Сообщений в теме: 306

[Антон C1]

Парни подскажите ,может где в темах кто видел, был ли у кого опыт постройки , эксплуатации , может и не нужен он вовсе такой , не сочтите идею бредом,швертбот с выдвижным швертом на двух направляющих и изменяемой геометрией по типу элерона на крыле .Хочу попробовать на луче , сделаю пока в дереве , направляющие это я для большого швертбота на луча без .

Сообщение отредактировал Антон C1: 16 сентября 2016 - 14:13

[БАР]

Парни подскажите ,может где в темах кто видел, был ли у кого опыт постройки , эксплуатации , может и не нужен он вовсе такой , не сочтите идею бредом,швертбот с выдвижным швертом на двух направляющих и изменяемой геометрией по типу элерона на крыле .Хочу попробовать на луче , сделаю пока в дереве , направляющие это я для большого швертбота на луча без .

Сумбурно и непонятно, о чем речь.

Были темы про шверты, имеющие возможность поворачиваться вокруг вертикальной оси в колодце. Т.е. менять угол атаки при постоянном курсе яхты.

А механизация шверта - перебор. Что-нибудь обязательно сломается или заклинит на гонке.

[serj]

[Антон C1]

Сумбурно и непонятно, о чем речь. Были темы про шверты, имеющие возможность поворачиваться вокруг вертикальной оси в колодце. Т.е. менять угол атаки при постоянном курсе яхты. А механизация шверта - перебор. Что-нибудь обязательно сломается или заклинит на гонке.

Шверт не вращаеться по вертикали , только задняя кромка подвижна как элерон. Соглашусь: чем больше деталей тем меньше надежность , еще надо успевать всем этим управлять...

[serj]

Вам предлагается вариант проще. Только профиль подобрать.

[anonym]

Вам предлагается вариант проще. Только профиль подобрать.

Более того, этот вариант был опробован, не побоюсь так сказать, всеми гонщиками, начиная с "Оптимиста" И показал отличные результаты

[Антон C1]

Подобрать Профиль под стандартный швертовый колодец?Заузить шверт ? Я так понимаю шверт делиться на две части - верхнюю и нижнюю , верхняя чтобы не было биения в колодце а нижняя поворотная или он весь поворотный?

[БАР]

Подобрать Профиль под стандартный швертовый колодец?Заузить шверт ? Я так понимаю шверт делиться на две части - верхнюю и нижнюю , верхняя чтобы не было биения в колодце а нижняя поворотная или он весь поворотный?

Весь. Рисунок в 3 сообщении - это сечение по всей высоте колодца.

А профиль подбирается, исходя из желаний и знаний, самим гонщиком.

[lop]

Более того, этот вариант был опробован, не побоюсь так сказать, всеми гонщиками, начиная с "Оптимиста" И показал отличные результаты

Результаты отличные от чего? Правила обмера в монотипных классах таких усовершенствований не позволяют, так что попытки гоняться с этим прибамбасом могут закончиться протестом и дисквалификацией, ну, кроме каких-то местных погонюшек. А преимущество будет скорее умозрительное, на уровне небольшого изменения в настройках паруса, без спарринга вам его и не заметить будет. Если ТС не гоняется, а так, для себя катается, то имеет смысл разве что для удовлетворения любопытства.

[VladPK]

... направляющие это я для большого швертбота на луча без .

какая только х...ерня людям в голову не стукает, и до того херня, что её невозможно описать тем русским языком, которым владеют так наз. жертвы ЕГЭ.

(и оторвите клавишу с мягким знаком на клаве, чтоб он лез куда не попадя)

[anonym]

Результаты отличные от чего? Правила обмера в монотипных классах таких усовершенствований не позволяют, так что попытки гоняться с этим прибамбасом могут закончиться протестом и дисквалификацией, ну, кроме каких-то местных погонюшек. А преимущество будет скорее умозрительное, на уровне небольшого изменения в настройках паруса, без спарринга вам его и не заметить будет. Если ТС не гоняется, а так, для себя катается, то имеет смысл разве что для удовлетворения любопытства.

