Сообщений в теме: 89

[Вадим Станиславович]

Повышение курсовой устойчивости в режиме глиссирования водометного Амура. Проблема в том, что на моем Амуре-В с самопальной рубкой (вроде как на Амуре-2) в режиме глиссирования наблюдается потеря всякой курсовой устойчивости, огромное увеличение минимального радиуса поворота. При движении в водоизмещающем и переходном режиме катер отлично управляется, не рыскает от порывов ветра и волн. Как только выходишь на глиссирование - словно черт в него вселяется: порыв ветра может развернуть посудину на 90 градусов, от ударов волн катер изменяет курс градусов на 30, перемещение одного пассажира (70-80кг.) по катеру от одного борта к другому вызывает такое сваливание с курса, что для сохранения прямолинейной траектории движения приходится класть руль до упора и буквально висеть на нем. И это на катере со снаряженной массой более тонны! Видимо для борьбы с этим явлением на водометных версиях Амуров на днище продольно наклепаны два уголка, с полкой около 5 см. У меня они в целости и сохранности. А что если попробовать нарастить полку? Привернуть в ним по всей длине могучую пластину шириной этак сантиметров 10? Пожалуйста, посоветуйте. Здесь надо учитывать особенность движителя. Ведь угловая колонка на обычных винтовых Амурах в режиме глиссирования наверняка выполняет и роль стабилизатора курса. А как грамотно решить эту проблему на водометном катере с практически гладким днищем? Аналогичные обводы имеют "Казанки", на них, слышал, любят ставить водометы. Интересно все катера с обводами типа "закрученное днище" так себя ведут? Килеватость кормовой части корпуса, которая и работает при глиссировании, там минимальная, и я никак не пойму, а за счет чего это изделие вообще должно курс держать... Коллеги со специальным водно-моторным образованием, пожалуйста, объясните это дилетанту.

[Danev]

Глиссирующее судно устойчиво на курсе по определнию, т.к. кормовой дифферент смещает ЦентрБоковогоСопротивления кормовее ЦТ. Если катер неустойчив, значит либо ходового дифферента нет -- проверяйте центровку, либо корпус деформированный. Закрученность днища конечно повышает рыскливость на волне, но не настолько, чтобы от ветра уваливать с курса.

[Вадим Станиславович]

Спасибо, объяснение курсовой устойчивости в отсутствии бокового ветра понял, но центр парусности глиссирующего катера с рубкой смещен далеко к нолсу за центр тяжести. Грубо: парусит невесомый нос, а тащит тяжелая и непарусящая корма с почти плоским днищем. Как такой катер может двигаться прямолинейно? А с геометрией корпуса все в порядке: когда ветра и волн нет курс как по струнке и руль лежит прямо. Есть еще одно явление, может быть и нормальное для водномотоников, но мне, как автомобилисту с 20-летним стажем и определеннными понятиями о пассивной безопасности, откровенно диковатое. Когда в отсутствие ветра и волн отлично отцентрованный катер весом более тонны прямолинейно глиссирует при "прямом руле", то смещение корпуса рулевого (вес 90 кг.) на 20 см. от ДП, например, вправо, вызывает поворот катера налево и необходимость перекладки штатного руля для сохранения прямолинейного курса примерно градусов на 45.

[Danev]

Все-таки есть подозрение в излишне носовой центровке, тем более что рубка нештатная. Похожее поведение бывает при ходе с погруженным форштевнем. Фотографий на ходу нет?

[Вадим Станиславович]

Все-таки есть подозрение в излишне носовой центровке, тем более что рубка нештатная. Похожее поведение бывает при ходе с погруженным форштевнем. Фотографий на ходу нет?

<{POST_SNAPBACK}>

К сожалению, фото на ходу нет. Но рубка очень легкая, вещей в ней нет, пассажиры сидят у кормы, место рулевого по сравнению с Амуром-2 смещено в корму, брызги и волны при глиссировании начинают отходить от корпуса примерно на половине длины катера. Да и визуально кормовой дифферент при глиссировании весьма приличен, сидя управлять трудно, почти всегда приходится стоять.

[Danev]

Ну тогда ничего умнее плавника на днище, где-нибудь в четверти длины от кормы, не вижу...

[will]

Повышение курсовой устойчивости в режиме глиссирования водометного Амура.

