Сообщений в теме: 434

[КаренАнд]

Уважаемые форумчани! помогите найти русский мануал к ArchimedesMB! поиски на просторах инета результатов не дал. заранее примного благодарен за помощь!

Сообщение отредактировал КаренАнд: 12 ноября 2015 - 15:09

[GOLF_stream]

поставил эти якобы Про (Сурф, Чайн и прочее). Убожество какое-то. Они из прошлого века?

Что-то импортировалось через IGES, но не могу понять что - поверхности или что иное. Считать отказывается. Не понимаю что там не так и что к чему.

[gmdss]

поставил эти якобы Про (Сурф, Чайн и прочее). Убожество какое-то. Они из прошлого века?

Что-то импортировалось через IGES, но не могу понять что - поверхности или что иное. Считать отказывается. Не понимаю что там не так и что к чему.

Ну насчёт «убожества» это всё-таки смотря с каких позиций сравнивать.Когда-то Назаров тоже говорил в том духе, что Фришип это «инструмент для невежд».

 

http://forum.katera....freeship/page-2

 

сообщение 41

 

Может быть для подготовленного профи что-то в этом и есть, но для самообразования и нашего катерного хобби  это всё-таки явный перебор.

 

[font="calibri, sans-serif;"]Так и тут.Все эти Про (как и Фришип и Архимедес) – имеют легкодоступные бесплатные версии и от чего бы с ними не поэкспериментировать.Тем более, как следует из названия темы, цель - исключительно любительские расчёты статики.И только.Не моделирование поверхностей.[/font]

 

[font="calibri, sans-serif;"]При этом например  ProSurf 3  выдаёт полный корректный рапорт о гидростатике при любом крене с учётом сопутствующего дифферента - построенные ДСО  соответствуют таковым, построенным и в других программах в идентичных условиях (см.например сообщение 17).А больше, в свете поставленной цели, от этой самой Про,ориентированной кстати говоря, именно на малые суда типа катеров и яхт,  ничего и не требуется.[/font]

Сообщение отредактировал gmdss: 13 ноября 2015 - 06:55

[gmdss]

В сообщениях #41-44 приведены результаты проверки остойчивости известного типа серийных катеров - промыслового бота МН102Б в программе FreeShip по Правилам РМР 2010 (тоже 2015 т.1, ч.4, п.2.1.),полностью идентичным Кодексу остойчивости ИМО,т.е. по «критерию погоды» при волнении с учётом  постоянного действия ветра.Было показано в частности,что: условная амплитуда качки 20 гр,угол крена при постоянном действии ветра 6,3 гр, критерий погоды 1,6>1.

 

В связи с этим, обратил внимание на актуальный в этом аспекте комментарий  lop к самой методике расчётов по Правилам РМР (ИМО):

 

http://forum.katera....-3#entry1833393  сообщение 56

 

Поэтому полагаю,что этот взгляд уместен именно здесь, так сказать для объективности и осмысления границ относительности формальных расчётных инструментов остойчивости РМР (ИМО):

 

«При оценке остойчивости по так называемому "критерию погоды" построения на диаграмме статической остойчивости предполагают и учёт постоянного крена от действия ветра, и даже учёт некой амплитуды бортовой качки, вычисляемой с помощью нехитрых манипуляций с несколькими затабулированными параметрами.

 

Особого физического смысла в этих манипуляциях не много, с другой стороны, надо понять и регистровских - им нужно нормы писать, для практического применения, а сколь-нибудь адекватный учёт динамического крена ну никак не вмещается в пяток-другой простых арифметических действий.

 

Вот и пытаются они имитировать динамику статикой, модифицируя "чистую" "динамическую" остойчивость, в которой .... ни момент инерции самого судна, ни присоединенный момент инерции жидкости, ни этой жидкости демпфирование, ни характер внешних сил совсем не учитываются, некоторыми добавками, косвенное отношение к динамике имеющими - той самой (условно) расчётной амплитудой качки и добавкой крена от постоянной скорости ветра.