И тем не менее, не смотря на угрозу дисквалификации, это использовалось и даже на соревнованиях союзного масштаба. Лидеры, конечно, не рисковали использовать, но преимущество совсем не умозрительное.

[lop]

Понятно. Усовершенствование специально для тех, кто не претендует на лидерство.

[Антон C1]

Погоняться у нас в Новополоцке не с кем в этом классе , я даже не знаю катают ли в Минске ребята на Лучах , много кто на кайтах . А про шверт попробую в ближайшее время эскизы набросать.

[Антон C1]

А всем кто начинают про "жертвы ЕГЭ" и т.п. ИДИТЕ ЛЕСОМ.

[breton]

на 505 современных шверты поворотные (правилами класса разрешены) и возможен ретрофит на более старую лодку. Смысл в том что когда шверт выдвинут полностью, то та часть что остаётся в швертколодце оказывается уже в передней части чем обычно, и когда шверт давлением прижимается в швертколодце то передняя кромка доворачивает на градус-другой на ветер. Ну а чтобы заблокировать шверт (а то его колбасит туда-сюда на полных курсах) его просто чуть приподнимают. 

Выигрыш заметен, т.к. лодка практически не имеет дрейфа и заметно падает сопротивление корпуса.

Там шверты поворотные, но не вижу что помешает сделать так и с кинжальным.

[БАР]

лодка практически не имеет дрейфа и заметно падает сопротивление корпуса.

Здесь Вы погорячились. 

Дрейф швертботов (хороших!) составляет 4-6 градусов. Часто - больше.

Поэтому "доворот на градус-другой" проблемы не решает, но ситуацию улучшает.

[breton]

с чем я погорячился? Могу лишь повторить, что на хорошей лодке с доворачивающим швертом вы дрейф не заметите без точного оборудования. Визуально лодка идёт по прямой линии. 

На 505 доворачивающие шверты настраивают на 2.5-2.7 градусов, оптимизируют в том числе и по общему сопротивлению корпуса. Попадались и с настройкой до 4х градусов, с которыми лодка имела отрицательный дрейф, но проигрывала по скорости.

Что значит "проблемы не решает"? О какой проблеме вы говорите?

[БАР]

[color=rgb(40,40,40);font-family:helvetica, arial, sans-serif;font-size:14px;background-color:rgb(255,255,255);]с чем я погорячился? [/color]

 

Началось с того, что 

передняя кромка доворачивает на градус-другой на ветер. 

Потом оказалось, что

Попадались и с настройкой до 4х градусов

Между этими углами есть разница, не так ли?

 

Могу лишь повторить, что на хорошей лодке с доворачивающим швертом вы дрейф не заметите без точного оборудования. Визуально лодка идёт по прямой линии. 

На 505 доворачивающие шверты настраивают на 2.5-2.7 градусов, оптимизируют в том числе и по общему сопротивлению корпуса. Попадались и с настройкой до 4х градусов, с которыми лодка имела отрицательный дрейф, но проигрывала по скорости.

Что значит "проблемы не решает"? О какой проблеме вы говорите?

Любая лодка, которой правильно управляют, идет по прямой линии. Реальный угол дрейфа на гоночном судне действительно не замерить без специального оборудования, поскольку он маленький. И без этого же оборудование не оценить, насколько он изменился.

Дело в том, что уменьшение угла дрейфа не равно углу поворота шверта. Оно меньше, поскольку определяется изменением боковой силы на шверте. А она, для наших удлинений, даже на малых углах бывает нелинейна. Тем более с учетом корпуса.

Под проблемой я понимаю угол дрейфа. У Вас есть инструментальные данные, подтверждающие, что установка шверта под углом 4 градуса приводит к обнулению угла дрейфа или даже смене его знака?