.....................
Видимо для борьбы с этим явлением на водометных версиях Амуров на днище продольно наклепаны два уголка, с полкой около 5 см. У меня они в целости и сохранности. А что если попробовать нарастить полку? Привернуть в ним по всей длине могучую пластину шириной этак сантиметров 10?
........................

<{POST_SNAPBACK}>

Вам ничего другого не остается. Так и делайте, плюс кормовая центровка.
Я в свое время занимался испытаниями моделей "амуровских корпусов", и пришел к тем же самым выводам, которые Вы видите на практике (для того модельные испытания и существуют - чтобы, как минимум, избежать трудноисправимых просчетов при проетировании).
На мой взгляд, на скоростях более 60 км/ч эти корпуса эксплуатировать невозможно и с колонками или ПМ без риска свернуть себе шею. Заводским конструкторам теперь уже бывшего КБ "Амур" это дело глубоко пофигу.

[Вадим Станиславович]

Вам ничего другого не остается. Так и делайте, плюс кормовая центровка.

<{POST_SNAPBACK}>

Большое спасибо за совет.
Но, извините, не могу понять смысл увеличения кормовой центровки. Ведь днище кормовой части корпуса гладкое? Мне казалось, что курсовая устойчивость должна достигаться за счет соприкосновения с водой при глиссировании килеватого корпуса. У Амура килевата носовая часть. Следовательно, если увеличить носовую центровку, то воду резать будет килеватый нос, который придаст катеру искомую курсовую устойчивость. И при порывах бокового ветра парусящий нос будет цепляться за воду, а не как сейчас за воздух. Пожалуйста, объясните в чем я ошибаюсь. При моем складе характера без понимания происходящего работать не могу.

[Danev]

Когда замываются на полном ходу кривые участки носовой части, уводящие силы на порядок превосходят давление ветра. "Правильный", килеватый глиссирующий корпус ветром с курса не сдувает.

[will]

...........................................................
При моем складе характера без понимания происходящего работать не могу.

<{POST_SNAPBACK}>

Не существует никакого водномоторного образования. Все что вы можете требовать от советующих - это логики, обоснования даваемых советов. В определенных пределах, конечно, ведь очень часто эти советы находятся за гранью, за которой начинается частная интеллектуальная собственность, предмет патентования и извлечения прибыли. Между прочим, за этой гранью находятся и советы, даваемые по Вашей теме.
Самое странное в Вашем вопросе - это то, что вы первый его задаете. Объяснить можно только тем, что собратья-«водкомоторники» управляют своими плавсредствами в бесчувственном состоянии и не обращают внимание на такие мелочи, как зарыскивания, брассы и оверкили.

Представляется всегда реакция объекта при случайном отклонении от равновесного положения. Если возникает сила, возвращающая этот объект в первоначальное положение, он статически устойчив, если возникает сила, и дальше уводящая его от первоначального состояния, он статически неустойчив.
Объект, в случае нелинейных характеристик, может быть устойчивым для малых отклонений и неустойчивым для больших, и наоборот - это общие положения Теории Автоматического Управления (все - с большой буквы, на 3-м курсе учили, забыл уже почти все). Все без исключения глиссирующие корпуса имеют нелинейные характеристики, и от них можно ожидать любых фокусов в поведении.

У «Амура» сильно килеватая носовая часть, «режущая воду», расположена далеко вперед от центра тяжести (ЦТ) катера, в корме - малокилеватое вогнутое в поперечном направлении днище. Такие обводы обладают парадоксальными характеристиками - при поперечном обтекании в отношении создания подъемной силы они намного эффективнее, чем при нормальном продольном обтекании. При случайном, первоначально небольшом зарыскивании появляется поперечная составляющая обтекания кормовой части днища катера. Из-за поперечной вогнутости половинок днища подъемная сила в корме значительно увеличивается, корма поднимается, носовая часть, соответственно, погружается в воду. Сила бокового сопротивления значительно увеличивается, приложена она далеко впереди от ЦТ, и поэтому «уводит» корпус судна от первоначального равновесного положения дальше, в сторону зарыскивания. Далее процесс может пойти необратимо - катер, как циркуль вокруг иголки, поворачивается на форштевне и на скорости более 60 км/ч корму закидывает вперед, на 180 градусов. Явление, полностью аналогичное заносу автомобиля на скользкой дороге. Уже на скорости порядка 40 км/ч это чувствуется, причем почти не помогают ни увеличенная площадь руля, ни боковое сопротивление колонки или ПМ.
Надо заметить, что особой вины заводских конструкторов тут нет - обводы в свое время, насколько я знаю, протаскивались в гидроканале ЦАГИ и были рекомендованы достаточно авторитетными деятелями. Обнаружить это явление можно только на свободно буксируемых моделях, при рывках и сбоях силы тяги, при приложении дестабилизирующих импульсов. Такие испытания никогда не проводились - не было стимулов, надо полагать, или способ буксировки модели «за веревочку» считается слишком примитивным.
Как-то компенсировать это явление можно, только максимально увеличивая боковое сопротивление позади ЦТ, в корме, и максимально поднимая нос из воды, для чего следует загрузить корму.