 

Косвенное, поскольку в этой добавке тоже нет моментов инерции, демпфирования, хотя имеются параметры, вроде отношения ширины к осадке, отношения площади скуловых килей к размерам судна, оценка периода и района плавания, связь с отсутствующими динамическими характеристиками всё же имеющие».

 

Ну и чтобы хоть чуть-чуть оживить немного суховатую материю и попытки «поверить алгеброй гармонию» - случайно обнаруженные вчера в сети совершенно чудные, полные истиной динамики  детальные фотографии неизуродованного перестройками ветерана - старого рыбака МН102Б на фоне цветущей природы: http://skorovik.live...?thread=1074120

 

[GOLF_stream]

 

[font="calibri;"]При этом например  ProSurf 3  выдаёт полный корректный рапорт о гидростатике при любом крене с учётом сопутствующего дифферента - построенные ДСО  соответствуют таковым, построенным и в других программах в идентичных условиях (см.например сообщение 17).А больше, в свете поставленной цели, от этой самой Про,ориентированной кстати говоря, именно на малые суда типа катеров и яхт,  ничего и не требуется.[/font]

 

Открыл проект из прилагаемых примеров. Посчитал статику.
Как я понял, она вычисляет только значения для одной заданной посадки. Собственно Диаграмму не строит - для этого надо сделать целую серию расчётов, куда-то сохраняя значения, а потом по этим значениям где-то строить графики. Так?
И не нашёл как поменять футы на метры.

[gmdss]

Открыл проект из прилагаемых примеров. Посчитал статику. Как я понял, она вычисляет только значения для одной заданной посадки. Собственно Диаграмму не строит - для этого надо сделать целую серию расчётов, куда-то сохраняя значения, а потом по этим значениям где-то строить графики. Так? И не нашёл как поменять футы на метры.

Да.Программы Pro считают плечи остойчивости формы Lo (θ) (Righting Arm) для заданного угла крена θ.

Эти значения надо пересчитать в плечи статической остойчивости Lст(θ):

 

Lст(θ) = Lo(θ) – Zg*sin θ ,где Zg аппликата центра тяжести над ОЛ

 

Для этих  расчётов и построения ДСО использовал Excel.

 

Менять футы на метры в Pro похоже нельзя, да впрочем и не надо при импорте файлов.Если корпус изначально оцифрован с единицей масштаба допустим метр, то после введения этого файла в  Pro обозначение фут просто соответствуют метрам (см. например результаты расчётов в ProSurf  и построение ДСО в сообщении  #17 ).

[gmdss]

Недавно имели место две параллельные дискуссии в разных форумах на одну и ту же тему.А именно – о  т.н. скуловых килях.

 

Примечательно то, что в одной из них сообщалось о  демонтаже скуловых килей на остроскулом довольно широком (12,65 х 4,25м) корпусе яхты:

 

http://forum.katera....-rossii/page-15 (см. 352 )

 

А в другой напротив, первоначально приваренные скуловые кили на круглоскулом  промысловом судне МСП (12,6 х 3,02 м), были сначала удалены,а потом восстановлены вновь:

 

http://boatclub.ru/f...t=6177&page=231   (см. 3459)

 

Попробуем немного разобраться в этой проблеме с привлечением программы FreeShip,которая выдаёт результаты расчёта остойчивости по Правилам РМР 2010 (тоже 2015 т.1, ч.4, п.2.1.) и в частности расчёт  амплитуды качки в зависимости от площади брусковых и скуловых килей.

 

Cледует обратить внимание, что Правила РМР дифференцируют подход к  круглоскулым и остроскулым корпусам (см. скрин).

• Для круглоскулых корпусов условная расчётная амплитуда качки зависит от коэффициента  К,определяемого по таблицам в зависимости от соотношения А/L/В, где L и В – длина  и ширина корпуса, А -  либо суммарная площадь скуловых килей, либо площадь брускового киля, либо сумма этих площадей.Интересно,что именно эти расчёты для круглоскулых катеров и  можно выполнить во  FreeShip,задав  соответствующие значения площади килей

2.Для остроскулых корпусов площадь килей по Правилам РМР вообще не учитывается, просто  коэффициент К сразу   принимается равным 0,7.Такая специфика расчёта качки остроскулых корпусов  в программе FreeShip не предусмотрена.