Чтобы это было не на выпуклый морской глаз, а в цифрах, показаниях приборов. 

Боюсь, что Вы выдаете желаемое за действительное, говоря про отрицательный дрейф.

Хотя такое, в принципе, возможно.

[breton]

 

 

[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(238,242,247);]Между этими углами есть разница, не так ли?[/color]

т.е. вам непонравилось выражение "градус , другой"? Вы хотите обсуждать конкретные градусы не имея для примера конкретной лодки? Не понимаю данного стремления, складывается ощущение что придираетесь на пустом месте..

 

 

 

[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(238,242,247);]Любая лодка, которой правильно управляют, идет по прямой линии.[/color]

если придираться, то и это утверждение неверно, т.к. прямая линия будет возможна лишь при идеальных условиях (ровный ветер, отсутствие волны и течений)

Я имел ввиду что курс лодки и её дп находятся на одной линии, когда смотришь с кормы на такую лодку - визуально не виден дрейф и корпус ориентирован строго по курсу.

 

 

 

[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(238,242,247);]Дело в том, что уменьшение угла дрейфа не равно углу поворота шверта.[/color]

согласен, от скорости еще зависит.

 

 

[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(238,242,247);]Оно меньше, поскольку определяется изменением боковой силы на шверте. А она, для наших удлинений, даже на малых углах бывает нелинейна. Тем более с учетом корпуса.[/color]

 Я не совсем понимаю чем это нам поможет в дискуссии (согласен по поводу нелинейности), как и удлиннение. Основные параметры - угол атаки и скорость.  Вспоминаются данные для i14, где в бейдевинд на 8 узлах угол атаки был в районе 2.5 градусов, при 13 узлах - в районе градуса.

Следовательно обнуление дрейфа и даже смена знака зависят от скорости лодки а не только от угла на который был довёрнут шверт. 505тые прекрасно глиссируют в бейдевинд, хоть и медленнее экстремальных и14, и угол доворота шверта в пару градусов является обычным делом. 

Второй полезный момент - при классическом фиксированном шверте корпус получается немного довёрнут на ветер, чтобы компенсировать дрейф. С настраиваемым швертом корпус фактически уваливается на пару градусов, от чего паруса начинают работать лучше. В итоге, благодаря меньшему сопротивлению корпуса плюс лучшей работе парусов лодка с таким швертом заметно уезжает в лавировку от такой же но со швертом фиксированным. Дошло до того, что для тех 505х старой постройки, где ретрофит поворотного шверта невозможен из-за небольшой ширины швертколодца, стали проводить отдельные чемпионаты. 

Отрицательный дрейф будет в случае настройки шверта на слабый ветер (т.е. меньше скорость, нужен больше угол атаки для компенсации дрейфа), когда в процессе навигации раздуло и скорость лодки выше ожидаемой. Обычно тогда шверт просто чуть приподымают, чтобы его заблокировать от доворота.

 

вот фото хай аспект  поворотных швертов от 505х, поляки делают.

https://www.facebook...80184796&type=3

 

Прикрепил еще документ объясняющий работу поворотного шверта, пусть будет до кучи

 

еще информация со штатовского сайта ассоциации 505х, там есть ссылки на статьи с исследованиями

http://www.int505.or...site/gybecb.htm

Сообщение отредактировал breton: 19 сентября 2016 - 23:17

[БАР]

1. т.е. вам непонравилось выражение "градус , другой"? Вы хотите обсуждать конкретные градусы не имея для примера конкретной лодки? Не понимаю данного стремления, складывается ощущение что придираетесь на пустом месте..

2. если придираться, то и это утверждение неверно, т.к. прямая линия будет возможна лишь при идеальных условиях (ровный ветер, отсутствие волны и течений)

Я имел ввиду что курс лодки и её дп находятся на одной линии, когда смотришь с кормы на такую лодку - визуально не виден дрейф и корпус ориентирован строго по курсу.

