Сообщений в теме: 1869

[lop]

На ваш очередной опус отвечать не буду-это бесполезно.

Знаете в чем наше отличие.Я в свое время штудировал  и школу яхтенного рулевого.и школу яхтенного капитана,и Мархая ,и Эльвстрема.и многие другие книги.Справочник Мордвинова моя настольная книга.Пользуюсь Американскими правилами постройки яхт,Веритас,Ллойдом.Более 20 лет активно гонялся:5-6 регат в год ,от Поволжской регаты до Чемпионата СССР. То что было в книгах подтверждалось в многочисленных гонках

По вашим постам( мы уже несколько лет пикируемся)видно,что и книг этих вы не читали и гоночного опыта у вас -это несколько дворовых гонок. 

Ну, как всегда - в молоко. Школу яхтенного рулевого, Теорию плавания под парусами, Искусство плавания под парусами изучил к восьмому классу, ещё до того, как начал ходить под парусом. Школу яхтенного капитана не читал, особой тяги к килевым яхтам никогда не испытывал. Справочником Мордвинова особо не пользовался, разными правилами постройки тоже, так как особого желания проектировать никогда не имел. Интересовала гидро- и аэродинамика, по этой специальности и учился. И по мере того, как учился и гонялся, находил всё больше ошибок в прочитанных книжках.

Раз уж меряться пиписьками: в течении примерно 15 лет гонялся в нескольких дворовых гонках на швертовых досках, позже лет 5 на бесшвертовых, потом угомонился; на многие из этих дворовых гонок приезжал народ со всего союза и даже из-за границы, в этих же междусобойчиках получил звание мастера спорта несуществующей ныне страны (у нас во дворе давали всем желающим). Хотя трясти регалиями считаю делом постыдным, простительным лишь пенсионерам с расшатанной вконец нервной системой, у которых логических аргументов в дискуссии не хватает. Видимо и я становлюсь таким...

[анатольевич7]

Ну, как всегда - в молоко. Школу яхтенного рулевого, Теорию плавания под парусами, Искусство плавания под парусами изучил к восьмому классу, ещё до того, как начал ходить под парусом. Школу яхтенного капитана не читал, особой тяги к килевым яхтам никогда не испытывал. Справочником Мордвинова особо не пользовался, разными правилами постройки тоже, так как особого желания проектировать никогда не имел. Интересовала гидро- и аэродинамика, по этой специальности и учился. И по мере того, как учился и гонялся, находил всё больше ошибок в прочитанных книжках.

Раз уж меряться пиписьками: в течении примерно 15 лет гонялся в нескольких дворовых гонках на швертовых досках, позже лет 5 на бесшвертовых, потом угомонился; на многие из этих дворовых гонок приезжал народ со всего союза и даже из-за границы, в этих же междусобойчиках получил звание мастера спорта несуществующей ныне страны (у нас во дворе давали всем желающим). Хотя трясти регалиями считаю делом постыдным, простительным лишь пенсионерам с расшатанной вконец нервной системой, у которых логических аргументов в дискуссии не хватает. Видимо и я становлюсь таким...

Вот в этом и наша разница:вы находили ошибки в этих книгах ,а я в практике находил подтверждение.

Человека который пишет,что для того чтобы уменьшить смоченную поверхность надо утопить нос лодки по палубу(это ваши слова) я считаю просто неадекватным.Дискуссировать с таким человеком я считаю пустопорожним  занятием.

[анатольевич7]

И не западло вам спорить с "7-м"?

А где вы видите спор? С моей стороны ссылка на книги,формулы.С другой стороны подтасовка фактов.

[анатольевич7]

Сначала вы говорите одно, а потом совсем другое - это как понимать?

Оукей, ждем пояснения что мы все не так поняли и как же на самом деле надо было это понимать 

 

ЗЫ Принимал как-то наш Кэп экзамен, и попалась одна девица, предмета не знающая но постоянно выкручивающаяся из неправильных ответов. В конце концов он задал ей вопрос на который можно было ответить только да или нет, девица ответила "Да" а правильный ответ был "Нет". И знаете что?

