Сообщений в теме: 322

[egen61]

Как я понял как таковой нет темы о [color=#0000cd;]катерах переходного периода[/color].
Есть темы [color=#0000ff;]Хватит глиссировать[/color]  или [color=#0000cd;] 7- 8 метровый водоизмещающий катер[/color], но они, по сути, не о том и не про то...

И чтобы не было упреков типа что со своим уставом лезу в чужой монастырь - замутил новую тему, и уже в ней хотелось бы все-таки вернуться к вопросу и обсудить выбор оптимальных соотношений и размерений корпуса с целью получения именно экономичного режима движения / скорости и именно для переходного периода - думаю это многим присутствующим здесь будет интересно.

Этот вопрос уже неоднократно затрагивался не в одной теме, но как-то вскользь...
А вот конкретно отсюда и далее интересно:
 

 

а сам принцип - длинный, но узкий или короткий, но широкий

У меня есть подозрение, что выгоднее будут традиционные соотношения для полуглиссера. Больше будет влиять выбор обводов, расположение и размеры брызгоотбойников и т.п., например, продольная и поперечная профилировки днища в кормовой половине, заострение ВЛ в носу.
 

НО... оба должны быть относительно легкими!!!

Но и выгоднее глиссеров. В чём и цель.

 

 

 

Проблема в том, что у полуглиссера высока роль весовой культуры постройки. Сильно его не нагрузишь, а легкий даже слабосильный мотор гремит так же громко, как и у глиссера.

Это если подходить к полуглиссеру, как к эдакому "разогнанному водоизмещателю". Если смотреть на тот же полуглиссер как на "более экономный и мореходный глиссер", то оценки иные. Хотя всё и состоит из сплошных компромиссов
 

К тому же классические формы корпуса для переходного режима трудно выполнить из фанеры

От "круглоскулости" в кормовой части только отказываться приходится. Но она там и не нужна -- с острой скулой может быть лучше с позиций гидродинамики. Даже вторая скула во многом диктуется размерами листов.
 
На картинках -- разворачивающиеся поверхности.

 

 

 

Что "суперводоизмещатель", что "недоглиссер" - проблематика одна: как бы корпус вытолкнуть повыше, когда динамической подъемной силы не хватает?

Так и решение есть: продольная профилировка, в меньшей степени -- поперечная.
 
Где-то с FrD=1,8 и до FrD=3 рабочий диапазон (при L/D^1/3=5), выход на плавную "полочку" сопротивления, никаких "горбов", дифферент почти не изменяется... да Вы видели один вариант
 
Т.е. выходим на режим "раннего глиссирования" на более низких скоростях чем это принято. Расплата за это тоже есть. И искать оптиумы нужно, статистику для точного предсказания нарабатывать... Но решение эффективно.
 

И даже в корме, где явно видны формы параболического гиперболоида?

Да, и там Кремниевые мозги утверждают что искажения при развёртке порядка 0,2%, в реальности -- припуски уходят в строжку кромок, т.е. "чисто" всё.

 

Коллега jeeet в тех постах той темы выкладывал интересные скрины, упоминаемые в этих постах, и, думаю, не обидится, что повторю их здесь

 

 

Так что меня интересуют все вопросы, моменты и "подводные камни" по переходникам

Кто коллеги чО думает? 

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 

Сообщение отредактировал egen61: 28 августа 2013 - 17:23

[egen61]

Про Серебряную стрелу Альберт указывает здесь:
 

Обводы: конечно, этот корпус оптимизирован для режима FrV=1.5-2.0, но пойдет и для несколько более высоких скоростей.

Так какой же Fr_V оптимальный? 

[Danev]

Хорошо что Евгений как-то собрал обрывки обсуждений. Есть с чем пойти дальше.

Хотя все-таки сначала нужна постановка задачи.  Для чего нужно судно переходного режима? Это для многих неочевидно.

 

 

[kater61]

Хорошо что Евгений как-то собрал обрывки обсуждений. Есть с чем пойти дальше.