3. согласен, от скорости еще зависит.

4. Вспоминаются данные для i14, где в бейдевинд на 8 узлах угол атаки был в районе 2.5 градусов, при 13 узлах - в районе градуса.

5. Следовательно обнуление дрейфа и даже смена знака зависят от скорости лодки. 

6. Второй полезный момент - при классическом фиксированном шверте корпус получается немного довёрнут на ветер, чтобы компенсировать дрейф. С настраиваемым швертом корпус фактически уваливается на пару градусов, от чего паруса начинают работать лучше. В итоге, благодаря меньшему сопротивлению корпуса плюс лучшей работе парусов лодка с таким швертом заметно уезжает в лавировку от такой же но со швертом фиксированным.

7. Отрицательный дрейф будет в случае настройки шверта на слабый ветер (т.е. меньше скорость, нужен больше угол атаки для компенсации дрейфа), когда в процессе навигации раздуло и скорость лодки выше ожидаемой. 

1. Мне не понравилось утверждение, что при повороте на градус другой [color=rgb(40,40,40);font-family:helvetica, arial, sans-serif;font-size:12px;background-color:rgb(247,247,247);]лодка практически не имеет дрейфа. [/color]Это не так, поскольку дрейф составляет 4-6 градусов.

Это не придирка, это факт.

2. Вы пишете одно (про прямую линию), а имеете ввиду другое (совпадение курса и ДП, т.е. отсутствие дрейфа). Такое небрежное использование терминологии приводит к непониманию. Поэтому можете считать, что я придираюсь, но термины надо употреблять соответственно их значениям. Тогда окружающие легче поймут, что Вы намеревались сказать.

3. Зависит от поперечной силы. А угол и скорость определяют величину этой силы. Причем по-разному.

4. Угол атаки (или установки) шверта? А что при этом было одинаковым? Кстати, угол установки и угол атаки - это разные углы. Это опять к вопросу о терминах.

5. Нет. Оно зависит от соотношения силы дрейфа (скорости ветра и курса яхты) и силы противодействия дрейфу (скорости лодки и угла атаки шверта). И там все очень неоднозначно.

6. Это все так. Но яхта идет прежним курсом. Т.е. не круче. Это видно из Вашей же ссылки. 

А мы боремся с дрейфом, чтобы увеличить крутизну хода. Здесь этого добиться не удается. Хотя проекция скорости на курс (на знак)  действительно увеличивается, что очень не плохо. Но если нам надо "выкрутить" на знак, то изменение угла установки шверта в этом случае не поможет.

7. Вы так и не привели объективных данных, подтверждающих существование отрицательного дрейфа. Хотя, повторяю, это не исключено.

Когда раздуло, сила дрейфа тоже увеличивается. См. п.5

[breton]

 

1. Мне не понравилось утверждение, что при повороте на градус другой [color=rgb(40,40,40);font-family:helvetica, arial, sans-serif;]лодка практически не имеет дрейфа. [/color]Это не так, поскольку дрейф составляет 4-6 градусов.

Это не придирка, это факт.

дрейф зависит от скорости. Я думаю не стоит касаться темы зависимости удлиннения шверта и его длины в зависимости от расчётной скорости, тут вроде бы очевидно?

Если лодка идёт в бейдевинд 5 узлов - будет иметь в районе 6 градусов дрейфа и шверт малого удлиннения, расчитаный на большие углы атаки.

Если лодка идёт в бейдевинд под десять узлов, то имеем около 2 градусов дрейфа, а то и меньше, и хай аспект шверт оптимизированный на такой угол.

Интернейшнл каноэ шпарит еще быстрее и там угол доворота шверта меньше 2 градусов полностью компенсирует дрейф на скоростях близких к максимальным.

