Перейти к содержимому

Фотография

"Сверхлегкие" корпуса для многокорпусных судов


Сообщений в теме: 8

#1 Skardof

Skardof

    Матрос

  • Основной экипаж
  • PipPip
  • 34 сообщений
  • Из:Волгоград
  • Судно: катер
  • Название: "Твист"

Отправлено 21 мая 2016 - 21:46

   Добрый день, дорогое лодочное сообщество!

Пришло время поделится своим опытом в производстве сверх легких корпусов многокорпусников, в частности для катамаранов. Прошу принять участие в обсуждении этой темы людей как любителей и профессионалов но только имеющих непосредственное отношение к судостроению. 

   Впервые вопрос снижения веса, встал когда я реализовывал свой первый многокорпусный проект речного кемпера или как он больше известен,проект плавдача "Елань 12" от компании "Фрам".

Так, вот как только начали "отливать" первые детали головного кемпера "Елань 12" , мы стали строго следить зз весом каждой из них. Почти все детали "отливались" в композите с сердечником на основе поликормата.

    Таким образом головная лодка была спущена на воду с весом в 4.600 кг.  Это вес готового корпуса с системами и двигателями, но без внутренней отделки, мебели и вспомогательного оборудования. На испытаниях 12 метровая "дачка" выдала 28 км/ч с парой подвесных двигателей всего по 40л/с. Время выхода на полный ход с малого, составил 3 секунды! Помню результат очень впечатлил всех присутствующих. После завершения достроечных работ, кемпер стал весить более 5.400 кг и это несмотря на то что, мы продолжали строго следить за его весом. К примеру, вся мебель была изготовлена из листов с сердечником из ПФХ пенопласта итальянского производства.

Тем не менее, при повторных испытаниях в готовом состоянии, максимальная скорость кемпера  снизилась до 24 км/ч. А при последующих прогонах, она уже не выходила за рамки 23 км/ч.

Вот тогда и встал вопрос, как еще снизить вес судна.  Всем известно, что многокорпусные суда  способны максимально реализовать все свои гидродинамические и эксплуатационные преимущества, только при высокой прочности корпуса и его низкого веса.

Не буду рассказывать как мы на первых парах решали эту проблему на "елани", эта отдельная тема, к сожалению не доведенная до конца.

      В 2010 году мы приступили к  строительству 9 метрового прогулочного  катамарана по проекту Альберта Назарова. В нем впервые в нашей практике, мы использовали элементы композита с сердечником из ППУ листов. 

Конечно, логичнее было использовать ПВХ пенопласты, но ввиду их высокой стоимости в нашем случае использовать их было нерентабельно. Таким образом, мы начали использовать ППУ листы с плотностью 60 единиц. Учитывая их недостаточную прочность, мы использовали листы 50 мм толщины. 

     Трех летняя эксплуатация (очень интенсивная как такси), показала отличные эксплуатационные показатели изготовленных узлов. Положительный результат, вдохновил нас и в 2013 году мы построили и сдали в эксплуатацию, 9 метровый (ширина 3.2м) быстроходный катамаран - такси с полностью композитным корпусом на основе 50 мм сердечника. Корпус вообще не имел корпусного набора, если не считать конструктивные переборки. Таким образом мы получили чистый трюм, полностью термо и шумоизолированный, где изоляция участвовала в создании прочности корпуса и самое главное - это  супер - низкий вес. Вес корпуса был ниже веса голого алюминиевого корпуса прототипа на 19%!  Жесткость корпуса была просто удивительна. Он почти не деформировался.

 Во время эксплуатации катамарана ему в борт "въехал" алюминиевый катер и ..... сбил краску и шпаклевку до самой ткани не повредив корпуса. То есть, корпус "отфутболил" удар распределив  нагрузку по всей длине борта. Еще при строительстве, мы пытались повредить опытный "кусок" нашего композита. Это оказалось нам не "по зубам"! 

Построенный первый катамаран с корпусом изготовленным по этой технологии,  находится в постоянной интенсивной эксплуатации уже три сезона. Проблем с корпусом нет вообще. 

Сейчас на стапеле круизный четырех каютный катамаран с флайбриджем  длиной по ватерлинии 12 м и шириной 5.6м. Высота катамарана без П- образной мачты составляет 4 метра. Оценив жесткость основного корпуса катамарана еще на стапеле, первые в нашей практике, мы рискнули перевернуть корпус на ровный киль без использования кондуктора  

видео: https://www.youtube....h?v=LYbOqCU9jOU.

Обычной удавкой, с упором на покрышки, мы довольно быстро (крановщик очень нервничал) поставили корпус катамарана на ровный киль.

После окончания сборки корпуса катамарана и надстройки с флайбриджем, мы провели испытания корпуса на деформацию. И вот теперь самое интересное. Выставленный на три точки корпус, в кормовой части дал "просадку" всего 9 мм. Это наш абсолютный рекорд, так деформация корпуса 9 метрового катамарана с примерно аналогичной шириной (5.2м) составил 15мм

 Наша методика построения сверх легких корпусов открыла совершенно новые возможности при изготовлении корпусов многокорпусников при мелкосерийном производстве в особенности большого водоизмещения.

Преимущества этого метода в следующем:

1) Низкая построечная стоимость корпуса (примерно на 35%) в сравнении со стеклопластиковыми корпусами обычной конструкции

2) Вес ниже на 16-20% в сравнении алюминиевого корпуса и то без учета его изоляции.

3) Простая сборка на обычном стапеле с применение многоразовых шпангоутов лекал не требующая высоко квалифицированных кадров. 