Хотя все-таки сначала нужна постановка задачи.  Для чего нужно судно переходного режима? Это для многих неочевидно.

Наверное нужно сформулировать вопрос  так,как получить скорость судна близкой к скорости переходного режима, но при расходе и мореходности водоизмещателя?  

[вет]

  Для чего нужно судно переходного режима? Это для многих неочевидно.

"Тапку" давануть когда прижмет...в другое время экономить? пример лобстербот....нет?

[Danev]

Наверное нужно сформулировать вопрос  так,как получить скорость судна близкой к скорости переходного режима, но при расходе и мореходности водоизмещателя?  

Плохая постановка. Будет море флуда, потом все переругаются.

[Danev]

"Тапку" давануть когда прижмет...в другое время экономить? пример лобстербот....нет?

Так интереснее. А почему не наоборот? Типа по возможности экономить по сравнению с глиссером, а когда прижмет - ползти потихоньку?

[kater61]

Плохая постановка. Будет море флуда, потом все переругаются.

Согласен, похожих тем очень много, но всё сводится к одному, универсальное судно, но слишком много противоречий.

[egen61]

Хорошо что Евгений как-то собрал обрывки обсуждений. Есть с чем пойти дальше.
Хотя все-таки сначала нужна постановка задачи.  Для чего нужно судно переходного режима? Это для многих неочевидно.

 
При обсуждении шведского катера Максим меня заинтересовали слова коллеги jeeet'a (здесь):
 

"24км/ч... режим близкий к глиссированию"... для 2,1т... FrD=1,9, до глиссирования ещё далеко, это почти самый "горб" сопротивления. Для такой скорости нужен подъём килевой к корме (меньшее погружение транца).

Похоже, что при таких обводах выгоднее несколько увеличить мощность (для прохождения "горба") и ходить в экономичной зоне, FrD=2,5-3, т.е. на 32-38км/ч.

Альберта же с Серебряной стрелой плясал от ТЗ, где были оговорены 25л.с. и 15уз, и обводы которого оптимизированы под Fr_V=1.5-2.0

 

В результате имеем 2 разных катера для переходного периода - короткий, но широкий и длинный, но узкий

 

Какой режим будет экономически оптимальным?

Как, по каким параметрам можно сравнить эти лодки??? 

 

 

 

Прикрепленные изображения

• 
• 

[вет]

Так интереснее. А почему не наоборот? Типа по возможности экономить по сравнению с глиссером, а когда прижмет - ползти потихоньку?

Еще лучше вариант!

[jeeet]

Хотя все-таки сначала нужна постановка задачи.  Для чего нужно судно переходного режима?

Для начала стоит ещё уточнить какой диапазон этого самого "переходного режима" обсуждать.

 

Т.е. "переходный режим" -- это широченный "зазор" между очевидным водоизмещающим режимом и глиссированием. Иными словами, это "серая зона". И в ней возможны принципиально разные подходы и к пониманию принципов, и к их реализации.

 

Уточнив -- о каком диапазоне скоростей идёт речь -- получим часть ответа на вопрос "зачем".

[kater61]

ТС по мойму четко поставил задачу  ......хотелось бы все-таки вернуться к вопросу и обсудить выбор оптимальных соотношений и размерений корпуса с целью получения именно экономичного режима движения / скорости и именно для переходного периода...

Вопрос заключается о типе и конструкции корпуса для выбранного режима движения именно для маломерного судна.

[вет]

Интересует конкретный рецепт 9ти метрового стального полуводоизмещателя с 9ти узловой максимальной скоростью....боюсь выгод немного.....акромя мореходности

[egen61]

Для начала стоит ещё уточнить какой диапазон этого самого "переходного режима" обсуждать.

 

Т.е. "переходный режим" -- это широченный "зазор" между очевидным водоизмещающим режимом и глиссированием. Иными словами, это "серая зона". И в ней возможны принципиально разные подходы и к пониманию принципов, и к их реализации.

 

Уточнив -- о каком диапазоне скоростей идёт речь -- получим часть ответа на вопрос "зачем".