"- Я совсем не это имела ввиду!"

Вообще-то мы обсуждаем ходкость тримарана в слабый ветер.

Ну да ладно.Слабый ветер(маленькая скорость).В этом случае если транец замывается,то это плохо.:тащим за собой воду,большая смоченная,большое сопротивление формы.

Сильный ветер(большая скорость) У шверботов в этом случае поток отрывается от транца замывания нет.В этих условиях управляют дифферентом по другим соображениям.На лавировке рулевой сидит у погона,шкотовый стоит на борту у бедра рулевого,чтобы уменьшить продольный момент инерции лодки(всхожесть на волну) На полных смещаются немного назад-пытаются глиссировать.

Но есть килевые лодки с транцем,которые и в средний ветер тащат за собой воду:бросишь окурок в воду -а он час плывет за тобой. Вы такие видели?Я видел.Как это по вашему сказывается на скорости лодки?

[Алексеев В.М.]

убрал

Сообщение отредактировал Алексеев В.М.: 06 февраля 2021 - 22:39

[анатольевич7]

На подобные заявления надо тупо забить, ибо ...  

 

...а заодно  и себе жизнь упростите ...(!) 

 

Вы же не думаете, что "Хомо-Сапиенс" (Хомо-Умненький) означает - Просветленный и  приближенный к Абсолютному Знанию !

Потом еще зима: делать нечего-хоть языком почешешь.

И заметил еще одну вещь: когда кому-то что-то обьясняешь.то для самого картина становиться яснее.

[lop]

Вот в этом и наша разница:вы находили ошибки в этих книгах ,а я в практике находил подтверждение.

Человека который пишет,что для того чтобы уменьшить смоченную поверхность надо утопить нос лодки по палубу(это ваши слова) я считаю просто неадекватным.Дискуссировать с таким человеком я считаю пустопорожним  занятием.

В чем неадекватность? Попробуйте мыслить логически, прежде чем (или вместо того, чтобы) давать характеристики оппоненту - это ведь не аргумент. Вы же сами говорите, что при дифференте на нос смоченная поверхность уменьшится. А сопротивление трения зависит от величины смоченной поверхности.  И, значит, увеличивая дифферент на нос, мы монотонно уменьшаем сопротивление. Тем самым увеличивая скорость яхты. Что тут не так? Я просто взял ваше утверждение о том, что гонщики смещаются к носу, чтобы уменьшить смоченную поверхность и довёл его до логического завершения.  Получилась очевидная ерунда, от которой вы пытаетесь откреститься, мол, вы совсем не то имели в виду. Но по логике - именно то.

Похоже, с логикой у вас проблемы. Вот и дискутировать со мной, неадекватным, считаете пустопорожним занятием, но уже много лет продолжаете им заниматься. Я вот подискутировал с Игорем К., а потом перестал, у него образование к интересной дискуссии не располагает. А над ляпами выпускника матмеха университета повеселиться интереснее.

[vity74]

Хорошая ветка получилась )

[Steamer]

Может дискуссию (спецов, ученых мужей и практиков всех уровней) касательно тримарана + абсолютного рекордсмена для условий  Балтики  можно вынести в отдельную ветку, и начать с нуля ...  !?    

[Kirilius83]

Вообще-то мы обсуждаем ходкость тримарана в слабый ветер.

Ну да ладно.Слабый ветер(маленькая скорость).В этом случае если транец замывается,то это плохо.:тащим за собой воду,большая смоченная,большое сопротивление формы.

Сильный ветер(большая скорость) У шверботов в этом случае поток отрывается от транца замывания нет.В этих условиях управляют дифферентом по другим соображениям.На лавировке рулевой сидит у погона,шкотовый стоит на борту у бедра рулевого,чтобы уменьшить продольный момент инерции лодки(всхожесть на волну) На полных смещаются немного назад-пытаются глиссировать.