 

Теперь возьмём к примеру круглоскулый корпус МН102Б (11,0 х 3,02 м, см. 41,44) и приварим к нему виртуально пару двухметровых скуловых килей шириной 0,25 м,общей площадью 1,0 м2.Расчёт во FreeShip показывает, что амплитуда качки уменьшиться с 18 градусов (без килей) до 13 градусов с килями,т.е. почти на 30 процентов.По аналогии можно предположить,что реконструкция скуловых килей  на корпусе МСП (ссылка выше) обоснована. Так как не только размер круглоскулого корпуса МСП (12,6 х 3,02 м), но и его форма весьма близка к боту МН102Б.Кстати нельзя ли где раздобыть теоретический чертёж этого самого МСП.

 

Что касается корпуса яхты, то как следует из  п.2,  расчёт влияния площади скуловых килей на качку остроскулых корпусов Регистром не предусмотрен. Однако в данном случае мало того, что широкий (4,25 м) остроскулый корпус сам по себе  неплохой "демпфер", так ещё и имеет довольно развитый киль площадью 3-4 м2 ,ослабляющий бортовую качку.Поэтому дополнительная установка  ещё и пары небольших  плавников  (площадью до 1 м2)  действительно сомнительна.

 

Таким образом единого рецепта необходимости установки скуловых килей нет.Эффективность зависит от разных факторов, в том числе  от формы корпуса и  соотношения его основных размеров.

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 

Сообщение отредактировал gmdss: 20 ноября 2015 - 07:49

[GOLF_stream]

Попробуем немного разобраться в этой проблеме с привлечением программы FreeShip,которая выдаёт результаты расчёта остойчивости по Правилам РМР 2010 (тоже 2015 т.1, ч.4, п.2.1.) и в частности расчёт  амплитуды качки в зависимости от площади брусковых и скуловых килей.

Думаю, для такого расчёта никакая программа не нужна вообще (разве что Ексель или калькулятор). Надо просто взять формулу ЭМПИРИЧЕСКУЮ! из регистра, подставить туда значение коэффициента из того же Регистра, и площадь скуловых килей.

 

Мне кажется, что очень часто за "возможностями программы" пользователь теряет суть.

 

Кстати, я справился с импортом геометрии в MaxSurf, а там расчёты статики достаточно серьёзно реализованы. Ещё даже не разобрался во всём, что он может посчитать (хотя всё мне и не надо).

[gmdss]

Думаю, для такого расчёта никакая программа не нужна вообще (разве что Ексель или калькулятор). Надо просто взять формулу ЭМПИРИЧЕСКУЮ! из регистра, подставить туда значение коэффициента из того же Регистра, и площадь скуловых килей.

 

Мне кажется, что очень часто за "возможностями программы" пользователь теряет суть.

 

Кстати, я справился с импортом геометрии в MaxSurf, а там расчёты статики достаточно серьёзно реализованы. Ещё даже не разобрался во всём, что он может посчитать (хотя всё мне и не надо).

Конечно,можно  и вручную с  Excel и калькулятором посчитать.Уже считал, постигая суть (см. 3).Но всё-же проще вопользоваться программной опцией, уж коли она есть

[amariner]

2.Для остроскулых корпусов площадь килей по Правилам РМР вообще не учитывается, просто  коэффициент К сразу   принимается равным 0,7.

так эти 0,7 приняли как демпфирование от скул корпуса только? Ну а если успокоители или скуловые кили  добавить? я считал для круглой 7-метровой яхты плавник (брусковый фальшкиль) 2 м2 дал k=0.72

 

вы графики ДСО (напр.пост 17) в чем рисуете?

а плечо динамической остойчивости как определяете?

[gmdss]

Так эти 0,7 приняли как демпфирование от скул корпуса только? Ну а если успокоители или скуловые кили  добавить? я считал для круглой 7-метровой яхты плавник (брусковый фальшкиль) 2 м2 дал k=0.72 вы графики ДСО (напр.пост 17) в чем рисуете? а плечо динамической остойчивости как определяете?

