту, ибо она под тем или иным видом всплывает уже не в первой теме... И как всегда, смешивают и сравнивают мягкое с теплым...

Итак, если кто еще не знает или кому лениво изучать матчасть, то для них сообщаю, что ни самолет, ни вертолет, ни автожир, ни любой другой аппарат тяжелее воздуха, включая планеры и парапланы, не могут (и не будут) летать без тяги.

Проблема же тут в том, что многие ассоциируют тягу исключительно с силовой установкой. Но смотрите на это ширше(или ширее, кому как больше нравится) - когда движки встали, тяга, необходимая для продолжения полета, создается гравитацией. То есть чудес тут никаких нет. Любой из вышеуказанных аппаратов с двигателями, которые встали, начинает падать (превращать излишек потенциальной энергии во что-то иное), но некоторые из них, при этом, могут еще и иметь горизонтальную составляющую скорости, которая позволит (теоретически) улететь на расстояние, равное К(текущее аэродинамическое качество)*Н(текущая высота полета).

Тот же самолет может прекрасно летать, маневрировать и садиться при условии, что у пилота хватит на это умения и... там-тара-дам! самолет позволит ему двигать своими рулями! В зависимости от самолета, есть разные варианты развития событий при глушении всех двигателей.

Например на боевых вся гидравлика часто работает от этих же самых движков, то есть как только они встали, то у пилота есть возможность подвигать рулями еще раз 5-10, прежде чем он полностью высадит заряд гидроаккумуляторов. Дальше, если повезет, именно ваша машина будет оборудована (опциональным) электрогидронасосом, который с большими условностями и некоторое время позволяет восстанавливать давление в системе управления, да и то не везде, а часто только в продольном канале. Остальные каналы зависят от ваших физических кондиций... 

На больших самолетах шансов больше. Там обычно есть всякие ВСУ, а так же аварийные ветрогенераторы, которые выдвигаются из корпуса и хоть как-то, хоть что-то подпитывают, пока у самолета есть скорость... Но есть и уникальные решения. Так например на одном из наших пассажирских самолетов в канале тангажа установлен тросовый резервный контур с нехилым таким колесом-штурвалом.

Планеры и иже с ними так же падают, причем всегда и даже тогда, когда восходящий поток воздуха поднимает их вверх. То есть тут они полностью тождественны самолетам без двигателей, только возможностей у них побольше.

Теперь о вертолетах и авторотации... Авторотация есть режим аварийного управляемого снижения, даюший шанс на выживание если отказали оба движка или разлетелся главный редуктор. Но! Вертолет точно так же в этом режиме падает и только у самой земли шаг-газ тянут на себя в попытке поднять тягу винта в надежде, что это позволит удачно посадить вертушку до того, как этот самый винт снизит свои обороты ниже несущего минимума, а обороты там и так не слишком велики, первые сотни об/мин, то есть несколько оборотов в секунду...

Ну и насчет скольжения на крыло. Данный маневр вынужденный, в гражданской жизни он не использовался бы, если бы не боковой ветер при взлете и посадке. Тогда приходится проявлять мастерство (либо довериться автоматике), а стоящим на земле снимать очень красивое видео, где самолет летит чуть ли не боком. Реально величина скольжения составляет максимум 15-20 градусов. Дальше не даст хвост (запас путевой устойчивости), даже если руль выжать вбок до упора, а еще возникает разбаланс под'емной силы на крыльях, который приходится задавливать элеронами. Для снижения скорости данный маневр (скольжение) так же не эффективен. Опять же, кто не знает, на самолетах есть тормоза(воздушные). А уж если выпустить всю посадочную механизацию, то там даже в нормальном режиме движки работают чуть ли не на максимуме, а уж без двигателей скорость быстро упадет ниже плинтуса...

[Kirilius83]

По поводу воздушных тормозов: там когда кончилось топливо и встали движки, не факт что тормоза можно было задействовать (гидравлика же небось), вот и могли тормозить альтернативными способами.

ЗЫ В играх на посадке иногда делаю несколько резких виражей что бы сбросить скорость, особенно если движок выбили и второго круга не выйдет. Но то в играх и на истребителе....

[lop]

Где можно с этими расчетами ознакомиться?

Так, а зачем вам, собственно? Вы же уже качественно-логическим анализом доказали, что это невозможно. 
Впрочем, вот одна из таких работ: 2010/08/Drela-DDWFTTW-Analysis.pdf. Опровергайте. Не сомневаюсь, что на продемонстрированном вами качественно-логическом уровне сделать это будет несложно. Сложнее опровергнуть эксперимент.