Но есть килевые лодки с транцем,которые и в средний ветер тащат за собой воду:бросишь окурок в воду -а он час плывет за тобой. Вы такие видели?Я видел.Как это по вашему сказывается на скорости лодки?

Есть таки свет в русских селениях!!!

[lop]

А если у него парусов будет больше? 
У него же остойчивость потенциально выше. + поворотная мачта.

Остойчивость, начальная, у него выше, и не потенциально, а фактически. Теперь насчёт "если у него парусов будет больше". Мысль об увеличении парусов на многокорпуснике супротив проектных кажется настолько очевидной, что человек, к которому она впервые приходит в голову, наверное думает: так вот же оно! Чего там тереть про сопротивления и углы атаки, когда достаточно просто увеличить парусов, и победа у нас в кармане. Скорее всего, он так и будет ходить с ощущением непризнанного гения, великого алхимика, познавшего секрет изготовления философского камня, но увы, не имеющего одного важного компонента. Дело в том, что реализовать эту простую как мычание идею на реальном судне довольно затруднительно, так как прежде всего потребуется увеличить высоту мачты. Увеличение площади только за счёт ширины работает только на полных курсах, на лавировке же в лучшем случае бесполезно, так как увеличит дрейф, но не увеличит, а то и уменьшит  VMG. А большая высота мачты влечёт за собой увеличение веса самой мачты и такелажа, не говоря уж о возросшем весе парусов, тоже увеличивает дрейф и, если только проект изначально не был недогружен парусностью, может улучшить лавировочные качества лишь очень незначительно, а может и ухудшить. Кроме того, уже в умеренный ветер такое судно оказывается перегруженным парусами и вынуждено будет брать рифы, красуясь голой верхушкой мачты. То есть дорого, хлопотно и без гарантии положительного результата. Поэтому подобные эксперименты на яхтах и многокорпусниках ставятся довольно редко. Могу рассказать о том, что бывает с парусной доской на которой стоит парус площадью значительно (более, чем на 20%) больше рекомендованной, благо на досках такой эксперимент практически ничего не стот: просто берём парус от доски побольше и ставим на доску поменьше. Во-первых, убивается острота лавировки, вплоть до того, что доска (бесшвертовая) даже в галфвинд идти не хочет. Во-вторых, серьёзно ухудшается контроль над судном. Небольшой вроде бы порыв ветра, с которым раньше справлялся без проблем, тут чреват падением. Скорость немного возрастает, но идти с этой возросшей скоростью можно только  в бакштаг - не хватает бокового сопротивления, чтобы идти острее.  То есть, возросшей парусине нужно противопоставить и большую площадь плавника /шверта/пера. Гидродинамическое сопротивление на лавировке тоже возрастёт: больше кренящая сила, больше и индуктивное сопротивление. Короче, не всё так радужно с увеличением парусности даже при достаточной остойчивости.

Сопротивление корпусов в воздухе выше, но в воде - потенциально все равно ниже (т.к. легче и соответственно меньше погруженный объем), и неочевидно что будет больше.

Правильно, неочевидно. А так хочется очевидности...

[Алексеев В.М.]

Может дискуссию (спецов, ученых мужей и практиков всех уровней) касательно тримарана + абсолютного рекордсмена для условий  Балтики  можно вынести в отдельную ветку, и начать с нуля ...  !?    

Рудди тут перед Новым годом сетовал, что форум "Парусные яхты" потух.

Так нет же!!
 

[vity74]

Может дискуссию (спецов, ученых мужей и практиков всех уровней) касательно тримарана + абсолютного рекордсмена для условий  Балтики  можно вынести в отдельную ветку, и начать с нуля ...  !? 