Комментировать Правила РМР не берусь.Могу лишь только предположить,что постоянный К=0,7 для остроскулых корпусов назначен потому, что влияние скуловых килей в данном  случае не  считается определяющим.  

 

По поводу влияния площади киля на  качку круглоскулого корпуса, то к примеру по моим расчётам (по Правилам РРР)  для катера «Адмиральский» К=0,75 при Sкиля=2.14 м

 

Графики ДСО и ДДО построены в Excel.Это удобно - можно менять масштаб, наносить надписи,сравнивать разные диаграммы и т.д. ДДО расчитывал тоже в Excel (шаг 5 градусов), как интегральную форму ДСО по общему принципу,приведённому например  в пункте  2.2 эдесь:

 

http://ua-referat.co...а_Андрей_Бубнов

Сообщение отредактировал gmdss: 21 ноября 2015 - 03:14

[gmdss]

В сообщении #36 уже упоминалось о своего рода  символе Ялты 50-х – открытых деревянных прогулочных ботах типа «Ласточка».В своё время  довелось плавать  на этих судах  вдоль  побережья.Остались яркие  ощущения,особенно  от захватывающего аттракциона на волнении,когда полностью заполненный пассажирами открытый катер,размахивая тентом  плавно переваливался  с борта на борт, вздымаясь на длинных пологих волнах, душа порой замирала,но впечатления остались незабываемые.В связи с этим представлялось интересным в рамках данной темы попытаться определить некоторые  элементы остойчивости этого малого  судна с применением  ArchimedesMB/FreeShip.

 

Исходные данные по Б.З. Леви. Пассажирские суда прибрежного плавания. Л.,«Судостроение»,1975,320 стр. и  Е.Л.Смирнов. Речная справочная книжка:

 

Открытый пасс. теплоход (55 чел.) с деревянным корпусом и двигателем  до 90 л.с.

Длина наибольшая 14,20 м

Ширина  корпуса  3,40 м

Высота борта на миделе 1,52 м

Осадка ср. 0,94 м

Аппликата ЦТ (Zg)  судна в грузу  1,13 м

Водоизмещение порожнём/грузу:  11,0 т/15,8 т

Киль брусковый: высота 0,22 м, ширина 0,16 м

Прибрежное плавание  на удалении от берега до 1 мили, ветер до 4 баллов, волна до 3 баллов 

 

Примечание: высота борта,осадка и Zg  даны от ОЛ, проходящей через нижнюю кромку киля

 

Известно,что несколько десятков таких катеров были построены по проекту капитана Ялтинского порта Климонтова.Однако  обнаружить в доступных источниках теоретический чертёж  естественно не удалось.Поэтому при отсутствии рабочего ТЧ, вынужденно пришлось попытаться по мере возможности воссоздать его приближённый эскиз, руководствуясь главными размерениями, фотографиями и теоретическими чертежами маломерных судов с аналогичной  формой  корпуса.

 

Фото катеров здесь: http://odessatrolley...Yalta/Yalta.htm

Прикрепленные изображения

• 

[gmdss]

На скринах представлены результаты  «реконструкции»  теоретического чертежа  и корпуса  в программах ArchimedesMB/FreeShip.По данным гидростатики при полном водоизмещении 15,8 тонн расчётная  осадка состовляет 1,0 м ( отклонение от справ. значения осадки реального судна +6% ).Как видно водоизмещающие обводы корпуса с характерной «баркасной» формой  кормы расчитаны на неторопливое  плавание со скоростью 12-15 км/час.

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 

[gmdss]

Результаты расчёта остойчивости катера применительно к ограниченному району плавания R3 (прибрежное,портовое) в программе FreeShip по Правилам РМР2010 (2015,ИМО) показывают, что будь катер запалублен и с водонепроницаемой надстройкой, было бы всё ОК. Элементы остойчивости, например  довольно высокая начальная МЦВ = 1,15 м  значительно больше  минимальных значений.Но вот незадача, угол погружения планширя в воду,соответствующий углу заливания состовляет всего 17 градусов, а  ДСО действительна только до этого угла.При дальнейшем накренении судно считается полностью утратившим остойчивость. К тому же по доп. требованиям РМР2015  к судам менее 24 метров  угол заливания вообще не должен быть  менее 40 градусов.