 

Коллега jeeet!

В одном из Ваших же постов насчет уже указанного здесь шведского катера "Максим" ранее прозвучало:

 

Похоже, что при таких обводах выгоднее несколько увеличить мощность (для прохождения "горба") и ходить в экономичной зоне, FrD=2,5-3, т.е. на 32-38км/ч.

 

Именно это меня и заинтересовало

Сообщение отредактировал egen61: 28 августа 2013 - 22:54

[pirat-pirates]

Интересует конкретный рецепт 9ти метрового стального полуводоизмещателя с 9ти узловой максимальной скоростью....боюсь выгод немного.....акромя мореходности

Ну для примера Конрад 900 (правда стеклопластик), длинна 9м, скорость 12-15 узлов, расход примерно 10л соляры, мореходность на высоте. 

Сообщение отредактировал pirat-pirates: 28 августа 2013 - 23:01

[egen61]

Интересует конкретный рецепт 9ти метрового стального полуводоизмещателя с 9ти узловой максимальной скоростью....боюсь выгод немного.....акромя мореходности

Если принять L_КВЛ = 9,0м и v = 9уз, то получаем самый пик Fr_L = 0,5 

[вет]

Ну для примера Конрад 900 (правда стеклопластик), длинна 9м, скорость 12-15 узлов, расход примерно 10л соляры, мореходность на высоте. 

Яя..Я..зэр гуд!...даже с весом под 3 тонны..

[Danev]

Коллега jeeet!

В одном из Ваших же постов насчет уже указанного здесь шведского катера "Максим" ранее прозвучало:

Цитата

Похоже, что при таких обводах выгоднее несколько увеличить мощность (для прохождения "горба") и ходить в экономичной зоне, FrD=2,5-3, т.е. на 32-38км/ч.

 

Именно это меня и заинтересовало

Хорошо. Принимаем, что это некий оптимум - разогнаться и скинуть обороты до пущей экономии.

Но при этом подразумевается, что (А) горб есть и (Б) движение на нем энергетически менее выгодно. Следовательно, если жизнь загонит нас в район горба (например волна или ветер), мы имеем те же проблемы, что и глиссер, со снижением скорости до неприемлемой. Или полагаете - стоит добавить газу? Ох, не уверен..

[вет]

Хорошо. Принимаем, что это некий оптимум - разогнаться и скинуть обороты до пущей экономии.

Но при этом подразумевается, что (А) горб есть и (Б) движение на нем энергетически менее выгодно. Следовательно, если жизнь загонит нас в район горба (например волна или ветер), мы имеем те же проблемы, что и глиссер, со снижением скорости до неприемлемой. Или полагаете - стоит добавить газу? Ох, не уверен..

Извините,появилси вопрос..преодолев горб мы еще не глиссируем?(не силен в этом колдовстве)

[Danev]

Извините,появилси вопрос..преодолев горб мы еще не глиссируем?(не силен в этом колдовстве)

Границы размыты, как обычно. При чистом глиссировании отрыв идет не только с транца, но и со скулы. В переходном режиме борт замывается, хотя горб сопротивления при этом может быть и преодолен.

[jeeet]

Хорошо. Принимаем, что это некий оптимум - разогнаться и скинуть обороты до пущей экономии.

Но при этом подразумевается, что (А) горб есть и (Б) движение на нем энергетически менее выгодно. Следовательно, если жизнь загонит нас в район горба (например волна или ветер), мы имеем те же проблемы, что и глиссер, со снижением скорости до неприемлемой. Или полагаете - стоит добавить газу? Ох, не уверен..

Разогнаться и скинуть -- не правильно.

 

Горб -- или есть, или нет -- всё едино, где то в том районе неминуемо или а)горб или б)крутой перегиб кривой сопротивления, если, конечно, нет специально организованного тормоза. Т.е. в обоих случаях имеет смысл максимальную расчётную скорость увеличить до начала резкого роста сопротивления, т.е. в случае с горбом есть два варианта -- до горба (и какого именно? -- на 0,5 или того, который следующий, перед глиссированием?), или за ним. О том и речь.