«Абсолютный рекордсмен для Балтики». Думал о таком. Карбоновый сорокафутовый тримаран обмерной массой примерно 1.5 тонны, с парусами основными 80-100м2.
Экипаж 4 человека.
Но пока экспериментирую с 22 футовыми. Для наших палестин и таковые полная экзотика и туман, что следует из последних 10 страниц ветки )

[Steamer]

«Абсолютный рекордсмен для Балтики». Думал о таком. Карбоновый сорокафутовый тримаран обмерной массой примерно 1.5 тонны, с парусами основными 80-100м2.
 

 

После того, как в RORC появились многокорпусники в Северном море по крайней мере последние 3 года рулит 30-футовый три 2006 года шведской постройки "сухим весом" в 930 кг (подобные ему сестрички регистрировали скорость 27.5 узлов).. 

Сообщение отредактировал Steamer: 27 января 2021 - 01:56

[vity74]

После того, как в RORC появились многокорпусники в Северном море по крайней мере последние 3 года рулит 30-футовый три 2006 года шведской постройки.

Мы как то на Арфе гонялись Готланд Рунд. Там участвовало три или четыре трима около 30 фт и несколько макси.
Макси все де были чуть побыстрее в абсолюте. Но тримы отстали не на много.
Впрочем, максям там ветра не хватало.
П.С. 80 % пути был бейдевинд.

[Kirilius83]

 Могу рассказать о том, что бывает с парусной доской на которой стоит парус площадью значительно (более, чем на 20%) больше рекомендованной, благо на досках такой эксперимент практически ничего не стот: просто берём парус от доски побольше и ставим на доску поменьше. Во-первых, убивается острота лавировки, вплоть до того, что доска (бесшвертовая) даже в галфвинд идти не хочет. Во-вторых, серьёзно ухудшается контроль над судном. Небольшой вроде бы порыв ветра, с которым раньше справлялся без проблем, тут чреват падением. Скорость немного возрастает, но идти с этой возросшей скоростью можно только  в бакштаг - не хватает бокового сопротивления, чтобы идти острее.  То есть, возросшей парусине нужно противопоставить и большую площадь плавника /шверта/пера. Гидродинамическое сопротивление на лавировке тоже возрастёт: больше кренящая сила, больше и индуктивное сопротивление. Короче, не всё так радужно с увеличением парусности даже при достаточной остойчивости..

Это вы описываете вариант когда на судно, рассчитанное на одну парусность, воткнули гораздо больше. О чем это говорит? А в первую очередь это говорит всего лишь о том что предварительно надо считать. Но никак не о том что много парусов так уж вредно.

Но а что будет если мы изначально спроектируем трим на заметно бОльшую парусность? Это ведь будет немного другое, и многих проблем (например недостаточный шверт) можно будет избежать. А это будет уже другой расклад.

 

По поводу торчащей мачты после рифления - согласен. Но если мы сравниваем с моно - то тут вопрос сводится к тому а кому раньше придется брать рифы, моно или триму? И опять же, вполне возможен вариант когда трим будет нести и больше парусов и рифы брать позже. 

 

ЗЫ Конкретно по Скарабею у меня сложилось ощущение что он рассчитан на заметно более сильные ветры чем у нас, и потому для нашей акватории недогружен парусами. Для круизера в самый раз, а вот как гонщику можно и побольше (просто опаснее).

Собсно именно поэтому и поднял вопрос о количестве парусов: если трим рассчитан на свежие ветра, а мы сравниваем его с опенами рассчитанными на более спокойную погоду, но не это ли причина отставания трима по слабакам? И говорить что трим принципиально не может быть быстрее по слабакам - как мне кажется, некорректно. Лодки есть разные, одни быстрее по слабакам, другие по свежаку. 

[Алексеев В.М.]