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 

[gmdss]

И вот ещё одно интересное фото.Человек двадцать  полностью забили левый борт.

 

На этот случай  РМР2015  также предъявляет доп. требования к начальной остойчивости пассажирских судов менее 24 метров (п. 3.9.9.).Угол крена при реально возможном скоплении пассажиров у одного борта должен быть не более угла, при котором до входа палубы (здесь планширя) в воду остаёся 0,1 метр надводного борта или 12 градусов, смотря,что меньше. Поэтому если принять, что на катере  20 чел. (D =13,2 т), то:

• Угол  крена при котором до входа планширя  в воду остаётся 0,1 метр состовляет  16°.
• В качестве макс. допустимого крена принимаем меньшую величину  12°.
• Ориент. оценка крена от скопления пасс. на одном борту ( #15)  состовляет в данном случае прибл. 8°,что может свидетельствовать  о достаточной начальной остойчивости судна.

Таким образом с позиций  сегодняшних  требований  РМР2015 несоответствием является  угол заливания  < 40 гр. И тем не менее  за  много лет  эксплуатации  эти популярные в своё время открытые четырнадцатиметровые катера-боты  успешно перевезли  массу пассажиров.Последние из могикан  были списаны  в  60-х  годах прошлого века, оставив по себе добрую память любителей черноморских прогулочных катеров:

 

http://sv.leleko.ru/...-bolshix-celej/

Прикрепленные изображения

• 

[gmdss]

Недавно, на сайте о плавучих  доках Судостроительной фирмы "Алмаз" http://docklife.ucoz.ru/  обнаружил  Информацию об остойчивости чрезвычайно колоритного рейдового буксира РБТ-300 «Робот», который так и просится на фото или  холст.В кабинете висит копия картины маслом, где  на фоне  заснежённого Петербурга изображён этот самый буксир РБТ-300.В своё время видел по питерским  вебкам,как он довольно бодро бегал вдоль ледяного припая  от моста Л.Шмидта до  Дворцового.На форуме  КиЯ также  обсуждали  РБТ-300 с позиций тяжёлых  условий работы  экипажа  на  небольшом судне с  двумя  дизелями по 150 л.с. Сообщалось и о случае опрокидывания  такого буксира  в г. Волжском (сообщения 4-14,30-35):

 

http://forum.katera....-stile-buksira/

 

Около двух лет назад  не удалось избежать  аварии  ещё одному судну этого типа.На этот раз в Питере. Во время ремонтных работ на  Дворцовом мосту в апреле 2013 года, при не до конца выясненных обстоятельствах  буксир РБТ-300  столкнулся то ли с опорой моста, то ли с ремонтной арматурой. В результате чего ночью, в ледовых условиях на быстром течении 3-5 м/сек  утерял остойчивость и опрокинулся. К великому сожалению оба члена экипажа трагически погибли в закрытой рубке.Фото и подробности  операции по подъёму буксира здесь (сообщение 17 и далее):

 

http://boatclub.ru/f...p?t=2508&page=2

 

«Робот»  на невском течении у Дворцового моста:

 

http://www.topspb.tv/news/news18181/

 

[gmdss]

Обнаруженная «Информация об остойчивости рейдового буксира РБТ-300»  содержит  данные по  остойчивости, в т.ч. при рывке троса, а также проверку по Косн с ДДО (то же для пр.371 см. сообщ.3).Кроме того  имеется инструкция капитану, прямо или  косвенно касающаяся вышеописанного случая:

 

- как показывает опыт эксплуатации,в тех случаях,когда РБТ-300 теряет свободу перемещения,что может произойти в случае посадки на мель или при навале на буксируемое судно остойчивость может оказаться недостаточной и буксир может получить опасный крен,при котором произойдёт заливание и опрокидыване судна

 

- не допускается в ходу судна держать двери на замке

 