 

 

 

[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(238,242,247);]Вы пишете одно (про прямую линию), а имеете ввиду другое (совпадение курса и ДП, т.е. отсутствие дрейфа). Такое небрежное использование терминологии приводит к непониманию. Поэтому можете считать, что я придираюсь, но термины надо употреблять соответственно их значениям. Тогда окружающие легче поймут, что Вы намеревались сказать.[/color]

да, виноват, приношу извинения. Русские термины забываются, иногда бывает сложно выразить свою мысль. Прошу отнестись с пониманием. 

 

 

 

[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(238,242,247);] Зависит от поперечной силы. А угол и скорость определяют величину этой силы. Причем по-разному.[/color]

да, там в статьях из ссылки на ассоциацию 505х были графики. Пусть будет поперечная сила, объеденяющая все факторы.

 

 

 

[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(238,242,247);]Угол атаки (или установки) шверта? А что при этом было одинаковым? Кстати, угол установки и угол атаки - это разные углы. Это опять к вопросу о терминах.[/color]

да, мой косяк, сейчас объясню что недосказал (поправьте если опять запутаюсь)

Имелся ввиду угол атаки на неподвижный шверт, т.е. дрейф корпуса грубо говоря. Анализировался угол атаки для разных скоростей, и исходя из этой информации подбирался угол установки шверта, чтобы снизить либо нивелировать дрейф и получить выигрыш в максимально широком диапазоне. Там тоже говорилось о нелинейности поперечной силы, и еще о том что оптимизировать под пороговые значения (под максимальную скорость) не имело смысла т.к. это приводило к снижению средней скорости на дистанции.

 

 

 

[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(238,242,247);]Нет. Оно зависит от соотношения силы дрейфа (скорости ветра и курса яхты) и силы противодействия дрейфу (скорости лодки и угла установки шверта). И там все очень неоднозначно.[/color]

предлагаю в качестве курса зафиксировать бейдевинд, т.к. в основном рассматривается этот курс при оптимизации углов настраиваемых швертов. Т.е. из формулы убираем курс яхты, скорость лодки зависит от скорости ветра т.е. можно привести эти параметры к табличке отношения скорости и дрейфа, и имея эту зависимость дрейфа от скорости (напомню, курс относительно ветра фиксирован) можно подбирать угол установки шверта нивелирующий дрейф. 

В данном случае не вижу простора для неоднозначности, эта задача решалась еще в 70х, когда начали активно с настраиваемыми швертами экспериментировать.

 

 

[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(238,242,247);]Это все так. Но яхта идет прежним курсом. Т.е. не круче. Это видно из Вашей же ссылки. [/color]

да, курс сохраняется. Но при этом штаг находится на несколько градусов ниже по ветру и ветровая щель между гротом и стакселем больше. И меньше сопротивление корпуса. Я об этом.

 

 

 

[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(238,242,247);]А мы боремся с дрейфом, чтобы увеличить крутизну хода. Здесь этого добиться не удается. Хотя проекция скорости на курс действительно увеличивается, что очень не плохо. Но если нам надо "выкрутить" на знак, то изменение угла установки шверта в этом случае не поможет.[/color]

да, я об этом же. Это всё не ради того чтобы выползти на ветер, а для того чтобы увеличить скорость (что наоборот даст увеличение лавировочного угла, но прирост в скорости того стоит.  Но в итоге при установке поворотного шверта приходится заново перенастраивать лодку). Если вдруг так случилось что с углом поворота шверта ошиблись и лодка полезла на ветер - это снизит её скорость, т.е. выигрыша не будет.

 

 

 

[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(238,242,247);]Вы так и не привели объективных данных, подтверждающих существование отрицательного дрейфа. Хотя, повторяю, это не исключено.[/color]

я попрошу эти данные. Мне хватило слов людей что занимались экспериментами в этой области, что мол получали и отрицательный дрейф, но это было неэффективно. 