убрал

Сообщение отредактировал Алексеев В.М.: 06 февраля 2021 - 22:40

[Toni Basilio]

Дело в том, что реализовать эту простую как мычание идею на реальном судне довольно затруднительно, так как прежде всего потребуется увеличить высоту мачты. Увеличение площади только за счёт ширины работает только на полных курсах, на лавировке же в лучшем случае бесполезно, так как увеличит дрейф, но не увеличит, а то и уменьшит  VMG. А большая высота мачты влечёт за собой увеличение веса самой мачты и такелажа, не говоря уж о возросшем весе парусов, тоже увеличивает дрейф и, если только проект изначально не был недогружен парусностью, может улучшить лавировочные качества лишь очень незначительно, а может и ухудшить. Кроме того, уже в умеренный ветер такое судно оказывается перегруженным парусами и вынуждено будет брать рифы, красуясь голой верхушкой мачты. 

Так то существуют возможности увеличения площади парусов, даже на лавировке, без изменения вооружения. Поставить вместо маленького стакселя большой и лёгкий Code Sail. Тем более, что техническая возможность есть у обсуждаемого тримарана.

Сам я с таким парусом не работал, но со стороны видел как Опёнок лавировался под таким гонке. Причём он тянул огромный парус. Галсовый угол на бушприте, а шкотовый за гик заходил. Со стороны тяжело сказать на сколько он потерял в крутизне, но VMG точно не уменьшился. 

Прикрепленные изображения

• 

[анатольевич7]

Остойчивость, начальная, у него выше, и не потенциально, а фактически. Теперь насчёт "если у него парусов будет больше". Мысль об увеличении парусов на многокорпуснике супротив проектных кажется настолько очевидной, что человек, к которому она впервые приходит в голову, наверное думает: так вот же оно! Чего там тереть про сопротивления и углы атаки, когда достаточно просто увеличить парусов, и победа у нас в кармане. Скорее всего, он так и будет ходить с ощущением непризнанного гения, великого алхимика, познавшего секрет изготовления философского камня, но увы, не имеющего одного важного компонента. Дело в том, что реализовать эту простую как мычание идею на реальном судне довольно затруднительно, так как прежде всего потребуется увеличить высоту мачты. Увеличение площади только за счёт ширины работает только на полных курсах, на лавировке же в лучшем случае бесполезно, так как увеличит дрейф, но не увеличит, а то и уменьшит  VMG. А большая высота мачты влечёт за собой увеличение веса самой мачты и такелажа, не говоря уж о возросшем весе парусов, тоже увеличивает дрейф и, если только проект изначально не был недогружен парусностью, может улучшить лавировочные качества лишь очень незначительно, а может и ухудшить. Кроме того, уже в умеренный ветер такое судно оказывается перегруженным парусами и вынуждено будет брать рифы, красуясь голой верхушкой мачты. То есть дорого, хлопотно и без гарантии положительного результата. Поэтому подобные эксперименты на яхтах и многокорпусниках ставятся довольно редко. Могу рассказать о том, что бывает с парусной доской на которой стоит парус площадью значительно (более, чем на 20%) больше рекомендованной, благо на досках такой эксперимент практически ничего не стот: просто берём парус от доски побольше и ставим на доску поменьше. Во-первых, убивается острота лавировки, вплоть до того, что доска (бесшвертовая) даже в галфвинд идти не хочет. Во-вторых, серьёзно ухудшается контроль над судном. Небольшой вроде бы порыв ветра, с которым раньше справлялся без проблем, тут чреват падением. Скорость немного возрастает, но идти с этой возросшей скоростью можно только  в бакштаг - не хватает бокового сопротивления, чтобы идти острее.  То есть, возросшей парусине нужно противопоставить и большую площадь плавника /шверта/пера. Гидродинамическое сопротивление на лавировке тоже возрастёт: больше кренящая сила, больше и индуктивное сопротивление. Короче, не всё так радужно с увеличением парусности даже при достаточной остойчивости.

Правильно, неочевидно. А так хочется оче

****

Имеем две одинаковые яхты.Одна по каким-то причинам имеет остойчивость на 20% выше(например у нее больше осадка),т.е. может  нести парусов на 20% больше.Какая из них выиграет гонки?