- дверь левого борта держать постоянно закрытой ( но не на замке ),так как при крене на левый борт заливание судна через люки машинного отделения и кубрика может произойти значительно ранее,чем при крене на правый борт

 

Таким образом  надстройка имеет  открытые отверстия,вследствие чего  действующая диаграмма остойчивости  ограничена  сравнительно небольшим углом заливания (43-46 градусов в грузу без пассажиров).Поэтому не исключено, что при навале на препятствие невский буксир получил опасный крен, при котором произошло заливание, инициирующее опрокидывание судна.Чтобы получить шанс спасения в данном случае, надо успеть покинуть рубку.Для этого  в Информации специально оговорена недопустимость держать двери на замке в ходу.

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 

[gmdss]

В сообщении #5  были приведены характеристики  катера  «Горизонт» на базе корпуса пр.371 Адмиральский. Вследствие развитых надстроек катер имел проблемы с начальной остойчивостью. Однако недавно опубликовано новое интересное сообщение о последствиях ещё и обледенения этого катера. Яркая выразительность и информативность текста заслуживает цитирования полностью:

 

http://boatclub.ru/f...?t=2517&page=16 (сообщение #240)

 

Мы нынче первый год зимуем, тоже казус небольшой случился.Вода около стационарного пирса не замерзала долго, а с другой стороны замерзла вроде как уверенно. Уровень пошел вниз и корабль накренился заметно, примерз ко льду с одного борта. Позвонил сторож с базы, приезжай, говорит, погляди чем грозит. А снегу к тому времени на корабле уже достаточно много лежало. Причем, снег со льдом, дожди шли, он пропитывался и опять замерзал. Зашли мы вдвоем, встали на один борт, попрыгали, он отлип и резко стал крениться на наш борт!!! Такой крен был, что возникло ощущение - еще чуть-чуть и перевернемся!!! Я перескочил на другой борт - корабль на другую сторону кренится!!! В общем тихонечко постепенно выровняли его и аккуратненько вышли на пирс. Страху натерпелись, очень уж очково было... Как раз дело перед морозами было, корабль вмерз, через два дня пришли снег убирать. По ощущениям - не одну тонну его скинули!!! Вот что значит такой груз на 2-3 метра выше ватерлинии!!!

 

В связи с этим представляет интерес попытка  определить изменение начальной остойчивости этого катера при обледенении горизонтальных поверхностей.

 

[gmdss]

Для вычислений воспользуемся методикой  определения поперечной остойчивости при обледенении судна в наставлении  С.С.Данилова и др. «Использование кривых теоретического чертежа в судовых условиях».

 

До обледенения катер «Горизонт» имел водоизмещение D=12т, метацентрическую высоту h =  0,43м ,  аппликату цетра тяжести от ОЛ (через нижнюю точку мидельшпангоута) Zg = 1,16 м. Примем для начала толщину ледяного нароста  в  3 см  и оценим общий возможный вес льда и его момент относительно ОЛ  исходя из ориентировочной площади палубы, крыши надстройки и рубки (см. Табл.).После обледенения значения параметров (л) в этом случае составят:

 

1.Водоизмещение D(л) = D + ∑p = 12,9 т

 

2.Возвышение центра тяжести  Zg(л)  = ( DZg + ∑pz) / (D + ∑p)  = 1,26 м

  3. Метацентрическая высота h(л)  = z(m ) – Zg(л) = 0,30 м,

 

где  z(m) =1,56 м - аппликата поперечного метацентра при D(л)  по диаграмме  кривых теоретического чертежа базового корпуса пр. 371, построенной в ArchimedesMB  (#15).

 

Повторяя вычисления для других значений толщины и веса льда  можно построить наглядный график зависимости h(л)  от этих величин.Видно, что при значительном наросте (>10 см) метацентрическая высота стремится к нулю и катер полностью  утрачивает начальную остойчивость, о чём собственно и свидетельствует приведённый в предыдущем сообщении  опыт.Понятно, что расчёт носит  оценочный характер,тем не менее подтверждает, что в определённых обстоятельствах обледенение катера с проблемной нач. остойчивостью даже на стоянке может быть опасным – необходимо удаление наледи.