[Вадим Станиславович]

При случайном, первоначально небольшом зарыскивании появляется поперечная составляющая обтекания кормовой части днища катера. Из-за поперечной вогнутости половинок днища подъемная сила в корме значительно увеличивается, корма поднимается, носовая часть, соответственно, погружается в воду. Сила бокового сопротивления значительно увеличивается, приложена она далеко впереди от ЦТ, и поэтому «уводит» корпус судна от первоначального равновесного положения дальше, в сторону зарыскивания.

<{POST_SNAPBACK}>

Уважаемый Will, теперь понятно. Спасибо за доходчивое объяснение. А еще говорите, что "водномоторного образования не существует". Формально, по диплому, может и нет, а по сути, конечно есть.
Буду наблюдать за изменением дифферента при зарыскиваниях от волнения и ветра. Как я понял, уменьшение кормового дифферента до горизонтали при зарыскиваниях является сигналом к немедленному снижению скорости и началу движения в переходном/водоизмещающем режиме. Если данный вывод справедлив, то его не худо было бы довести его до сведения собратьев, которые не из категории "водкомоторников".
У меня оставался открытым вопрос о максимально возможной безопасной скорости движения в зависимости от величины волнения. По статьям в КиЯ я заключал, что такими сигналами к снижению скорости являются только начало дельфинирования и переходящие грань разумного и выносимого экипажем механические удары волн по корпусу судна. Теперь появился другой, более академичный показатель. Если я не прав, пожалуйста, поправьте.
Еще раз спасибо.

[will]

..................................
А еще говорите, что "водномоторного образования не существует". Формально, по диплому, может и нет, а по сути, конечно есть.
.................................
У меня оставался открытым вопрос о максимально возможной безопасной скорости движения в зависимости от величины волнения. По статьям в КиЯ я заключал, что такими сигналами к снижению скорости являются только начало дельфинирования и переходящие грань разумного и выносимого экипажем механические удары волн по корпусу судна. Теперь появился другой, более академичный показатель. Если я не прав, пожалуйста, поправьте.
Еще раз спасибо.

<{POST_SNAPBACK}>

Это не "водкомоторное образование", а следствие электро-электронного образования, а главным образом - свое собственное.

Все сказанное имеет отношение только к "Амуровским" обводам и им подобным. В отношении нормальных килеватых обводов все сказанное далеко не столь актуально, они имеют гораздо меньшие ограничения, чем "Амуровские", и на первый план выступают то, о чем действительно часто обращается внимание на страницах "КиЯ".

[vettall]

Продолжу тему. Понаблюдал за зарыскиваниями "Амура" и пришёл к выводу о том, что на них влияет боковой ветер. И ещё одно наблюдение: рыскать начинает даже в переходом режиме, когда имеется явный дифферент на корму. После выхода на глиссирование рыскливость не пропадает, но и не увеличивается. Странным считаю то, что эта самая рыскливость проявляется даже на вполне себе "москвичовской" скорости - 30 км/ч. Вообще не понятно, как интернет-пользователи "Амуров" (а "Востоков" и подавно) умудрялись раскочегарить свои лодки до 50-60 км/ч и остались при этом в живых. Мне, например, после 40 км/ч, чтобы удержать "Восток", приходится постоянно перекладывать руль до упора то влево, то вправо. И это при том, что у меня рулится лопатками и они плотно поджимают струю. Думаю, надо подгрузить форпик, чтобы форштевень бороздил воду и тем самым "цеплялся" за неё и держал прямой курс. Но это в теории.

Сообщение отредактировал vettall: 01 сентября 2020 - 18:06

[will]

Цеплятся за воду надо ближе к транцу.