****

[vity74]

Так то существуют возможности увеличения площади парусов, даже на лавировке, без изменения вооружения. Поставить вместо маленького стакселя большой и лёгкий Code Sail. Тем более, что техническая возможность есть у обсуждаемого тримарана.
Сам я с таким парусом не работал, но со стороны видел как Опёнок лавировался под таким гонке. Причём он тянул огромный парус. Галсовый угол на бушприте, а шкотовый за гик заходил. Со стороны тяжело сказать на сколько он потерял в крутизне, но VMG точно не уменьшился.

Я пробовал лавироваться под зерокодом на скарабее на регате «Балтиец» в очень слабый ветер. По факту, выход на точку хуже чем под стакселем. Я объяснил это себе худшей аэродинамикой зерокода.

[Steamer]

Чтобы не сильно спорить о "размерах" для приличия приведу весь гардеробчик (и иже с ним) английского (по флагу и национальности владельца) ) чемпионского 30-футового три, на который я ссылаллся выше

 

• Luffshuttle batten/mast cars (2018)
• Standing rigging – (new 2018) Dyform forestay, Dyneema 75 shrouds
• Running rigging – (new 2018) All Dyneema by Southern ropes
• New 25:1 cascade mainsheet taken out to amas
• New 8/:1 cascade jib sheet taken out to amas
• Facnor halyard locks (masthead, fractional and storm)
• Facnor single line furling (masthead, fractional and storm)
• Mainsail Ullman 4 reef 2019 – Carbon  
• (North 2006 3 reef main is in poor state and delivery only)
• Jib – North 2006 – Carbon with reef
• Jib – Doyles 2020 Carbon with reef
• Downwind asymmetric – North UK (2006) Blue
• Gennaker – Doyles 2020
• Masthead Code 0 – North 2006
• Fractional Code 0 – Cableless Doyles 2020
• Heavy weather jib – North 2006
• Storm jib – Ullman 2018

[анатольевич7]

Остойчивость, начальная, у него выше, и не потенциально, а фактически. Теперь насчёт "если у него парусов будет больше". Мысль об увеличении парусов на многокорпуснике супротив проектных кажется настолько очевидной, что человек, к которому она впервые приходит в голову, наверное думает: так вот же оно! Чего там тереть про сопротивления и углы атаки, когда достаточно просто увеличить парусов, и победа у нас в кармане. Скорее всего, он так и будет ходить с ощущением непризнанного гения, великого алхимика, познавшего секрет изготовления философского камня, но увы, не имеющего одного важного компонента. Дело в том, что реализовать эту простую как мычание идею на реальном судне довольно затруднительно, так как прежде всего потребуется увеличить высоту мачты. Увеличение площади только за счёт ширины работает только на полных курсах, на лавировке же в лучшем случае бесполезно, так как увеличит дрейф, но не увеличит, а то и уменьшит  VMG. А большая высота мачты влечёт за собой увеличение веса самой мачты и такелажа, не говоря уж о возросшем весе парусов, тоже увеличивает дрейф и, если только проект изначально не был недогружен парусностью, может улучшить лавировочные качества лишь очень незначительно, а может и ухудшить. Кроме того, уже в умеренный ветер такое судно оказывается перегруженным парусами и вынуждено будет брать рифы, красуясь голой верхушкой мачты. То есть дорого, хлопотно и без гарантии положительного результата. Поэтому подобные эксперименты на яхтах и многокорпусниках ставятся довольно редко. Могу рассказать о том, что бывает с парусной доской на которой стоит парус площадью значительно (более, чем на 20%) больше рекомендованной, благо на досках такой эксперимент практически ничего не стот: просто берём парус от доски побольше и ставим на доску поменьше. Во-первых, убивается острота лавировки, вплоть до того, что доска (бесшвертовая) даже в галфвинд идти не хочет. Во-вторых, серьёзно ухудшается контроль над судном. Небольшой вроде бы порыв ветра, с которым раньше справлялся без проблем, тут чреват падением. Скорость немного возрастает, но идти с этой возросшей скоростью можно только  в бакштаг - не хватает бокового сопротивления, чтобы идти острее.  То есть, возросшей парусине нужно противопоставить и большую площадь плавника /шверта/пера. Гидродинамическое сопротивление на лавировке тоже возрастёт: больше кренящая сила, больше и индуктивное сопротивление. Короче, не всё так радужно с увеличением парусности даже при достаточной остойчивости.