4) Полное отсутствие конструктивного набора что увеличивает полезный объем трюмного пространства и существенно облегчает размещение систем, механизмов и оборудования, а так же упрощает уход за трюмом.

5) Термо-шумоизоляция является частью силовой конструкции корпуса.

6) Почти чистовая поверхность трюма и всех помещений.

7) Изоляция корпуса исключает любое возникновения конденсата и позволяющая эксплуатацию судна от тропиков до арктических условий. 

8) Ну и самое важное, это конечно полная непотопляемость для многокорпусных судов до 15 метров (это гарантия на сегодня) даже в случае частичного разрушения корпуса.

 

 

 

 

 

 


  • 2

#2 shamrock

shamrock

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 1 368 сообщений
  • Из:зеленодольск
  • Судно: самострой
  • Название: София

Отправлено 22 мая 2016 - 03:03

Какие смолы использовали?
  • 0

#3 Skardof

Skardof

    Матрос

  • Основной экипаж
  • PipPip
  • 34 сообщений
  • Из:Волгоград
  • Судно: катер
  • Название: "Твист"

Отправлено 22 мая 2016 - 04:48

На первом катамаране (Альберта Назарова) эпоксидные на всех последующих, полиэфирные смолы.


  • 0

#4 Раблампы

Раблампы

    Самое сложное в жизни - научиться терпеть другого человека.

  • Капитан
  • 2 743 сообщений
  • Из:Воронеж
  • Судно: Бриз-46 Р, Тортилла.
  • Название: Ламантин

Отправлено 22 мая 2016 - 05:21

А какой конкретно ППУ используете ; кто делает, марка ?

Эпоксидка дорого на такую посудину ?

 

P.S. Бегает у нас одна ваша "Елань". Неплохо. 


Сообщение отредактировал Раблампы: 22 мая 2016 - 05:37

  • 0

#5 альф

альф

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 3 104 сообщений
  • Из:Самара
  • Судно: Катамаран
  • Название: "Яросвет"

Отправлено 22 мая 2016 - 05:45

Правильная тема.

Мы пробовали делать надстройки сендвичевые с напыляемым ППУ плотностью 45ед. В принципе тоже получилось неплохо. Те катера до сих пор на ходу, проблем с сендвичем нет. В палубы яхт закладывали листы 20мм ППУ плотностью около 55-60ед. Тоже опыт положительный. И правильно заметил ТС что цена намного интереснее чем у Айрекса и т.п.

Но лучше ПМСМ делать что-то типа сот, прокладывая в стыки листов стекломатериал для связки внешней и внутренней пластиковых оболочек.

Сейчас нашли у нас в Самаре производителя ППУ с заявленной плотностью до 300ед. Будем пробовать его в корпусных конструкциях. Хотя по опыту и 110-130ед вполне достаточно.


Сообщение отредактировал альф: 22 мая 2016 - 05:48

  • 0

#6 Skardof

Skardof

    Матрос

  • Основной экипаж
  • PipPip
  • 34 сообщений
  • Из:Волгоград
  • Судно: катер
  • Название: "Твист"

Отправлено 22 мая 2016 - 05:51

Марку не знаю, листы ППУ льют почти "гаражным" способом. Ввиду дороговизны листов, особого спроса на них нет, больше работают полиуретановой пеной.  Заказываем в Москве. Предприятие не помню, надо документы смотреть.

 

P.S.

В Воронеже должно быть две наши "елани". Первую "воронежскую елань" сам привозил туда, прямиком с бот-шоу в Москве. Продали ее в первые часы начала выставки. Помню очередь посетителей была как в мавзолей. Думали, ну все вот она наша звезда! Но тема не пошла, так как наши инвесторы задрали цену. Ни какие мои доводы на них не подействовали. Производство умерло. Теперь вот барахтаюсь сам. А тема имела хорошие перспективы, запросы на приобретение приходили даже из США! Большой интерес проявляла Франция и Германия. Но как только показали окончательный почти Европейский "ценник" - интерес сразу пропал. Что и предполагалось.


  • 2

#7 альф

альф

    Яхтенный капитан

  • Капитан
  • 3 104 сообщений
  • Из:Самара
  • Судно: Катамаран
  • Название: "Яросвет"

Отправлено 22 мая 2016 - 07:17

А подводная часть тоже сендвичевая на ваших лодках? Или монолит?


  • 0

#8 Skardof

Skardof

    Матрос

  • Основной экипаж
  • PipPip
  • 34 сообщений
  • Из:Волгоград
  • Судно: катер
  • Название: "Твист"

Отправлено 22 мая 2016 - 10:39

Все композит, по кругу, включая надстройку и прочее. Смысла в днищевом монолите нет. Судно имеет фактически два герметичных корпуса, как на подводной лодке: прочный  снаружи и внутри конструктивный.

Хотя конечно толщина корки днища существенно отличается от толщин борта или палубы. Вообще, при строительстве таких корпусов,  важный момент,  применение "тактики" разных толщин поверхности корпуса и создание за счет этого силового пояса и отдельных узлов, почти как при конструировании кузова автомобиля. Эта методика, применялась уже на "Елани".


Сообщение отредактировал Skardof: 22 мая 2016 - 10:45

  • 2

#9 S_smirnov

S_smirnov

    Лодочный моторист - экранопланостроитель

  • Модератор форума
  • 17 920 сообщений
  • Из:Балахна
  • Судно: Казанка, СВП

Отправлено 13 июня 2018 - 19:56

Тема про конструкцию корпуса.


  • 0



Ответить



  


Количество пользователей, читающих эту тему: 0

0 пользователей, 0 гостей, 0 скрытых пользователей