Прикрепленные изображения

• 
• 
• 

Сообщение отредактировал gmdss: 17 января 2016 - 04:42

[CrazyAlex]

Доброго времени, господа!

 

При моделировании корпуса 18 метрового суденышка решил проверить его допуск по району плавания (оригинал имеет "неограниченный" (по какому регистру-неизвестно)). Естественно, начал с проверки по размерениям, а потом перешел к анализу остойчивости. В соответствиями с правилами нашего РМР построил ДСО (считал вручную). И тут при проверке меня ждал сюрприз-корпус чуток не прошел по "критерию погоды".

Может сказалась разница в методах расчета по требованиям разных регистров? Пока не знаю. У меня подозрение, что я при расчете взял завышенный (по максимуму К=1) коэффициент влияния брускового/бокового киля при расчете амплитуды качки (формула 2.1.5.1 в Разделе "Остойчивость" РМР). То есть я принял, что такого киля просто нет. Другие факторы, входящие в уравнения РМР, оказать влияния на переход в "неограниченный" класс просто не могут.

 

Для справки: крен, при котром происходит заливание судна-оригинала - 60 градусов.

 

Прошу посмотреть на прикрепленную диаграмму и картинки модели, ответить на вопрос:

 

Является ли киль, обведенный красным на виде "Бок", "брусковым килем" (для применения в расчетах)?

Толщина киля-от 75 мм снизу.

Если "Да", то К из 1 превращается в 0,7 и по критерию "погода" суденышко перейдет в "неограниченный" класс. "Нет" - буду искать другие пути (похоже, придется штудировать Ллойды ).

 

ДСО:

http://1drv.ms/20jiY2N

 

Бок

http://1drv.ms/20jjq0S

 

Зад

http://1drv.ms/20jjgGW

 

Я же тем временем попробую разобраться как завести данные во ФриШип и потом опубликую данные.

 

 

PS: Картинки пришил ссылками (размер). Обрежу выложу еще раз.

Сообщение отредактировал CrazyAlex: 22 января 2016 - 22:12

[gmdss]

Является ли киль, обведенный красным на виде "Бок", "брусковым килем" (для применения в расчетах)?

 

 

В своих любительских расчётах  не раз сталкивался с этим вопросом.Считал, что это задняя часть вертикального по смыслу киля  и всегда  учитывал в расчётах.Ведь эта часть (стабилизатор), как и брусковый  киль  демпфирует качку,т.е. должна бы быть учтена.Тем более на маломерных судах ,где её боковая площадь порой сопоставима с площадью чисто брускового киля.Кроме того,  было бы неплохо проверить ДСО во Фришип.В своё время тоже считал вручную ДСО по методу Дарньи-Крылова в Excel,однако это сложно и занимает много времени.А  каким образом вручную строили ДСО и  какой тип  судна оригинала?

[CrazyAlex]

А  каким образом вручную строили ДСО и  какой тип  судна оригинала?

Спасибо за ответ. "Ручным" примененный мной метод построения ДСО можно назвать с очень большой натяжкой. Имея твердотельную модель, я проводил прямое кренование относительно ЦТ на нужный угол, затем моделировал "всплытие" судна до выравнивания объема подводной части  с ненакрененным судном (т.к. по условиям равновесия водоизмещение после кренования не должно измениться), перемещая его относительно ватерлинии по оси Z, затем отрезал подводную часть по ватерлинии и определял координаты центра тяжести (из которых ордината и является плечом остойчивости). Повторяя процедуру для всех углов, нашел все данные. Производил все в SIEMENS NX. Поскольку вычисляются объемы и координаты очень точно, то и расчет получается почти абсолютно точным. Вся процедура занимает 0.5 часа. Кроме того, ее можно автоматизировать (но как то руки не доходят).

Само судно-это типичный рапространеный в Канаде пассенджер макс. на 8 чел., имеющий двигатель 250 л.с. и запас автономного хода до 5000 миль (в деталях могу и ошибиться, не ругайте). Оригинал погиб вследствие пожара, но мне достался скан корпуса, выполненный лазерным сканером (набор из почти миллиарда точек). Сейчас я откопал его и сваял модель, соответствующую скану. Теперь вот издеваюсь над ней.