 

 

 

[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(238,242,247);]Когда раздуло, сила дрейфа тоже увеличивается[/color]

зависит от того, насколько быстроходна лодка и насколько дрейф компенсируется приростом скорости.

Вот например, для той же 505, в узлах и градусах

TWS         6   8     10    12   14     16    20угол        44  46.5  50    52   54     55    56скорость    5   6.7   8.5   10   11.5   13    15

Сообщение отредактировал breton: 20 сентября 2016 - 00:48

[БАР]

 

1. Я думаю не стоит касаться темы зависимости удлиннения шверта и его длины в зависимости от расчётной скорости, тут вроде бы очевидно?

2. Если лодка идёт в бейдевинд 5 узлов - будет иметь в районе 6 градусов дрейфа и шверт малого удлиннения, расчитаный на большие углы атаки.

Если лодка идёт в бейдевинд под десять узлов, то имеем около 2 градусов дрейфа, а то и меньше, и хай аспект шверт оптимизированный на такой угол.

3. предлагаю в качестве курса зафиксировать бейдевинд, т.к. в основном рассматривается этот курс при оптимизации углов настраиваемых швертов. Т.е. из формулы убираем курс яхты, скорость лодки зависит от скорости ветра т.е. можно привести эти параметры к табличке отношения скорости и дрейфа, и имея эту зависимость дрейфа от скорости (напомню, курс относительно ветра фиксирован) можно подбирать угол установки шверта нивелирующий дрейф. 

В данном случае не вижу простора для неоднозначности

4. Вот например, для той же 505, в узлах и градусах

TWS         6   8     10    12   14     16    20угол        44  46.5  50    52   54     55    56скорость    5   6.7   8.5   10   11.5   13    15

1. Нет, не очевидно. Дело в том, что эффективность шверта зависит от удлинения. И эта зависимость мало меняется на разных скоростях. 

2. И тут позвольте с Вами не согласится. Дело в том, что шверты наших судов имеют удлинение 3-8. При таких удлинениях критический угол атаки составляет 12 и больше градусов. Поэтому и при угле дрейфа 6 градусов, и при 2 градусах шверт большего удлинения будет эффективней. Для любой скорости.

3. Фиксировать надо угол установки парусов по отношению к вымпельному ветру. И угол установки парусов к ДП яхты. Это необходимо для определения проекции силы R на парусах на направление движения. Т.е. определения силы тяги парусов Rx. Сила R считается по формуле без всяких табличек. Она же имеет проекцию Ry на плоскость мидельшпангоута, которая является силой дрейфа. Зная Rx и параметры корпуса, т.е. силу сопротивления в воде, мы можем найти скорость судна. А зная ее мы можем методом подбора (есть и другие способы) найти угол дрейфа (угол атаки не переложенного шверта) при котором поперечная сила уравновесит силу дрейфа. Вот в этот момент мы можем учесть угол поворота шверта в колодце. Но все это приведет к увеличению силы сопротивления корпуса, уменьшению скорости и расчет придется начинать с начала. Там еще надо учесть крен, перекладку руля и т.д. Поэтому я и говорю о неоднозначности. Задача на самом деле, очень не простая и на коленке не решается.

4. В табличке приведена скорость яхты по курсу или VMG?

[breton]

 

 

[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(238,242,247);]Нет, не очевидно. Дело в том, что эффективность шверта зависит от удлинения. И эта зависимость мало меняется на разных скоростях. [/color]

да, но речь-то об эффективности на определённой скорости. Удлиннение подбирается таким образом чтобы реализовать скоростной потенциал лодки. Пусть зависимость меняется мало, но сам то шверт на Лазере или Фине или на 505 отличаться будет очень сильно.