[lop]

Я имел в виду именно элемент равной парусности - т.е. создающий точно такую же силу тяги как пропеллер с учетом его геометрии и всех остальных особенностей. Напомню что в первом логическом эксперименте силу тяги пропеллера создаваемую при его вращении мы не учитываем. 

Логический, или умозрительный, эксперимент отличается от реального тем, что сделав в нем всего одну ошибку, единственное неверное предположение, вы получаете неверный результат, не подозревая об этом, если кто-либо эту ошибку не обнаружит. Вы этих ошибок сделали (и продолжаете делать новые) несколько, но продолжаете утверждать, что ваш результат - правильный.

Да, при разгоне до скорости истинного ветра мы можем застопорить винт, или наоборот, пустить его в свободное вращение и можем даже на учитывать его сопротивление/тягу вообще, полагая, что разгон производится только за счёт аэродинамического сопротивления (или тяги) корпуса, мачты и прочих выступающих частей, а винта как бы и нет. Тогда, в строгом логическом соответствии с процитированными выше вашими словами, площадь "элемента равной парусности" будет равна нулю. Спрашивается, зачем вы её вводите? Кого хотите обмануть этой "эквивалентной парусностью"? Ведь после включения сцепления винта с колёсами скорость вращения винта будет меняться, а значит, будет меняться и угол атаки винта относительно вымпельного (относительно винта, не аппарата) ветра, а значит "эквивалентная парусность" будет меняться, хотя до разгона мы (то есть вы) считали её неизменной. Винт - это "парус переменной эквивалентной парусности".

Энергию у движущегося воздуха мы можем отбирать и без всяких сложных систем за счет "пассивной"парусности. Мы бы хотели сделать это более эффективно но приведенная Вами схема сделать этого не позволят поскольку единственное что мы прибавляем к "пассивной" парусности это силу тяги пропеллера но он приводится во вращение за счет энергии которую мы отбираем у самой системы, т.е. той которую изначально получили за счет "пассивной" парусности.
При таком раскладе любое усложнение системы кроме дополнительных потерь ничего дать не может. Вот если вращаемый ветром пропеллер вращает колеса там на самом деле не так все однозначно, вполне можно и получить выигрыш в эффективности.

Вижу, что не доходит. Объясняю ещё раз. Винт приводится во вращение колёсами. Колёса вращаются потому, что есть два тела, первое - воздух, второе - земля/вода/лёд. Сам аппарат это третье тело. Нет никакой "системы", есть три тела. Первое и второе тела движутся относительно друг друга со скоростью V, не обращая внимания на мелкое третье тело. А третье тело, контактируя с первым и вторым телами, движется со скоростью v. Так вот, никакие физические законы не запрещают скорости v быть по величине больше, чем V. Простой и наглядный пример привёл один умный человек, объясняя, почему парусник может двигаться быстрее ветра. Возьмите кусок мокрого мыла и сдавите его пальцами: пальцы движутся медленно, а мыло - быстро. Практически, пальцы и мыло это точная аналогия и нашего случая.

Вообще, теме DWFTW посвящено множество холиваров на иностранных и отечественных форумах. Логические ошибки, которые вы делаете, делались и опровергались там многократно. Устраивать тут ещё один холивар на обсосанную до мозга костей тему не вижу особого смысла, тем более, что до большинства "воинов" суть так и не доходит.

[Игорь К.]

Логический, или умозрительный, эксперимент отличается от реального тем, что сделав в нем всего одну ошибку, единственное неверное предположение, вы получаете неверный результат, не подозревая об этом, если кто-либо эту ошибку не обнаружит. Вы этих ошибок сделали (и продолжаете делать новые) несколько, но продолжаете утверждать, что ваш результат - правильный.

Да, при разгоне до скорости истинного ветра мы можем застопорить винт, или наоборот, пустить его в свободное вращение и можем даже на учитывать его сопротивление/тягу вообще, полагая, что разгон производится только за счёт аэродинамического сопротивления (или тяги) корпуса, мачты и прочих выступающих частей, а винта как бы и нет. Тогда, в строгом логическом соответствии с процитированными выше вашими словами, площадь "элемента равной парусности" будет равна нулю. Спрашивается, зачем вы её вводите? Кого хотите обмануть этой "эквивалентной парусностью"? Ведь после включения сцепления винта с колёсами скорость вращения винта будет меняться, а значит, будет меняться и угол атаки винта относительно вымпельного (относительно винта, не аппарата) ветра, а значит "эквивалентная парусность" будет меняться, хотя до разгона мы (то есть вы) считали её неизменной. Винт - это "парус переменной эквивалентной парусности".