Да, вчера начал вытаскивать точки для Фришипа, и столкнулся с тем, что для корпусов с бульбом шпангоуты в носовой части имеют по 2 набора точек (для бульба и верхней передней части ). Проглотит ли Фришип такие данные? Пригоден ди он для анализа корпусов с бульбом?

 

Что то я кнопку "загрузить картинку под окном Ричтекстбокса так и не нашел", так что картинки не могу вставить пока.

[gmdss]

С большим интересом ознакомился с развёрнутым сообщением,спасибо за поддержку темы и так сказать "свежий ветер в паруса". Методика  построения ДСО кренованием модели для меня новая.Было бы интересно по ссылке ознакомиться.По поводу Фришип лучше обратиться в актуальной теме: "Фришип, вопросы и ответы, обмен опытом, помощь" к  самому разработчику программы Victor T.Он охотно отвечает на вопросы и является признанным специалистом в этой области.

 

Кроме того пересчитал площади элементов вашей же ДСО (амплитуда качки 23,6 гр.,угол заливания 60 гр.),получилось так:

 

а=0,030+0,064+0,059=0,153

b=0,017+0,046+0,079+0,052+0,064=0,258

 

К=b/а=1,69

 

Вроде бы всё ОК.Проходит катер по критерию погоды: К>1.Похоже в п.2.1.2.5. вашей Таблицы не все элементы площади b были учтены.

Прикрепленные изображения

• 

Сообщение отредактировал gmdss: 23 января 2016 - 20:22

[CrazyAlex]

.Похоже в п.2.1.2.5. вашей Таблицы не все элементы площади b были учтены.

Мне тоже так хотелось бы.

Но... В РМР (п.2.1.2.4) четко написано: "Площадь b ограничена кривой l(Q) восстанавливающих плеч, горизонтальной прямой, соответствующей кренящему плечу lw2, и углом крена Qw2 = 50°, либо углом заливания Qf, либо углом крена Qc , соответствующим точке второго пересечения прямой lw2 с кривой восстанавливающих плеч, в зависимости от того, какой из этих углов меньше."

Поскольку в моем случае 50° меньше, чем 60°, а точка второго пересечения с кривой плеч отсутствует, то надо брать 50°, и изыскивать другие причины несоответствия (с Вашей помощью решение найдено-учет влияния киля).

 

Методику по ссылке дать не могу, так как она не описана, но найду время, опишу и выложу. Я просто подчеркиваю, что под моделью понимается не реальная (например, в дереве) модель, а математическая модель (изображенная например на прикрепленных мной скриншотах Бок и Зад, выше). Сама методика в точности воспроизводит процесс получения судном крена. В общем, опишу. Там главная проблема в построении самой модели, но в современных CAD системах она вполне решаемая.

[gmdss]

Мне тоже так хотелось бы.

Но... В РМР (п.2.1.2.4) четко написано: "Площадь b ограничена кривой l(Q) восстанавливающих плеч, горизонтальной прямой, соответствующей кренящему плечу lw2, и углом крена Qw2 = 50°, либо углом заливания Qf, либо углом крена Qc , соответствующим точке второго пересечения прямой lw2 с кривой восстанавливающих плеч, в зависимости от того, какой из этих углов меньше."

Поскольку в моем случае 50° меньше, чем 60°, а точка второго пересечения с кривой плеч отсутствует, то надо брать 50°, и изыскивать другие причины несоответствия (с Вашей помощью решение найдено-учет влияния киля).

 

 

Да согласен,конечно,Вы правы.Cам считал ДСО по этим же Правилам (см.#40), а сейчас про 50 гр. запамятовал.Но тут есть ещё один момент.Сам по себе этот расчёт интересен, но однако же по Правилам РМР2015 пункт 3.9.2 для судов менее 24 метров расчёт остойчивости по Критерию погоды вообще не проверяется.Что это меняет в вашем случае 18 метрового судна.