 

Иногда ограничение максимальной скорости выбрано не злым умыслом конструктора, а типажом силовых установок, что тоже случается 

 

В названном же примере корпус такой, что горб будет Но -- каждый раз нужно анализировать, с чем имеем дело, какова стоимость "лечения" и т.п. обстоятельства.

 

Перегрузки на волне изменятся с ростом скорости в обсуждаемом диапазоне не столь радикально... Всё равно имеет смысл сразу принимать нормальное заострение ВЛ в носу, высоту и развал бортов, распределение килеватости по длине... пытаться же научить ходить и выживать на волне вычерченный вокруг "сложившихся в данном классе представлениям об объёмах жилого пространства" корпус (знаете, таких полно на стоянках, их "кроссовками" ещё зовут) заведомо бесполезно. Впрочем, на реках всё это никакого значения не имеет.

[jeeet]

Извините,появилси вопрос..преодолев горб мы еще не глиссируем?(не силен в этом колдовстве)

А какая разница? С практической точки зрения "поздние стадии переходного режима" и "ранние стадии глиссирования" не различаются. Важнее точно выбрать экономичный режим, оптимизировать комплекс корпус/двигатель/движитель именно для этого режима. И кстати, решение может быть не одно, а несколько. И все -- верные

 

С теоретической -- можно уточнять доли гидростатических и гидродинамических сил.

[вет]

А какая разница? С практической точки зрения "поздние стадии переходного режима" и "ранние стадии глиссирования" не различаются. Важнее точно выбрать экономичный режим, оптимизировать комплекс корпус/двигатель/движитель именно для этого режима. И кстати, решение может быть не одно, а несколько. И все -- верные

 

 

Спасибо.Получается за все приходится "платить."...дело в приоритетах.

[Краснощеков Евгений]

"Тапку" давануть когда прижмет...в другое время экономить? пример лобстербот....нет?

Наиболее распространённая постановка задачи. Можно сказать, оптимизированная. Но вот единственный ли это вариант - вопрос и не простой. 

Во-первых само понятие "переходник" - совсем неоднозначное. Упростив до "нельзя" можно сказать, что это две большие группы - "переводоизмещатели" и "недоглисеры". Ну, а дальше, как было, опять-таки, верно замечено - "дело в приоритетах". То есть назначение судна, район плавания, его размеры (!)... в связке с материалом корпуса. Весовая дисциплина - впереди, на лихом коне.

[Danev]

Разогнаться и скинуть -- не правильно.

 

Горб -- или есть, или нет -- всё едино, где то в том районе неминуемо или а)горб или б)крутой перегиб кривой сопротивления, если, конечно, нет специально организованного тормоза. Т.е. в обоих случаях имеет смысл максимальную расчётную скорость увеличить до начала резкого роста сопротивления, т.е. в случае с горбом есть два варианта -- до горба (и какого именно? -- на 0,5 или того, который следующий, перед глиссированием?), или за ним. О том и речь.

  Есть предложение сузить понятие "горба" и не связываться с формой кривой сопротивления. Судно переходного режима хорошо тем, что на любое открытие дросселя/подачу соляры отзывается однозначно определенной скоростью, а не впадает в нелинейность, как это делают чистые глиссеры. Глиссер невозможно удержать на некоторых оборотах мотора - он либо разгоняется, либо валится, и оба этих устойчивых положения чем-то невыгодны в непрерывном спектре нагрузок и погодных условий, а у переходника зависимость скорости от оборотов имеет монотонный характер. Подозреваю, что бензинки более подвержены нелинейности, чем дизели, но доказательств пока не собрал.

Как и через что связаны зависимости v(n) и R(v) - интересная задачка.

Впрочем, на реках всё это никакого значения не имеет.

 

Подозреваю, что на реках переходное судно прогулочного назначения вообще не имеет смысла. Ну разве что при больших, заведомо обременительных водоизмещениях - типа плавдач.