Правильно, неочевидно. А так хочется очевидности...

Еще пример.Берем 470.-у нее узкий стаксель.Ставим стаксель шире и разрешаем рулевому то же висеть на трапеции..Какая яхта выиграет гонки? все ваши рассуждения это ........

[Kirilius83]

Судя по графику, код зеро не совсем под лавировку, максимум крутой галфинд - т.к. это достаточно полный парус.

Но в слабый ветер в горб сопротивления корпуса еще не упираешся, из лодка очень легко обгоняет ветер, соотвественно получаешь вымпельный лавировочный бейд. Но если парус не может работать на такой крутом курсе - то и не разогнаться на столько, нужен другой парус -  такое же площади на более плоский, под более крутой курс, и тогда можно будет разогнатся еще больше и получить совсем крутой бейд.

По графику выше Код 50 допускает более крутой курс чем Код Зеро, но думаю что генуя со свободной передней шкаториной позволит еще круче идти. Не знаю насколько сейчас принято делать такие генуи или может они как по другому называются, но технически это реализуется без проблем - именно под слабые ветра, когда нагрузки слабые. Под сильные там просто нужно чрезмерно набивать фал и для большой лодки это может оказаться слишком большой нагрузкой, но например для швертбота 21ф - вполне себе пользовали такие генуи, лично под ней не ходил (лежит в рундуке), но под стакселем со свободной передней - ходил. И это с древним дакроном, современные материалы заметно менее тянутся - должны еще лучше работать. 

[vity74]

Размышления это прекрасно.
На буере собственный ветер ого. Казалось бы, поставь парус поменьше да поплоще, и всех сделаешь )
Однако на каждый ветер и каждый лед свой парус. Различаются они так, что неподготовленный человек даже и не заметит.
А настроенные/ненастроенные буера вроде как монотипы приходят на финиш с разницей в треть дистанции. А так да, можно весь интернет образмышлять.
П.С. Что бы сделать хороший парус под условия для буера приходится сшить три пять поколений этих парусов. С учетом консультаций, компьютеров, испытаний и тд.

[Kirilius83]

У буера это все более остро чем у яхты.

Да, на триме это тоже более остро чем у моно, но - тем более важен правильный выбор паруса! 

 

ЗЫ Как-то на древнем Револьвере/Неве с древними же парусами упирались в ветер на фордаке перед финишем. Курс - очень полный бакштаг, почти фордак, соответственно спинакер. По мере разгона спинакер-гик уходит к самому штагу и спинакер оказывался слишком пузатым что бы разогнаться дальше, очень жалели что нету чего-то более плоского. Скорость лодки - узла два с копейками, и вымпельный с фордака превращается в полный бейд. А позволили бы паруса - глядишь и до трех бы разогнались. 

И здесь не нужно точный расчетов и кучи поколений парусов, тут и так понятно какой спинакер был бы лучше  Да, может он был бы не самым лучшим и далеким от идеала, но однозначно позволил бы идти быстрее. 

 

ЗЫ И да, по остойчивости могли бы вынести раза в полтора больше парусов, без всяких чрезмерных дрейфов. При том ветре даже на остром курсе масса одного матроса с наветра перевешивала кренящий момент от спинакера. А матросов не один 

Сообщение отредактировал Kirilius83: 27 января 2021 - 12:45