Сообщений в теме: 457

[Oleg_kaban_z]

Смотришь на Чебышевские шпангоуты, Дарньи с Крыловым, лучевые способы рисования теоретических чертежей и пр., возникает только одна мысль: Чем бы дитя не тешилось, лишь бы компьютер не изобретать! 

Нет, реально. Внедрение ЭВМ в расчёты теории корабля сравнимо с полётом Гагарина (и по времени тоже). Есть такая книга Брегман, Расчёты статики корабля на ЭВМ 1965 года, если её взять и тупо запрограммировать, а там и формулы, и блоксхемы, и текст на Алголе, то даже сегодня это будет ПО на твёрдую четвёрку (распространённое сейчас ПО Диалог-статик - это не выше тройки по алгоритмам и возможностям)

А вообще Ваша работа интересная!

[Albert Nazarov]

И снова расчеты в Максюрфе. Без пртензий к коллеге gmdss, который исключительно грамотный и всегда интересно читать его посты.

 

НО! Мне попался расчет остойчивости и непотопляемости речной "моторной яхты" (пассажирское судно) 35м, сделанный одним "максюрфером". Это реальный проект. 

 

Расчет остойчивости сделан по IMO Intact Stability Code A749(18) (для речного судна!!), причем порожнем принята ветровая нагрука по кодексу, а в остальных состояниях нагрузки - втрое меньше.

Состояния нагруки - не учтена свободная поверхность некотроых танков (а должна). Люди приняты 20 чел на верхнем ярусе и 30 на главной палубе, хотя они могут все свободно поместиться на верхнем ярусе. Забыт критерий крена на циркуляции.

Боковая парусность не измерялась, просто вбили круглое число 50м2; ее цент так же принят 6м.

Диграмм размещения/скопления людей, боковой парусности, танков - нет. 

 

Расчет непотопляемости почему-то сделан по критериям для неповрежденных судов из A749(18). Отсеки затоплены не по действующую ВЛ, а полностью. 

Максюрф отупляет и не стимулирует изучать теорию и правила. Берегитесь его и его носителей

[gmdss]

Небольшое дополнение к сообщениям 449 и 450.

 

В сообщ. 449 приведены кривые теоретического чертежа. При этом интересно, что несмотря на казалось бы хаос линий, гидростатические кривые обладают вполне определёнными свойствами [1, стр.180]:

 

-должны иметь плавный характер без изломов и крутых перегибов;

-в точке пересечения кривых LCF и LCB, последняя должна иметь экстремум ( отмечено красной точкой);

-отношения моментов инерции Ilong /Itrans (16)* и метацентрических  радиусов BML/BMT (16) должны быть порядка (L/B)^2 (17);

-величина VCB (1,9) при любой осадке Т(3,2) должна быть в пределах  Т/2 (1,6) < VCB < 2/3Т (2,1);

-продольный метацентрический радиус BML(36)  для КВЛ должен быть порядка L (37);

-коэффициенты полноты должны быть близки к коэффициентам  аналогичных судов (модель/аналог [2, стр.184]: α= 0,78/0,80, β =0,86/0,83, δ=0,56/0,56).

*) в скобках указаны окр. значения   из Таблицы элементов плавучести 

 

  Как видно в данном случае свойства кривых сохраняются без исключений.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    

В сообщ. 450  приведены диаграммы остойчивости из отчёта ЦНИИМФ и универсальная диаграмма статической остойчивости (УДСО). Диаграммы были рассчитаны без учёта начального и сопутствующего дифферента. А между тем, согласно данных того же отчёта, рассматриваемые п/м шхуны типа Планета сидели с небольшим дифферентом (менее 1 градуса) на корму.

 

Вот типичные примеры: Заря, случай нагрузки №1, 536 т (дифферент 0,13 м); Заря, сл. нагр. №2, 605 т (дифферент 0,55 м), Океанограф, сл. нагр. IV-2, 496 т (дифферент 0,28 м). Возникает вопрос, как такой дифферент может влиять на элементы статики и остойчивости шхун типа Планета.

 

В Таблице 1 показано влияние дифферента 0,55м (Заря, случай нагрузки №2) на элементы гидростатики, а в Таблице 2 влияние начального (0,55м) и сопутствующего дифферента на плечи стат. остойчивости. Видно, что в данном случае оценка расхождения не превышает 3,5% в отдельных случаях, что на графику УДСО практически влияния не оказывает.

 

1 Борисов Р.В.  Статика корабля, М. 2023  2 Митрофанов В.П. Школы под парусами, Л. 1989  
                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                             

Прикрепленные изображения

• 

[Oleg_kaban_z]

И снова расчеты в Максюрфе. Без пртензий к коллеге gmdss, который исключительно грамотный и всегда интересно читать его посты.

 

НО! Мне попался расчет остойчивости и непотопляемости речной "моторной яхты" (пассажирское судно) 35м, сделанный одним "максюрфером". Это реальный проект. 

 

Расчет остойчивости сделан по IMO Intact Stability Code A749(18) (для речного судна!!), причем порожнем принята ветровая нагрука по кодексу, а в остальных состояниях нагрузки - втрое меньше.

Состояния нагруки - не учтена свободная поверхность некотроых танков (а должна). Люди приняты 20 чел на верхнем ярусе и 30 на главной палубе, хотя они могут все свободно поместиться на верхнем ярусе. Забыт критерий крена на циркуляции.