 

 

 

[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(238,242,247);] И тут позвольте с Вами не согласится. Дело в том, что шверты наших судов имеют удлинение 3-8. При таких удлинениях критический угол атаки составляет 12 и больше градусов. Поэтому и при угле дрейфа 6 градусов, и при 2 градусах шверт большего удлинения будет эффективней. Для любой скорости.[/color]

эффективнее в каком плане? На используемом в фиксироавнных швертах 505х наса009 профиле после 7 градусов резко начинает расти сопротивление потоку. 

Не понял про большее удлиннение. Вы имеете в виду фиксированную толщину, и удлиннение от неё? Ведь понятно, что на 13 узлах в бейдевинд будет эффективнее шверт толщиной в 25мм (например), чем шверт толщиной в 35мм, но большего удлиннения.

 

 

 

[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(238,242,247);] мы можем методом подбора (есть и другие способы) найти угол дрейфа (угол атаки не переложенного шверта) при котором поперечная сила уравновесит силу дрейфа. Вот в этот момент мы можем учесть угол поворота шверта в колодце. Но все это приведет к увеличению силы сопротивления корпуса, уменьшению скорости и расчет придется начинать с начала[/color]

не понимаю, почему компенсация дрейфа доворотом шверта увеличит сопротивление корпуса? Проекция ведь уменьшится, соответственно и сопротивление корпуса уменьшится. И это не какие-то эмпирические догадки, это факты, оно вовсю применяется там где люди получают удовольствие от паруса как от спорта. 

 

 

 

[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(238,242,247);]Задача на самом деле, очень не простая и на коленке не решается.[/color]

но при этом в англоязычном яхтинге накоплено немало инфы по теме, можно воспользоваться одним из готовых рецептов. В любом случае попробовать стоит, если швертколодец позволяет такие эксперименты. Поиск по gybing centerboard даёт много забавных конструкций.

 

 

 

[color=rgb(40,40,40);font-family:verdana, arial, tahoma, sans-serif;background-color:rgb(238,242,247);]В табличке приведена скорость яхты по курсу или VMG?[/color]

По курсу, vmg с учётом одной смены галса выходит такая

TWS         6   8     10    12   14     16    20угол        44  46.5  50    52   54     55    56скорость    5   6.7   8.5   10   11.5   13    15VMG         5   5.3   5.6   6    6.5    7     7

в то время как такая же табличка для Фина показывает куда меньшую компенсацию дрейфа скоростью, соответственно vmg страдает.

TWS         6   8     10    12   14     16    20угол        45  44.5  44    43.5 43     42.5  41.4скорость    4   4.8   5.4   6.1  6.8    7.6   9VMG         4.1 4.4   4.6   4.8  4.9    5     5

Т.е. если лодка не может идти быстро, вынуждена в лавировке резаться круче к ветру чтобы компенсировать растущий из-за растущей силы ветра дрейф. Поправьте меня если я не прав.

[serj]

Поиск по gybing centerboard даёт много забавных конструкций.

Сенкс!

[lop]

...

Прикрепил еще документ объясняющий работу поворотного шверта, пусть будет до кучи

gybing_centreboards.pdf

...

В статье приведены и аргументы против использования поворотного шверта:

- поскольку поворотный шверт берёт на себя всю или часть работы корпуса по созданию бокового дрейфа, то он работает под большим углом атаки, чем фиксированный, следовательно, ближе к критическому углу, а значит требует более точного управления и более склонен к срыву потока, особенно при волнении и свежем ветре;

- негативное влияние на работу пера руля, поскольку след от шверта, идущий у неповоротных ближе к борту, на корпусах  с поворотным швертом проходит ближе к перу руля, увеличивая его сопротивление (мнение известного дизайнера Фрэнка Бетвайта);

- в открытых классах, где их использование разрешено, польза поворотных швертов особенно заметна на плоскодонных корпусах  без заострённых носов, на лодках же с узкими носовыми шпангоутами, помогающими создавать боковую силу, толку от них мало.

Как мне кажется, лазер как раз можно отнести к таким корпусам.