Вижу, что не доходит. Объясняю ещё раз. Винт приводится во вращение колёсами. Колёса вращаются потому, что есть два тела, первое - воздух, второе - земля/вода/лёд. Сам аппарат это третье тело. Нет никакой "системы", есть три тела. Первое и второе тела движутся относительно друг друга со скоростью V, не обращая внимания на мелкое третье тело. А третье тело, контактируя с первым и вторым телами, движется со скоростью v. Так вот, никакие физические законы не запрещают скорости v быть по величине больше, чем V. Простой и наглядный пример привёл один умный человек, объясняя, почему парусник может двигаться быстрее ветра. Возьмите кусок мокрого мыла и сдавите его пальцами: пальцы движутся медленно, а мыло - быстро. Практически, пальцы и мыло это точная аналогия и нашего случая.

Вообще, теме DWFTW посвящено множество холиваров на иностранных и отечественных форумах. Логические ошибки, которые вы делаете, делались и опровергались там многократно. Устраивать тут ещё один холивар на обсосанную до мозга костей тему не вижу особого смысла, тем более, что до большинства "воинов" суть так и не доходит.

Эт ролик просто задачка для дурдома, нехай эта телега пройдёт по неровной поверхности с большей полезной нагрузкой....

Кто нибудь возьмётся за доказательство сего,А?

[lop]

Эт ролик просто задачка для дурдома, нехай эта телега пройдёт по неровной поверхности с большей полезной нагрузкой....

Кто нибудь возьмётся за доказательство сего,А?

За доказательство чего? Это вам наверное в дурдом нужно обратиться. А большую полезную нагрузку перевозите грузовиками и параходами, не выпендривайтесь.

[CVY]

Вы этих ошибок сделали (и продолжаете делать новые) несколько, но продолжаете утверждать, что ваш результат - правильный.

Да, при разгоне до скорости истинного ветра мы можем застопорить винт, или наоборот, пустить его в свободное вращение и можем даже на учитывать его сопротивление/тягу вообще, полагая, что разгон производится только за счёт аэродинамического сопротивления (или тяги) корпуса, мачты и прочих выступающих частей, а винта как бы и нет. Тогда, в строгом логическом соответствии с процитированными выше вашими словами, площадь "элемента равной парусности" будет равна нулю. Спрашивается, зачем вы её вводите? Кого хотите обмануть этой "эквивалентной парусностью"? Ведь после включения сцепления винта с колёсами скорость вращения винта будет меняться, а значит, будет меняться и угол атаки винта относительно вымпельного (относительно винта, не аппарата) ветра, а значит "эквивалентная парусность" будет меняться, хотя до разгона мы (то есть вы) считали её неизменной. Винт - это "парус переменной эквивалентной парусности".

Так указывайте на ошибки опровергайте. Единственное что можно понять из изложенного выше так это то что Вы упорно не можете или не хотите понять суть написанного.
Совершенно понятно что скорость вращения винта, шаг лопастей и так далее может меняться. Речь просто о разложении воздействующих на него сил на две составляющие - создаваемую исключительно ветром, и соответственно не способную придать аппарату скорость выше скорости ветра (строго на фордаке) и некую мифическую добавку создаваемую винтом. Это примерно тоже самое как мы раскладываем силу давления ветра на парус на силу тяги и силу дрейфа, хотя чисто физически ни одной из них нет а численно обе зависят от настройки парусов, угла крена и кучи других факторов.

Но если вам разложение сил не нравится забудьте все написанное. Для понимания сути процесса достаточно того что энергия снимаемая с колес будет замедлять машину и даже если всю её удастся использовать для создания силы тяги в лучшем случае (при КПД всех узлов 100%, чего не бывает) удастся добиться сохранения скорости. А в приведенных формулах покопаюсь как время будет, интересно.

[CVY]

Вижу, что не доходит. Объясняю ещё раз. Винт приводится во вращение колёсами. Колёса вращаются потому, что есть два тела, первое - воздух, второе - земля/вода/лёд. Сам аппарат это третье тело. Нет никакой "системы", есть три тела. Первое и второе тела движутся относительно друг друга со скоростью V, не обращая внимания на мелкое третье тело. А третье тело, контактируя с первым и вторым телами, движется со скоростью v. Так вот, никакие физические законы не запрещают скорости v быть по величине больше, чем V. Простой и наглядный пример привёл один умный человек, объясняя, почему парусник может двигаться быстрее ветра. Возьмите кусок мокрого мыла и сдавите его пальцами: пальцы движутся медленно, а мыло - быстро. Практически, пальцы и мыло это точная аналогия и нашего случая.

Так не надо валить все в одну кучу, на самом деле ничего не запрещает v быть больше V. Речь только о том что описываемая Вами система не способна обеспечить такого эффекта.