Боковая парусность не измерялась, просто вбили круглое число 50м2; ее цент так же принят 6м.

Диграмм размещения/скопления людей, боковой парусности, танков - нет. 

 

Расчет непотопляемости почему-то сделан по критериям для неповрежденных судов из A749(18). Отсеки затоплены не по действующую ВЛ, а полностью. 

Максюрф отупляет и не стимулирует изучать теорию и правила. Берегитесь его и его носителей

Типичный случай, когда "дело было не в бобине...". Или "что засыпал, то и получил". Теорию, правила надо изучать. И практика. И голова, конечно, должна включаться

[gmdss]

В #453 было показано, что дифферент <1° мало влияет на элементы остойчивости модели шхуны. В связи с этим представлялось интересным оценить влияние дифферента >1° на плечи ДСО, причём с учётом формы корпуса моделей разных судов. В сети подобных данных найти не удалось.

 

Модели и ДСО строили с помощью программ, обозначенных в #446. Начальный дифферент изменяли (при постоянных D и Zg) путём перемещения продольного центра тяжести Xg от положения «ровный киль» (Хg = 0, ВЛ параллельна ОЛ) в корму (напр. -0,5; -1,5; -2,0 м …) и в нос (+0,5; +1,0; +2,0 м …). При построении ДСО учитывали начальный и сопутствующий дифферент.

 

На Рис. 1 показан пример зависимости продольной метацентрической высоты от углового дифферента. Виден резкий спад продольной остойчивости при погружении в воду элементов оконечностей, Рис.2. На этом основании пределы изменения начального дифферента ограничили, исключая возможность поступления воды на палубу и затопление носа или кормы.

Прикрепленные изображения

• 
• 

[gmdss]

Предварительно оказалось, что чисто условно можно выделить такие случаи.

 

Случай 1. Модели с полностью или частично прямой килевой линией, Рис.1.

 

Как пример симметричного судна с прямой килевой линией взята модель несамоходной баржи-площадки пр.146 (плавучая опора под груз на палубе). Кроме того, использованы модели корпусов: самоходной баржи пр. Т-4 с аппарелью, клипера Опричник и ТКА.

 

На Рис. 2 и 3 видно, что во всех этих случаях плечи ДСО относительно положения «ровный киль» уменьшаются как при дифференте на нос, так и на корму.

 

К примеру плечо на угле максимума lmax клипера Опричник уменьшается весьма значительно: на 20% при начальном дифференте на корму -2° и на 40% при дифференте -4°. Любопытно, что отчасти это иллюстрация к проблеме, упоминаемой в книге Кемпбелла «Чайные клипера», цит.: обводы подводной части корпуса клиперов делали слишком острыми, что приводило к недостаточной остойчивости. При этом считали, что дифферент на корму улучшает ход и перегружали корму запасами. В результате возникали опасные происшествия при движении на попутной волне. Полагают, что именно это явилось причиной гибели клипера Ариель, наподобие клипера Опричник, #440.

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 

[gmdss]

Случай 2. Модели катеров с подъёмом килевой линии в сторону транца, Рис.1.

 

В этом случае плечи ДСО при дифференте на нос – уменьшаются, на корму – увеличиваются, Рис.2.

 

В зависимости от дифферента и формы корпуса речь идёт об увеличении lmax на 2-7 % и уменьшении на 8-22 %.

 

Прикрепленные изображения

• 
• 

[gmdss]

Случай 3. Модели малых рыболовных судов с большой полнотой корпуса и подъёмом килевой линии в сторону носа.

 

Примеры:

 

1 Проект современного рыболовного судна для Балтики МБ 001[1], Рис.1 и 2.

 

2 Действующий траулер МРТК Марлин пр. В–410 до модернизации и после установки бульба, Рис.3 и 4

 

https://www.adomat.r...rusnik-pr-v-410

 

Независимо от наличия бульба плечи ДСО при дифференте на нос – увеличиваются, на корму -  уменьшаются, Рис. 5.

 

Бульб не оказывает значительного влияния на ДСО (см. графики Марлин с бульбом и без), хотя небольшая тенденция к увеличению плеч ДСО есть.

 

В то же время на примере модели корпуса траулера МБ 001 видно, что при дифференте на корму до 8 градусов lmax понижается более, чем на 30%. Для траулера это фактор скорее негативный. Известны случаи опрокидывания при выборке трала. Так в 2023 году при выборке трала опрокинулось маломерное рыболовное судно в Приморье.

 

Таким образом в целом результаты показали:

 

- Угловой дифферент на нос и корму, исключающий заливание палубы и погружение оконечностей в воду, находится в пределах  2°- 6° в зависимости от формы корпуса модели.

 

- Три  случая возможной формы корпусов, которые оказывают противоположное влияние на плечи ДСО (lст):

 

1.дифферент на корму и на нос уменьшает Iст;                                                                                                                                                                             2.дифферент на корму увеличивает Iст, на нос уменьшает;                                                                                                                                                        3.дифферент на корму уменьшает Iст, на нос увеличивает.

 

- Наибольшее увеличение lmax относительно положения «ровный киль» отмечено на 8 %, а уменьшение на -40% и более. Следовательно, дифферент в вышеуказанных пределах, действует преимущественно в неблагоприятном направлении.

 

1 Чуреев Е.А. Разработка концепции и т/э обоснование характеристик универсального рыболовного траулера для прибрежного рыболовства в Балтийском море, дисс. к.т.н., КГТУ, 2023.

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 
• 
•