Если только форпик - закрутит. Если форпик и кокпит, самый зад - может, и поедет. Момент инерции увеличивается, медленнее реагирует по курсу. Но склонность к дельфинированию увеличится. Лучше в кокпит все бросать.

На "мотолодке" один товарищ хвастал, что он ездит на Амуре то ли 90, то ли 190 км/ч кагбэ под 250 л.с., да еще смеялся над всеми, типа "лохи, управлять не умеете". Жив ли он сейчас?

[SKR]

Цеплятся за воду надо ближе к транцу.

Если только форпик - закрутит. Если форпик и кокпит, самый зад - может, и поедет. Момент инерции увеличивается, медленнее реагирует по курсу. Но склонность к дельфинированию увеличится. Лучше в кокпит все бросать.

На "мотолодке" один товарищ хвастал, что он ездит на Амуре то ли 90, то ли 190 км/ч кагбэ под 250 л.с., да еще смеялся над всеми, типа "лохи, управлять не умеете". Жив ли он сейчас?

На той же мотолодке мужик из Казани на 65км/час даже моргнуть не успел, как оказался в воде. 

[амуровод]

На востоке не ходил , но мой первый катер был Амур-м . Отходил 4 сезона . Сначала москвич 1.5 потом москвич 2.0 потом форд v6 3.0 140 л.с.
Никогда не было зарыскиваний либо курсовой нейстойчивости . С фордом максималка была 55-56 км.ч . Крейсер 45-50.
Возможно у Вас битый или деформированный корпус .
В прошлом году переделывал одну м ку под подвесник 115 .
Зная особенности корпуса сразу приклепал по два тавра на днище с каждой стороны ближе и боковые були против опрокидывания
Ходит как по рельсам , на полном ходу руль выворачиваю - с сидения водительского стаскивает центробежной силой , а корну не сносит .
Максималка 66 , но винт легкий , перекручивает

[амуровод]

Здесь хорошо понятно как работают були .
На востоке они не нужны

[амуровод]

.

Прикрепленные изображения

• 

[амуровод]

.
.
Реданы

Прикрепленные изображения

• 
• 

[амуровод]

А вообше , амур - это хорошо изученый многими поколениями эксплуатантов и передельщиков корпус . Всю инфу по гидродинамике и методам устранения недостатков можно лекго найти в интернете .
В случае с востоком - достаточно наклепать продольные реданы ( стабилизаторы если правильнее) .
В данном варианте я добивался еще и дополнительной аэрации днища . И это очень чувствуется - когда поворачиваешь и идешь против ветра - скорость возрастает на 1.5-2 км/ч в среднем .

[will]

А вообше , амур - это хорошо изученый многими поколениями эксплуатантов и передельщиков корпус . Всю инфу по гидродинамике и методам устранения недостатков можно лекго найти в интернете .

Покажите, какая там информация в интернете. И какие там недостатки. Судя по вашим постам, их нет. Непонятно только, зачем тогда лепить на днище какие-то рельсы. Я, когда искал что-то по эксплуатации Амуров, находил одни только перевернутые затонувшие, с неизвестно куда исчезнувшими людьми.

[vettall]

На той же мотолодке мужик из Казани на 65км/час даже моргнуть не успел, как оказался в воде.

вот в это охотно верю.

Покажите, какая там информация в интернете. И какие там недостатки. Судя по вашим постам, их нет. Непонятно только, зачем тогда лепить на днище какие-то рельсы. Я, когда искал что-то по эксплуатации Амуров, находил одни только перевернутые затонувшие, с неизвестно куда исчезнувшими людьми.

я бы тоже посмотрел бы статейки про гидродинамику "Амуров". В каком интернете, подскажите, её поискать?

[vettall]

Возможно у Вас битый или деформированный корпус .

Это как на средней руки СТО - когда не знают, в чем причина нестабильной работы двигателя, говорят, что надо мыть форсунки.

[vettall]

На "мотолодке" один товарищ хвастал, что он ездит на Амуре то ли 90, то ли 190 км/ч кагбэ под 250 л.с., да еще смеялся над всеми, типа "лохи, управлять не умеете". Жив ли он сейчас?

Ну да, 90 или 190 км/ч уже не имеет принципиального значения, ибо и то, и другое похоже на фантазию.

[vettall]

Здесь хорошо понятно как работают були .
На востоке они не нужны

Разговор тут, скорее, о курсовой устойчивости "Амуров". Каким образом установка булей будет помогать сохранить курсовую устойчивость?