[CVY]

Сложнее опровергнуть эксперимент.

А есть результаты этого эксперимента опубликованные в серьезных рецензируемых журналах? Или может быть серийные изделия реализующие описанный принцип? Еще больший вопрос почему их не было например в первой половине прошлого века когда люди очень активно экспериментировали с различными простыми механическими системами и даже пожалуй были в этом куда успешнее чем в наш цифровой век? При том что огромное количество других экзотических движителей имели промышленные реализации.

[Игорь К.]

За доказательство чего? Это вам наверное в дурдом нужно обратиться. А большую полезную нагрузку перевозите грузовиками и параходами, не выпендривайтесь.

а эта тема не для пропаганды дорогой и грязной энергии...,

так что есть что сказать по теме вопроса,А?

Сообщение отредактировал Игорь К.: 20 июня 2021 - 23:10

[lop]

Какого вопроса? Вы сначала вопрос сформулируйте, внятно, может кто и ответит. А по теме на форуме всё уже сказано, стопицот тыщь раз. Если до кого-то ещё не дошло, то какой смысл говорить об этом ещё один раз? Всё равно не дойдёт.

[lop]

Так указывайте на ошибки опровергайте. Единственное что можно понять из изложенного выше так это то что Вы упорно не можете или не хотите понять суть написанного.
Совершенно понятно что скорость вращения винта, шаг лопастей и так далее может меняться. Речь просто о разложении воздействующих на него сил на две составляющие - создаваемую исключительно ветром, и соответственно не способную придать аппарату скорость выше скорости ветра (строго на фордаке) и некую мифическую добавку создаваемую винтом. Это примерно тоже самое как мы раскладываем силу давления ветра на парус на силу тяги и силу дрейфа, хотя чисто физически ни одной из них нет а численно обе зависят от настройки парусов, угла крена и кучи других факторов.

Но если вам разложение сил не нравится забудьте все написанное. Для понимания сути процесса достаточно того что энергия снимаемая с колес будет замедлять машину и даже если всю её удастся использовать для создания силы тяги в лучшем случае (при КПД всех узлов 100%, чего не бывает) удастся добиться сохранения скорости. А в приведенных формулах покопаюсь как время будет, интересно.

Доказывать невозможность чего-либо это довольно неблагодарное дело. Я бы сказал, не мудрое. Поль Дирак об этом хорошо сказал в своих публичных лекциях. Доказываешь, доказываешь с пеной у рта, а оно возьми, да и случись. Даже невозможность вечного двигателя толком доказать не получается, можно сказать, специально для этого придумали первое начало термодинамики, одна из формулировок которого прямо провозглашает ( на логическо-качественном уровне) невозможность существования ВД первого рода. Хорошенькое такое "доказательство": "невозможно, потому что невозможно никогда!"  А то французская академия наук забодалась просто посылать бесчисленных его изобретателей нах, без всяких доказательств невозможности. А так, с законом, вроде как всё по науке стало.

Ну а уж опровергать "доказательства невозможности" - дело немудрое вдвойне, так что увольте.

Разложение сил мне нравится, если оно сделано грамотно. А то недавно на виндсерфовом форуме один "доказатель невозможности" нараскладывал их, наподобие Перельмана, объяснявшего работу паруса - хоть стой, хоть падай. Доказывал (виндсерфингистам!) что доска быстрее ветра двигаться не может  . Но у вас ведь никакого разложения сил и не было, чиста качественно-логический уровень. Нарисуйте разложение, можно обсудить.

А для понимания сути процесса достаточно аналогии с мылом. Энергия, снимаемая парусом с ветра, тоже вроде как "замедляет" парусное судно на галфинде или бейдевинде, так как большая часть полученной силы стремиться сдвинуть яхту вбок, совсем не туда, куда нам нужно. А пальцы стремятся мыло сжать в лепёшку, а вовсе не вытолкнуть вбок. Но маленькая составляющая силы, полученной от ветра, несмотря на вроде бы гораздо большую "тормозящую" часть, вызывает движение яхты вперёд, иногда быстрее скорости ветра. А мыло, хотя и сжимается немного (наверное), выскакивает от бесполезного сжатия пальцами, приобретая большую скорость.  

Так не надо валить все в одну кучу, на самом деле ничего не запрещает v быть больше V. Речь только о том что описываемая Вами система не способна обеспечить такого эффекта.

Опишите свою, способную.

[CVY]

Опишите свою, способную.

Так Вы сами её описали - аналогию с мылом, когда имеется хоть какая-то составляющая скорости ветра направленная поперек курса. в этом случае теоретически ничего не мешает достичь любой скорости, вопрос только в её эффективном использовании и снижении ненужных потерь.